Testkjør Audi A6 og A8
Canyon, slanger, endeløse vingårder og to limousiner - vi reiser gjennom Provence i de mest respektable sedanene av Audi -merket
En lang svart utøvende bil ser ikke ut til å være det mest praktiske transportmidlet for oppstigningen til Verdon Canyon. Hvis du som det skal være, kongelig slapper av på bakerste rad med en bærbar datamaskin, blir du raskt sjøsyk. Og hvis du går mot stereotypene, sitter bak rattet, justerer sete og ratt for deg selv og begynner å høre lyden av en 460 hestekrefter mot nærmeste hårnål, vil negative følelser erstattes av spenning og brennende øyne. Å ri til det ytterste på smale fjellserpentiner er en virkelig glede.
Et sjeldent tilfelle: tre ryttere kjempet bokstavelig talt for å sette seg bak rattet i den lange akselavstandsversjonen av Audi A8. De resterende to delte et sete ved siden av sjåføren, og taperen var i alle fall den som sto bak, omgitt av nettbrett med Internett-tilgang, med eget klimaanlegg og en nesten personlig sovesofa. Selv om folk under normale forhold ville ha kjempet for det høyre baksetet.
Baksetene i A8 er virkelig mesterverk. Dette er ekte spa-stoler med fotmassasje og oppvarmede føtter. Ryggmassasje etter dette kan betraktes som en vanlig ting. Men i turbulensen ved høyhastighetsoppstigning virket både massasje og oppvarming av føttene som ballast. I tillegg til en stemmeassistent som til og med er i stand til å føre en intelligent samtale. Programmet stiller spørsmål, foreslår alternativer og gir etter for høyttaleren når de blir avbrutt.
Bare 50 km skiller den flate delen av Provence fra utsikten over den største kløften i Europa. Og det meste av veien går oppover i slangen. Vingårder viker for innsjøer, da vises steiner med kammerfosser. Og helt på toppen er det fantastisk utsikt over en 25 kilometer lang kløft med en dybde på 700 m med kongeørn som svever i armlengdes avstand.
For hver nye løkke på veien øker vinden. Etter et par selfies i felten for et bilde, kom mannskapet raskt tilbake til det koselige skinninteriøret i bilen, varmet av varmeren. Nærmere toppen sluttet passasjerene å forlate den helt, og tok bilder av en svingete turkis fjellelv rett gjennom et åpent vindu. Naturen til disse stedene fascinerer med evigheten, på samme måte som Audi Quattro firehjulsdrift med sin stabilitet.
Jo høyere bilhastighet, desto bedre klamrer A8 seg til asfalt, og av og til hviner det med vinterdekk. Selv BMW -eiere kan ikke bestride at den største Audi -sedanen er ideell for kjøring på en rett, flat vei på motorveien. Men det faktum at bilen vil vise seg å være munter og sint på raskt svingete serpentiner, var en hyggelig overraskelse. A8 med 4,0-liters motor, et mildt hybridsystem og en 8-trinns Tiptronic-girkasse tar 4,5 sekunder å akselerere til "hundrevis", selv om vi snakker om en limousine med lang akselavstand. Selv en sportsbil vil misunne slike tall. Overraskende nok gir Audi A8L så mange hyggelige følelser at det for et sekund kan forveksles med R8.
Mild hybrid, eller mild hybrid, fungerer under disse forholdene på en veldig interessant måte. Denne enheten er standard for alle A8-konfigurasjoner: forbrenningsmotoren er utstyrt med en beltedrevet startgenerator og et litiumionbatteri som lagrer energi under oppbremsing. Systemet lar Audi A8 kjøre i hastigheter mellom 55 og 160 km / t med motoren av i omtrent 40 sekunder. Så snart sjåføren trykker på gassen, starter starteren motoren.
Den andre delen av reisen fant sted i salongen til en langstrakt Audi A6 sedan, og hele teamet opplevde déjà vu: det var ikke noe ønske om å komme seg ut bak rattet igjen verken i en rolig by eller i skogkryssinger. Selv med tanke på det faktum at naturen rundt var som et postkort, og lydisolering av hytta så tett beskyttet rytterne mot ytre lyder at det noen ganger var nødvendig å åpne vinduet, lytte til naturens lyder.
Den fremre støtfangeren på bilen er full av sensorer og kameraer, blant annet er det en lidar som skanner plassen foran bilen. Det er en viktig del av Audis kunstige intelligens, som hjelper til å se hindringer forfra, skille mellom skilt, kjørefeltmarkering og veikanten. Ofte vet bilen selv når den skal bremses og hvor den skal akselerere. Men det sjekker fortsatt om føreren holder hendene på rattet, og vibrerer forsiktig hvis han tror han er distrahert.
Det er vanskelig å si hvem som var mer involvert i kjøring - sjåføren eller elektronikken. Hvor delikat bilen passer inn i svinger i fart snakker mer om kvaliteten på chassisjusteringen og elektroniske assistentsystemer, men jeg vil virkelig tro at sjåførens dyktighet fremdeles har betydning. Og Audi A6 gjør ikke alt av seg selv, men bare hjelper og ber.
Mest overraskende er det at fra passasjerens synspunkt, både når det gjelder utstyr, så vel som i chassisets innstillinger og balanse, virker forskjellen mellom A8 og A6 nesten ubetydelig. Det er bare størrelse og kraft som betyr noe, og med det i begge tilfeller er alt i orden. Testen A6 var utstyrt med en 3,0-liters TFSI med 340 hk. med. og en syv-trinns S-tronic. Hadde de "seks" fått den kraftigste motoren fra A8, hadde det vært en "ladet" sedan med RS-typeskiltet. Men selv uten ham viste vår nedstigning fra den steinete slangen til sletta seg å være rask, kraftig og frekk.
Til tross for dette, den virkelige og nesten primære kjøreglede som du får fra å kjøre disse limousinene, er Audi fremdeles på vei mot å finjustere autopilotteknologien for hele modelllinjen. Bilene er nesten klare til å bevege seg alene, og dette er litt trist, fordi elektronikk i stadig større grad gjør vakre teknologier og testtimer til tørre antall tekniske spesifikasjoner. Følelser erstattes av pragmatiske tall, og gnisten i øynene gir vei til kuldeberegning - omtrent som det skjer i en forhandler når man diskuterer kostnadene ved et kjøp.
Grunnkostnaden for Audi A6 i Russland er symbolsk mindre enn 4 millioner rubler, men en testbil i toppversjonen med en 340 hesters motor koster 6 rubler. En velutstyrt "åtte" er mer enn dobbelt så dyr, selv om den ikke skiller seg for mye i utstyrssettet, men den har en kraftig motor. Og dette er mye penger du vil bruke på noe viktig, vektig og langvarig. Det vil gi deg muligheten til å jobbe komfortabelt på veien, og til slutt er det i stand til å gi en storm av følelser fra den svingete slangen. Fortsatt i stand.
| Kroppstype | Sedan | Sedan |
| Размеры (lengde, bredde, høyde), mm | 5302/1945/1488 | 4939/1886/1457 |
| Hjulbase mm | 3128 | 2924 |
| Fortausvekt | 2020 | 1845 |
| Bagasjeromsvolum, l | 505 | 530 |
| motorens type | Bensin, turbo | Bensin, turbo |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 3996 | 2995 |
| Kraft, hk med. ved rpm | 460 / 5500 - 6800 | 340 / 5000 - 6400 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | 660 / 1800 - 4500 | 500 / 1370 - 4500 |
| Overføring, kjøring | 8-st. Automatgirkasse, full | 7-trinns, robot., Full |
| Maks. hastighet, km / t | 250 | 250 |
| Akselerasjon 0-100 km / t, s | 4,5 | 5,1 |
| Drivstofforbruk (blandet syklus), l | 10 | 6,8 |
| Kostnad, USD | fra 118 760 | fra 52 350 |
