Testkjør UAZ Patriot mot Mitsubishi Pajero

Det er et prisgap mellom UAZ Patriot og Mitsubishi Pajero, men SUV -er kjøpes av de samme personene. De har lignende konservative spørsmål: fiske, jakt, romslig og farbar bil ...

Det er et prisforskjell mellom UAZ Patriot og Mitsubishi Pajero, men SUV-er kjøpes av de samme personene. De har lignende konservative behov: fiske, jakt, en romslig og fremkommelig bil. Noen er bare mindre heldige enn andre. På bakgrunn av en økning i prisene på utenlandske biler, begynte mange å foretrekke innenlandske biler - Patriot er nå en av de få modellene hvis salg vokser.

De er nesten like gamle: produksjonen av UAZ Patriot begynte i 2005, og Mitsubishi Pajero - i 2006. Optikk med moteriktig tegnede hjørner, girlander av lysdioder i frontlyktene, en ny grill og støtfanger festet til karosseriet, et interiør med myk plast og et multimediasystem - etter oppdateringen har UAZ Patriot blitt mye yngre. Nå er det i alle fall ikke så merkbart at en kropp med avrundede former og en dyp fold langs hele sideveggen ble malt tilbake på 1990-tallet. Patriot har forblitt en klassisk SUV med en helt avhengig fjæring. I tillegg beholdt UAZ fjærens bakfjæring med frontfjæren. Girmodus slås nå på av en nymotens skive i stedet for en spak. Imidlertid er firehjulsdrift fortsatt en enkel deltid med en hard-wired frontend. Langturer på den på hardt underlag og asfalt anbefales ikke.

Flere mindre oppdateringer klarte ikke å endre Pajeros mursteinsbygde uttrykk. Det ser generelt enklere ut enn det faktisk er. Under den firkantede kroppen, i teorien, bør det være en stige-type ramme og minst en sammenhengende bro under den. Men siden den siste tredje generasjonen har den japanske SUV-en verken den ene eller den andre. Karosseriet er med integrert ramme, og opphengene er helt uavhengige. En arkaisk spak på den sentrale tunnelen bytter modus for den ganske avanserte Super Select II-overføringen. Den har en interakseldifferensial som gjør at du kan bevege deg med foraksen tilkoblet på harde overflater, en bakhjulssperre, og for å spare drivstoff kan du bare la drivverket være til bakakselen.

På grunn av den enorme to meter høyden, virker Patriot uforholdsmessig smal. Likevel overgår den "japaneren" i hyttens bredde, og på grunn av den kortere basen er den litt dårligere i koffertens maksimale lengde. Gevinsten i takhøyde er ikke så betydelig som den kan se ut når man sammenligner SUVer utad. Gulvnivået til "Patriot" er høyere på grunn av rammen som går under den. Det er derfor ikke like lett å komme inn i bilen som inn i den rammeløse Pajero.

Landingen i begge SUV-ene er høy og det er ingen problemer med sikten. Patriot-setet er for nært døren, men komfortabelt nok til å håndtere hundrevis av mil bak rattet. Alt er i orden med beboeligheten til det bakre rommet - det er mye plass, og en varmeovn med en ekstra vifte og oppvarmede seter er ansvarlig for mikroklimaet i Patriot. Pajero har en egen klimakontrollenhet som lar deg endre temperatur og blåsekraft.

I en japansk SUV kan rygglenet på baksetet foldes tilbake for å danne køye. For å gjøre det enkelt å laste kan sofaen foldes opp og plasseres vertikalt. Transformasjonen av UAZ er ikke tenkt så nøye ut: Seteryggene til de nye bilene ligger bare fremover og danner en liten høydeforskjell med bagasjegulvet. For å overnatte i bilen, må du brette ut forsetene og vri på knappene til den nye trinnløse ryggjusteringen i lang tid.

Patriotens bensinmotor er unik. Det overrasker med dieselkraft fra bunnen og dieselvibrasjoner. For å dø ut, må du prøve veldig hardt. I første gir kryper SUV-en uten å tilføre bensin, og på asfalten kan du enkelt komme i gang fra den andre. Motoren liker ikke å snurre, og etter 3 omdreininger blir den merkelig sur, og drivstoffappetitten vokser samtidig. Med en hastighet på 120 km / t er det ubehagelig å kjøre på grunn av den støyende motoren og spesifikke fjæringsinnstillinger. UAZ er uventet kresen på kvaliteten på veibanen - på rullede spor, en SUV skremmer fra side til side og må fanges på et innfall - rattet er helt ufølsomt med små avvik. Denne oppførselen til maskinen krever litt tilvenning.

Under panseret er Pajero en old-school tre-liters V6-motor med en støpejernsblokk, som også ble installert på andre generasjons SUVer. Med "mekanikk" er den bare tilgjengelig i grunnkonfigurasjonen, i andre versjoner - ubestridt 5-trinns "automatisk". I likhet med den patriotiske 3MZ-motoren, er Pajero seks i stand til å kjøre på 92. bensin, noe som er et stort pluss i regionene. Den "japanske" er mer dynamisk enn UAZ, men til tross for gode passegenskaper er ikke akselerasjonen til et to-tonns skrott lett for motoren - det tar 100 sekunder å nå 13,6 km / t. Og du kan ikke kalle Pajero standard for håndtering heller. Han er også nervøs på hjulsporene, men generelt holder han en rett linje godt. Fjæringen er myk og derfor ruller bilen merkbart i svingene.

På motorveien, hvis du betjener gasspedalen forsiktig når det gjelder Mitsubishi og skifter gir tidligere i tilfelle UAZ, kan strømningshastigheten senkes under 12 liter per 100 kilometer. I en trafikkork begynner tallene på den innebygde dataskjermen å vokse for øynene våre.

Annonsen hevder at Patriot er oppdatert for byen. I konkurransen med Pajero er imidlertid urbane og asfaltdisipliner ikke like viktige som terrengkonkurransen. Pajero overgår Patriot litt i alle geometriske parametere. Bortsett fra at utgangsvinkelen sviktet oss på grunn av det lange bakoverhenget. Pass bakkeklaring "japansk" er 235 millimeter. Med installasjonen av stålbeskyttelsen reduseres klaringen med ytterligere en centimeter, og opphengsarmene ender noen centimeter lavere.

Patriots minimum bakkeklaring på 210 mm skal ikke være misvisende - dette er avstanden fra bakken til differensialhuset, og ytterligere femten centimeter til halvakselhusene. Rammen, overføringsvesken, bensintanken og motorveivhuset er plassert i en høyde nesten uoppnåelig for steiner og tømmerstokker. Pajero i denne forstand er mer sårbart, siden bunnen er tettere pakket. I tillegg har Patriot, med sine kontinuerlige broer, uendret terrengklarering. Hvis du blir fristet av tallene, bør Pajero lett følge UAZ-hælene, men i virkeligheten påføres den nå og da merkbart på bakken med et veivhus. I tillegg er den japanske SUV-en med sin komfortable uavhengige fjæring ganske enkel å vippe - så du må handle veldig nøye med pedalene og planlegge ruten med forsiktighet. UAZ tar brute force, et stort øyeblikk i lav gir og en ugjennomtrengelig fjæring. Ved første reduserte hastighet kryper han oppoverbakke bokstavelig talt på tomgang. Men i tilfelle Patriot fungerer swoop-taktikken mer effektivt: tette pedaler lar deg ikke handle delikat.

Patriot's opphengsbevegelser er mye større enn Pajer, og når den henger diagonalt, må den senere løfte hjulene fra bakken og kjøre høyere. Men ikke alt er så enkelt: Pajero kryper sakte for ikke å treffe bakken med en vakker malt støtfanger. Først på en elektronisk etterligning av låser, biter på de hengende hjulene med bremsene, og deretter med en låst differensial bak. UAZ, som fanger diagonalen, stopper under det tragiske hylet fra overføringen og kjører til høyden tatt av Pajero bare med løp. Videre, etter å ha nådd det høyeste punktet, stopper han, roterende hjelpeløst hjulene som har mistet grepet, og "japaneren" prøver å feste seg til det siste og krype opp.

Men Patriot tvinger en sølepytt med en svart og veldig tyktflytende bunn alene - motstanderen hans ble stoppet helt nede, og utjevnet gjørmen med veivhusbeskyttelse. Men UAZ adlyder også hindringen bare på en lavere, i 4H-modus nådde den ikke engang midten av pytten - den måtte komme ut i et hopp, i revers.

Kamper med likeverdige i level fighters er noen ganger ikke like spektakulære og dramatiske som en duell mellom en mester og en underdog som plutselig stilte alvorlig motstand. Seieren på asfalten ble sittende hos Pajero, men på terrenget var det ikke så overbevisende. Og hvis Ulyanovsk bestemmer seg for å forbedre patriotens håndtering, vil det absolutt redusere poenggapet til et minimum, for frem til 2017 vil det ikke være noen store endringer i Pajeros design. I mellomtiden vil Mitsubishi Pajero Sport forandre seg uten anerkjennelse til våren og bli overgrodd med elektronikk, Land Rover Defender og UAZ Hunter vil forlate markedet, og skjebnen til den kinesiske muren og Haval SUV -er er fremdeles vag.

Gjennom innsatsen til offisielle forhandlere kan Patriot oppgraderes til et veldig seriøst nivå. For eksempel utstyr den med en interwheel selvblokk - skruetype "Quayf" eller med forspenning. Eller installer en tvungen lås med elektrisk eller pneumatisk aktivering. Tekhinkom-forhandlersenteret sa at den endelige prislappen avhenger av kundens forespørsler og økonomiske evner. I tillegg tilbyr forhandlere også tiltak for å forbedre SUV-ens håndtering: utstyr Patriot med en styredemper, endre vinkelen på pivotene, installer pivotenheter med rullelager eller bronseforinger. Og tilsynelatende tjener de gode penger på det. For eksempel vil låser koste $400-$1., styredemper - $201-173., pivotnoder $226-226. I tillegg kan du lydisolere interiøret og dekorere det med naturlige treinnsatser - $ 320. per sett.

 

Den største fordelen med den russiske SUV-en er den lave prisen, som lar deg bruke mye penger på revisjonen. Patriot er som en grunnperson i et dataspill. Fabrikkutstyret gir snarere retningen som eierens fantasi vil bevege seg i: enten versjonen med skinn og musikk, eller med tannete gummi og en ekspedisjonær koffert. I alle fall koster en fullt utstyrt SUV mindre enn $ 13 482, og den endelige mengden ekstra innstilling vil være lavere enn hva den nye Pajero for øyeblikket tilbys for (fra $ 25 084 til $ 29 635).