Testkjøring Ford GT LMGTE PRO / GTLM: hederlig tur
Innhold
Den siste hederlige turen før pensjon
Fra 1966 til 1969 vant Ford fire GT40 -seire på rad i 24 timers Le Mans. Fra 2016 til 2019 feiret den nåværende GT sin retur til utholdenhetsløp. I dag gjør han sin siste hederlige runde før pensjonisttilværelsen.
Dårlige svinger, nådeløse bakkehopp, ufattelige sluttsvinger - lillesøsteren på Nurburgring North heter VIR, hun er en ren amerikaner, hvis hjem er byen Alton, Virginia, med en befolkning på 2000 mennesker. Velkommen til déjà vu-atmosfæren på North Route med Ford GT of Virginia International Raceway.
I 2016 feiret Ford en imponerende retur til utholdenhetsløp, som nå avsluttes fire år senere. I tillegg til å delta med fabrikkteamet i den nordamerikanske IMSA GTLM-serien og FIA WEC World Endurance Championship (LMGTE Pro-klassen), var Fords retur med seieren på 24 timer i Le Mans i LMGTE Pro-klassen den største sensasjonen. i 2016
Fra 2016 til 2019 deltok Ford-fabrikkteamet i det klassiske franske løpet, ikke bare med det legendariske nummeret 67, men også med tre andre GT-biler – en hyllest til fire Le Mans Grand Prix-seirer der GT40 vant fire år på rad. (1966–1969) på en høyhastighetsrute til Sarthe-elva.
Kamp om kjempene
Det var kulminasjonen av den legendariske rivaliseringen mellom bilgigantene Enzo Ferrari og Henry Ford II. Den amerikanske tycoonen ønsket å kjøpe det italienske sports- og racerbilselskapet Ferrari for raskt å finne suksess innen motorsport. Det var en skandale. Etter innledende nøling nektet Enzo Ferrari å selge selskapet sitt. Så opprettet Ford GT40. Resten er historie.
Ikke bare den røde og hvite GT med startnummer 67, men tre andre fabrikk-GT-er dukket opp ved avskjedslanseringen etter selskapets konkurranse og farvel til Le Mans i 2019 i retrofargene til de historiske 1960-vinnerne. Han trakk seg fra racerkarrieren før han startet nummer 67 og har nå muligheten til å fullføre noen flere æresrunder i Virginia.
«Lek aldri med gasspedalen på S-kurver. Enten med full gass eller halv gass – bare aldri slipp brått på den delen av banen, sa Billy Johnson, Ford-rytter. Han forstår tydelig disse tingene, for de siste fire årene begynte han med GT på Le Mans.
De som ikke vil høre, vil føle det. Fjerde, femte, sjette gir. Optimistisk sett kjører vi i full fart i fire påfølgende svinger i høy hastighet. Begynnelsen av denne delen er passende kalt "Slangen". Men når slangen "biter" deg, føler du ikke de smertefulle kreftene ved sideakselerasjon - egoet ditt vil lide mest når du hører latteren til ingeniører fra kontrollsenteret.
En av de første æresrundene avsluttes med en sving i høy fart og en påfølgende velt i skogen ut på banen. GT blir en Allroad, en lav, bred bil som kjemper gjennom buskene. Heldigvis, i den virtuelle verden, forblir menneske og maskin uskadd.
Før arrangørenes tillatelse til å styre Le Mans-legenden, inkluderer programmet en to-timers tørr trening i en Ford Performance Technical Center-simulator og en biltur på en autentisk Virginia International Raceway. Én racerbil i Concord, North Carolina, er hjemmet til 2D- og 3D-simuleringer fra 22 til 365, nesten XNUMX dager i året.
I dag, foran en 180-graders kinaskjerm, beveger den originale GT-førerhuset seg frem og tilbake på hydrauliske stag. Ikke bare hos Ford er simulatoroperasjoner nå en integrert del av design av racerbiler, tuning av bil og forberedelse av løp.
Trening på en racing simulator
"Vi kan endre været, leke med forskjellige trekkforhold eller simulere mørke. Det var slik vi forberedte sjåførene våre på to og en halv time med pilotkjøring om natten på 24 Hours of Le Mans,” sier Mark Rushbrook, Ford Performance Head of Sports.
Tro til minste detalj er grafikken til en høyteknologisk simulator, som viser et virtuelt spor selv i sidespeilene, virkelig sjarmerende. Kraftig regn eller snø på en racerbane i Virginia? Ikke noe problem – tre ingeniører som overvåker simulatoren på ti monitorer tar på seg rollen som St. Peter ved å trykke på en knapp.
Selv om grafikken gir inntrykk av virkeligheten, kan ikke simulatoren engang tilnærme de laterale og langsgående kreftene som vil påvirke kroppen din senere i racerbilen. Dessuten oppleves følelsen av å trykke på bremsepedalen i simulatoren som for kunstig.
Å finne riktig pedaltrykk er like vanskelig som å finne riktig stoppested. Den romlige visjonen, som hjelper deg med å estimere avstanden til svingen, fungerer ikke bare betinget i det virtuelle sporets verden, men den intense frykten for å stoppe for sent og en forferdelig overføring vises snart ikke i simulatoren. Virtuelle ulykker skjer ofte med profesjonelle piloter.
«Jeg liker heller ikke bremsen i simulatoren, fordi den virker unaturlig. Men å teste der er viktig fordi vi for eksempel kan modellere ulike dekkkombinasjoner raskere, sier Ryan Briscoe.
Tidligere F1-testfører Briscoe kjørte også Chip Ganassi Racings Ford GT i løp fra IMSA, WEC og Le Mans. "Når du skifter til tolvte gir, kjører du uten BoP. Da vil du ha ca 100 hk. mer», smiler den australske profesjonelle syklisten og peker på en dreiebryter på rattet som har en knallrød etikett som sier «Boost» over seg. For alle som ikke er en fan av motorsport: BoP står for «Performance Balance». Bak dette ligger en teknisk forskrift for å bringe ulike racerbiler til omtrent samme kraft.
Den saksede karbondøren glir støyende inn i låsen. Vi trykker på startknappen. Den løpsklare 220-liters V3,5 twin-turbo-motoren fra Roush Yates Engines, Fords racingmotorpartner, brøler aggressivt. Vi trekker i høyre ratt, klikker – og Ricardos sekvensielle sekstrinns girkasse rasler i første gir.
Vi starter, akselererer for å forlate pitlane, og trykker deretter på den gule knappen på rattet med "skilpadde"-symbolet. Dette inkluderer Pit Limiter, som hindrer GT fra å overskride maksimalt tillatte 60 km/t i pitlane. Vi trykker på knappen - og skilpadden blir til en veddeløpshest. Det starter!
BoP: mer enn 600 hk
"515 hk med IMSA BoP,” fortalte Kevin Groot, Ford IMSA/WEC-programleder, oss før starten om motorkraften tillatt av reglene. Den er mindre enn halvveis i runden, og strekker seg på høyre hånd etter den nevnte Boost-rotasjonskontrollen. Nå utvikler bilen med sentralmotor mer enn 600 hk. "I følge IMSA BoP er vekten uten pilot og uten drivstoff 1285 kilo," sier Groot.
GT imponerer ikke bare med den lineære kraftfordelingen til sin kraftige biturboenhet, men også med nivået på mekanisk trekkraft. Første del av ruta er preget av skarpere svinger. Du dreier rattet til millimeter for å komme inn, du akselererer ut av veien med god trekkraft – med GT kan du finne den perfekte linjen nøyaktig. XNUMX-trinns variabel trekkraftkontroll gjør GT overraskende lettkjørt.
Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook - navnene på de første svingene er like ukjente som det faktum at det ikke er noen nødutgangssoner på Virginia International Raceway. Med andre ord, hvis avkjørselen fra banen på moderne veddeløpsbaner er utstyrt med brede asfaltområder, er den gamle amerikanske banen mer som en høyhastighetsgolfbane. I nærheten av asfaltveien begynner en nyslått eng overalt. Den ser elegant ut, men når den forlater banen vil den stoppe ikke mindre enn is om vinteren.
GT elsker raske hjørner
La oss ikke tenke på det, men konsentrere oss om "slangen". Ford GT skjærer rolig svinger gjennom gul-og-blå fortauskanter - en støvsky dukker opp på ryggekameraets display. En langdistanseracerbil har ikke lenger et bakspeil. Dette etterfølges av høyhastighets S-svinger.
Programleder
En annen detalj som simulatoren ikke kan formidle engang tilnærmet, er det kuperte terrenget på den 5,26 kilometer lange rullebanen med opp- og nedturer. GT gjorde sin æresturné på "Full Course"-varianten, den samme som den kjørte i IMSA-serien i Virginia.
Ikke bare på raske S-kurver, er Virginia International Raceway veldig lik North Circuit. Etter at GT når en toppfart på nesten 260 km / t på en lang revers bakover, faller den ned gjennom en kombinasjon av venstre og høyre hjørne nedover.
Som før i S-kurvene er GT imponerende annerledes. Ikke bare mekanisk, men også aerodynamisk trykk i høyden. Sammenlignet med den relativt nærliggende Mustang GT4 racingmodellen er GTs aerodynamiske trykk mer enn dobbelt.
Jo raskere du går, jo mer lufttrykk øker og jo mer stabil blir GT på banen. Sentrifugalkrefter avviser kroppen, som er bundet med stropper til skallselen, og rister hovedsakelig muskulaturen i nakken. Men selvfølgelig kan ikke den moderne Le Mans-legenden oppheve fysikkens lover. På et tidspunkt nås grensen her.
Pris? Tre millioner dollar
Hvordan føles bremsing uten ABS egentlig? Hvis i simulatoren nesten hvert stopp med hjulene låst forårsaker hvit røyk fra under vingene, så stopper hjulet sjelden urørt når hastigheten synker før du svinger. Brembo racing bremsesystem er veldig godt dosert. Dette er grunnen til at GT skinner med utmerket bremseytelse.
Hvis alt som har blitt sagt hittil har vekket lidenskapen din for å eie den legendariske Ford GT, er det ikke noe problem så lenge du har spart nok penger. I tillegg til klassevinneren på Le Mans 2016, som vil bli beundret av besøkende på Ford Museum, selger de resterende åtte racerbilene som produseres for XNUMX millioner dollar hver.
