Testkjøring Nissan Murano
Volumetrisk aspirert, flegmatisk variator og myk suspensjon er årsakene til at den japanske crossoveren med amerikanske røtter passer perfekt inn i den russiske virkeligheten.
Den siste Nissan Murano var særegen nok, men fortsatt litt kontroversiell. Spesielt i vår virkelighet, der en stor SUV som standard oppfattes som en dyr og imponerende ting. Akk, den japanske crossoveren, utenfra som lignet en romvesen fra fremtiden, viste seg å være en ganske enkel bil inni.
Den transatlantiske eklektismen som rådet i interiøret skrek bokstavelig talt om modellens orientering mot det amerikanske markedet. Enkelhet i former og ukompliserte etterbehandlingsmaterialer fra kunstlær i dyre dekornivåer til matt "sølv" på plastinnlegg ga umiddelbart ut en typisk "amerikansk japansk".
En ny generasjons bil er en annen sak. Spesielt hvis interiøret er utført i lyse kremfarger. Her har du myk plast og ekte lær av god produksjon på rattet og dørkortene, og pianolakk på midtkonsollen. Versjonen med svart interiør ser ikke så luksuriøs ut, men den er også ganske dyr og rik. Selv med tanke på det faktum at den svarte glansen rundt mediesystemet nesten hele tiden er smurt med fet fingeravtrykk.
Den eneste detalj som minner om Muranos amerikanske røtter er parkeringsbremsesaksen til venstre for rattstammen nederst på dashbordet. I vår europeiske tradisjon er det mye mer vanlig å se en "håndbrems" i en tunnel, men den japanske løsningen viste seg på noen måter å være enda mer praktisk. Hvis produsenten ikke bruker en elektromekanisk design, så la parkeringsbremsespaken være et sted under, i stedet for å spise opp den nyttige og verdifulle plassen mellom de forreste førerne. I Murano ble dette volumet gitt under en dyp boks og to store koppholdere.
I Nissan-hytta er det bulkplasser ikke bare i rom og bokser, men også i passasjerseter. Den bakre sofaen er profilert slik at den lett kan huse tre personer. Videre er overføringstunnelen under føttene nesten usynlig.
Generelt er det indre av Murano mer som det indre av en minivan når det gjelder bekvemmelighet og organisering av rommet. Kanskje denne følelsen skyldes det store glassområdet og det valgfrie panoramataket, men faktum er at det er romslig og behagelig her.
Den gode nyheten er at når det er kaldt vær, varmes alt dette store volumet opp ganske raskt. Hvis bare fordi under panseret på denne Nissan er installert den riktige "old-school" atmosfæriske motoren med et solid volum.
3,5-liters V-formet "seks" utvikler 249 liter. fra. og 325 Nm, dessuten i Russland er motoreffekten spesielt begrenset for å falle i en lavere avgiftskategori. For eksempel i USA utvikler denne motoren 260 krefter. Imidlertid, på dynamisk ytelse, er forskjellen 11 hk. påvirker ikke på noen måte. Murano vår, som den utenlandske, bytter det første "hundre" på mindre enn 9 sekunder. Dette er ganske nok for komfortabel bevegelse i bytrafikken. Når det gjelder kjøremodus på motorveien, kommer det solide arbeidsvolumet til unnsetning, som som kjent ikke kan erstattes av noe.
En annen ting er at bilens akselerasjon i seg selv føles litt flegmatisk. Delefilmen får fart gradvis og jevnt, uten noen håndfast spurt. En så rolig karakter av Murano er gitt av den kontinuerlige variabelen. Han har selvfølgelig også en manuell modus der virtuelle transmisjoner simuleres, og driften av boksen begynner å ligne en klassisk automatisk maskin mer. Men ønsket om å bruke det av en eller annen grunn oppstår ikke.
Sannsynligvis fordi chassiset er kalibrert for å matche de stille innstillingene til kraftenheten. Videre skiller den russiske Murano på farten seg fra den utenlandske kollegaen. Kjøremåtene til den opprinnelige amerikanske modifikasjonen ble revidert av det russiske kontoret til Nissan, som syntes bilen var for myk og vaklende.
Som et resultat plukket "vår" Murano opp andre egenskaper ved anti-rullestenger, støtdempere og bakfjærer. De sier at kroppsrullen etter modifikasjonene ble kraftig redusert og amplituden til den langsgående svingen på bølgene og under intensiv retardasjon ble merkbart redusert.
Imidlertid, selv med slike innstillinger, etterlater crossover inntrykket av en veldig myk og behagelig bil. På farten føles bilen solid, glatt og stille. Suspensjoner overfører informasjon til salongen om alt som kommer under hjulene, men de gjør det så delikat som mulig. Murano er nesten ikke redd for planoverganger, skarpe belegningsstein og overfuger. Vel, energiintensive suspensjoner takler store hull fra fødselen. Også i Amerika er det ikke alltid gode veier overalt.
Det er bare ett krav til Muranos kjørevaner - det merkelig innstilte rattet. I parkeringsmodus snur det med overdreven kraft, til tross for tilstedeværelsen av en elektrisk booster. Slike rattinnstillinger ser ut til å gi mer nøyaktige og fyldige tilbakemeldinger i høy hastighet, men i virkeligheten viser det seg annerledes. Ja, i fart føles rattet stramt og stramt, spesielt i nesten null-sonen, men det mangler fortsatt informasjonsinnhold.
På den annen side er ingenting perfekt. Hvis vi lukker øynene for denne mindre feilen, så passer Murano nesten ideelt inn i vår russiske virkelighet.
| Type | crossover |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4898/1915/1691 |
| Hjulbase mm | 2825 |
| Fortausvekt | 1818 |
| motorens type | Bensin, V6 |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 3498 |
| Maks. makt, l. med. (ved rpm) | 249/6400 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm (ved rpm) | 325/4400 |
| transmisjon | CVT |
| Drive enhet | full |
| Akselerasjon til 100 km / t, s | 8,2 |
| Maks. hastighet, km / t | 210 |
| Drivstofforbruk (blandet syklus), l / 100 km | 10,2 |
| Bagasjeromsvolum, l | 454-1603 |
| Pris fra, $. | 27 |
