Prøvekjør Ford Capri, Taunus og Granada: tre ikoniske coupéer fra Köln
Prøvekjøring

Prøvekjør Ford Capri, Taunus og Granada: tre ikoniske coupéer fra Köln

Ford Capri, Taunus og Granada: tre ikoniske kuponger fra Köln

Nostalgisk møte med tre sekssylindrede euro-amerikanere på 70-tallet

Dagene da Ford var den mest amerikanske produsenten i Tyskland fødte bilene vi fortsatt sukker etter i dag. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" og "Baroque" Granada forbløffer med sine praktfulle former. Storstemte V6-motorer erstatter den manglende V8 i massemarkedet.

Seksylindrede motorer går under de lange frontdekslene til de tre rommene. De er nå mindre vanlige enn Jaguar XJ 6 eller Mercedes / 8 Coupe. Med sin dynamiske fastback -styling er de like amerikanske i stil som Mustang, Thunderbird eller Mercury Cougar, men ikke like arrogante, overdimensjonerte og påtrengende. Når det gjelder fart og dynamikk, er de ikke dårligere enn den lille Alfa Giulia og konkurrerer til og med med den legendariske. BMW 2002. Faktisk må de i dag være veldig etterspurt og veldig dyre.

Alt er sant, men veldig sakte. Med store vanskeligheter brøt den mest karismatiske av de tre, den "samlede" Ford Capri, 10 000 euro-barrieren, men bare med et slagvolum på 2,3 liter og best av alt med den fullt utstyrte GT XL R - fordi veterankjøpere alltid vil ha beste. Derfor er de ikke ute etter mer beskjedne og billigere versjoner. En 1300 kan forresten gjøres om til en 2300 - dette er fordelen med massemodeller med mange vanlige deler som er typiske for ikke-elitemerker. En helt annen sak - en magnet for investorer RS ​​2600 - det er nesten ingen steder å finne. Og når en ekte kopi dukker opp, er prisen rundt 30 000 euro.

En Capri 1500 XL med en støyende V4-motor koster $8500 og bør være minst dobbelt så dyr fordi den praktisk talt ikke finnes på markedet. I likhet med ham har to andre Ford-kupeer, Taunus Knudsen (oppkalt etter Ford-president Simon Knudsen) og «barokke» Granada, egenskapene til en sjelden, ettertraktet og kostbar «klassiker» – men det er de ikke, fordi de Det er bare en Ford, som ikke tilhører eliten. Prestisjemerket er borte, minnet om barndomsærbødighet er borte – med mindre du ble lagt til å sove i baksetet som barn. De vant ikke engang sammenligningstestene i bil- og sportsbiler. Vel, Capri RS var et motorsportikon og var vellykket i bilsport. Men vil herligheten til serievinnerne på syttitallet formørke min bestefars gresskledde 1500 med en 4 hk V65-motor? og en Borg-Warner tre-trinns automat? Knapt.

Bulk maskin med enkelt utstyr

Ford har alltid vært fordommer mot masseproduserte biler med enkelt utstyr. Det er ingen briljant utformede motorer, ingen oppsiktsvekkende fjæringer, ingen avanserte tekniske løsninger, bortsett fra MacPherson-fjærbenet. Ford er lydig, pålitelig, velstelt – folk kjøper den fordi de tror sine egne øyne, og ikke kjenneres tekniske hensyn. For pengene får kjøperen en stor bil med mye krom og fancy dekorasjoner. Ford er volum, BMW er kraftfôr.

Dette er sant? La oss se hva vi har. Uavhengig bakfjæring? Ja, Granada Coupe med vippearmer som BMW og Mercedes. En hard bakaksel av kompleks konstruksjon a la Alfa Romeo? Ja, det er fem transportører i Taunus Knudsen. Skivebremser bak? Ingen steder. Imidlertid mangler de også i BMW 02. Øvre kamaksel? Ja, men bare for inline firesylindrede motorer. En form med god aerodynamikk? Ja, en Capri med et forhold på 0,38 og et lite frontområde, takket være den når den anstendig 190 km / t med bare 125 hk.

Støpejernsykler som lover et langt liv

Og hva med V6-motoren? Kan et gammelt støpejernshjørne som ble sendt til oss i en treboks fra Amerika i 1964 imponere med sine gode egenskaper i katalogen? Heller ikke - en liten liters kapasitet, en enkel design. Riktignok er den gjennomsnittlige stempelhastigheten på 10 m/s ved nominell hastighet sensasjonelt lav – det stikk motsatte av Jaguar XK-motorene. Dette viser hvor pålitelige motorer med ultrakort slag er. Men har noen spurt deg om gjennomsnittshastigheten til stemplene i bilen din?

Og ett til ja, fordi V6 ikke har et tannrem, noe som bidrar til den uoffisielle livstidsgarantien. Er det noe virkelig moderne med de tre Ford-modellene? Kanskje det er en ganske rett rack og pinion styring som gir god veiinformasjon.

Capri er en coupé-versjon av Escort.

Som sin amerikanske Mustang, eksisterer Capri på grunn av sin form. Ingen kjøpte selvfølgelig den på grunn av den enkle designen som den arvet som plattform fra Escort. Dette var den første Capri som viste gode proporsjoner. Silhuetten er bred og lav, med en lang akselavstand og korte overheng.

Capri skylder sin egenart til sin korrekte profil - med parabolske sidevinduer bak, som på Porsche 911; en sterkt utstående kant svinger bak vingen og gir ekstra dynamikk til sidelinjen. Fords britiske designere, som først og fremst modellerer Capri-figuren, modellerer bakruten som en elegant tolkning av den generelle fastback-ideen.

I motsetning til Taunus Knudsen Coupe og barokk Granada Coupe, er ikke Capri "enhet" avhengig av sprudlende styling. Modellen er den yngre og mer atletiske broren til Taunus P3, kjent som "badet". For en datidens Ford ser den ut til å holdes på et minimum, med slanke frontlykter og smale baklykter. Bare bulene på støtfangerne, det heraldiske emblemet og imitasjonen av lufteventilene foran bakakselen yter Fords typiske «foredlende» kitsch rett og utvanner sinnet.

Stor forskyvning, lav trekkhastighet

Fin til øyet, fin å ri. Dette er mer enn sant for den 1972 år gamle 2,6-litersmodellen med den sjeldne mørkegrønne metallfargen og tekstilbelegg "Marokkansk brun" fra Capri-spesialist Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL erstatter disse manglende tekniske godsakene med en pragmatisk og næringsrik hjemmelaget oppskrift.

Du tar den største V6 som er tilgjengelig fra selskapets motorutvalg, setter den i en slank og lett bil, stiller inn det enkleste chassiset og gir litt koselig komfort i en spesialdesignet førerhus med to pluss-to-seter. Kjøreglede kommer ikke fra flere høyhastighets kamaksler, men fra jevn akselerasjon uten hyppige girskift, og starter ved lave motorhastigheter med stor slagvolum. Den grove støpejernsmaskinen liker ikke høye turtall, og selv ved 6000 o / min varsler den voldsomme fanfare den øvre grensen.

Bilen beveger seg selvsikkert og rolig, og beskytter forsiktig sjåførens nerver. Den ikke-kanoniske V6-en (med perfekt massebalanse som en inline-sekser fordi hver koblingsstang har sin egen veivpinne) går stille og uten vibrasjoner med 5000 o/min. Føles best mellom tre og fire tusen. Da beviser Capri at kjøreglede ikke har noe med prestisje å gjøre; 2,3 liters versjonen vil gjøre det samme. Den nevnte bestefaren til 1500 XL Automatic er nok ikke fordi den mangler den dominerende rollen til en stor sykkel i en liten og lett bil. Kjennere snakker om tilstedeværelsen av de seks med et konveks frontdeksel og to eksosrør bak. Den jevne, ultrapresise fire-trinns girkassen er også en del av gleden i den velutstyrte Capri fra Rögelain.

Dobbel mage i England

1500-versjonen føles som en fin maling av den tyske Capri, spesielt sammenlignet med den woody British Escort. Det er vanskelig å tro at begge bilene har samme chassis. Når det gjelder motorer, lever vår "enhet" Capri et dobbelt liv i England.

De britiske 1300- og 1600-variantene bruker Escorts inline Kent OHV-motor i stedet for balanseakselens V4-motor; Derimot er 2000 GT en angelsaksisk V4 med tommemål og 94 hk. I den tosylindrede forlengelsen er toppmodellen 3000 GT med Essex V6-motor med flathodet sylindre. Noen liker det ikke, fordi det, som de sier, ikke tålte langtidsdrift med full gass. Men er dette kriteriet relevant for dagens eier av en klassisk bil med skånsom tur og kun i den varme årstiden?

Med en to-løps Weber-forgasser utvikler Essex-motoren 140 hk. og i 1972 kom den til Tyskland som toppen av Granada-motorserien (med 138 hk på grunn av en annen lyddemper) og en ansiktsløftet Capri, internt kalt 1b. De viktigste endringene er: større baklys, panserbule nå for alle versjoner, gamle V4-motorer erstattet av Taunus “Knudsen” overliggende kaminline-enheter, blinklys i støtfangere, sivil toppversjon 3000 GXL. Hekkjageren RS 2600 har en mild disposisjon. Nå har den på seg beskjedent små støtfangere, svelger ikke så mye drivstoff og akselererer til 100 km/t på 7,3 sekunder, ikke 3.0 sekunder som BMW 8,2 CSL.

Korttaktsmotor med utrolig fleksibilitet

Taunus “Knudsen” coupe i “Daytona gul” fra den velholdte Roegeline-kolleksjonen er en ekte Ford-perle for de som forstår og setter pris på den rolige ånden i merket. I hovedsak er kjøreopplevelsen svært nær den beskrevne Capri 2600; faktisk en 2,3-liters V6 med 108 hk. går litt mykere, men når man kjører fort under fotografering var det helt tilsvarende. Også her imponerer den utmerkede elastisiteten til den kompakte støpejernsmotoren, som til tross for sin merkbart korte slaglengde akselererer jevnt og uten rykk til fjerdegir allerede etter 1500 o/min.

Også her er giring et helt dikt, spakens vandring er litt lengre, men mer britisk - girene kobles inn etter hverandre, og sjåføren kjenner mekanismens tørre reaksjon. Knudsens interne navn er TC, som betyr Taunus Cortina. Som Escort og Capri er dette mer en engelsk utvikling. Konseptet følger den bakhjulsdrevne Cortina Mk II og representerer en teknisk opposisjon til dens tyske forhjulsdrevne forgjenger, Taunus P6. Men det er også typisk for Ford: noen ganger V-twin, noen ganger in-line, noen ganger Kent, noen ganger CVH, noen ganger forhjulsdrift, noen ganger standard bakhjulsdrift – konsistens har aldri vært en av det populære merkets styrker.

I sine firesylindrede versjoner ble Knudsen tvunget til å nøye seg med støyende, litt flegmatiske motorer som nesten klarte å skjule fremdriften til tverrgående hode og overliggende kamaksel. Men med en V6 under panseret ser Knudsens graver ut som klar sol. Da forstår du at ingenting annet påvirker bilens karakter som motoren. Alle maskinvarepakker er ubrukelige her.

Taunus har en mye større plass.

Og når de kommer sammen, som i tilfellet med GT og XL i Daytona Yellow GXL, kan personen bak det falske sportsrattet og dashbordet i Mustang-stil være en skikkelig godbit. Romfølelsen er mye rausere enn i den smalt skreddersydde Capri, og du sitter ikke like dypt. I coupé-versjonen av Knudsen viker restene av streng stil for jakten på effekter. Til tross for de tykke semskede svarte setene og stripet finer, ser alt ganske prangende ut, langt unna Capris solide funksjonalitet. Mye mer amerikansk, mer moteriktig – generelt typisk for syttitallet.

Det var ikke før Knudsens redesign i 1973 at det stoppet, med GXL-fin trekledning, ultralesbar konstruksjon i stedet for Mustang-utseende. Midtkonsollen i den gule Daytona-bilen ser ut som den er kjøpt på markedet, selv om den er fabrikk - men det er i hvert fall en oljetrykksindikator og et amperemeter. Det er synd at ansiktet på maskinen er glattet. Den lekne grillen med integrerte fjernlys er offeret for Fords nye, mer strømlinjeformede stil.

I motsetning til Capri har Knudsen -kupeen et mer komplekst chassis med en stiv bakaksel som er suspendert fra spiralfjærer. Som med lignende design fra Opel, Alpha og Volvo, styres den nøyaktig av to langsgående lagre og to reaksjonsstenger på hvert hjul. Et sentralt drivelement skiller akselen fra differensialen. I Capri er det bare bladfjærer og to korte langsgående bjelker som er ansvarlige for fjæring og styring av den stive akselen.

Den peneste Ford av de tre håndterer imidlertid raskere sving fordi den er mye mer nøytral. Dens understyringstendens er ganske dempet og i grensemodus oversettes til velkontrollert bakre rotasjon.

Kraft på 2002-nivå

På grunn av den tunge frontenden snur Taunus Coupe med litt tvang. Den har idiotiske innstillinger som gjør at den kan kjøre hvem som helst, og dens stoiske oppførsel på veien kan bare bli til en moderat sving når motorens enorme kraft brukes ukontrollert.

Selv da tillater ikke denne Taunus sportskjøring. Koselig modell for jevn gli på veien, med den kjører du stille og uten spenning. De begrensede egenskapene til understellet tillater ikke spesielt god kjørekomfort – det reagerer på støt ganske tørt, noe bedre enn Capri. En og annen dårlig vei resulterer i ufarlige ujevnheter og en ekstremt stabil, men ellers uelastisk og sakte-reagerende dobbeltstrålende foraksel. Her er MacPherson-holdningen mer følsom for støt.

Den gjennomgående godmodige akustikken til 2,3-liters V6 i Taunus Coupe utgjør fortsatt en forskjell for mer gjennomtenkte og bedre innstilte konkurrenter. Det siste trumfkortet til det sjette er overlegenheten til et stort volum og et overskudd av begge sylindrene. Han hentet enkelt ut et heftig temperament på 108 hk fra motorens veivhus. mens selv den briljant konstruerte 2002 BMW firesylindret oppnår dette gjennom støyende og anstrengende arbeid.

BMW-modellen viser på sin side en klar overlegenhet i svingene på landeveier, samt image og etterspørsel. I det siste har imidlertid prisforskjellen for gode eksempler blitt mindre til fordel for Ford. Nå er dette forholdet fra 8800 12 til 000 220 euro for BMW. Fans av bilklassikere har allerede lagt merke til paradisfugler som papegøyegule som Knudsen Coupe og, viktigst av alt, innsett hvor sjeldne toppversjoner i god stand er. Her driver til og med vinyltaket – den siste touchen til ikonisk autentisitet – opp prisen. Det tidligere tillegget for 1000 merker kan nå enkelt koste rundt XNUMX euro.

Granada Coupe har en to-liters V6 ganske lastet

I den spanske røde Granada Coupe slutter sjarmen til en amerikansk oljebil med stor motor i en kompakt bil plutselig å virke. Granada er allerede en bil i full størrelse for europeiske forhold, og den lille to-liters V6 er ganske kompleks med en vekt på 1300 kilo, fordi den ved lave turtall mangler dreiemomentet som trengs for å akselerere. Dette er grunnen til at Granada-føreren må skifte flittig og opprettholde høyere turtall.

Disse handlingene passer imidlertid ikke til den rolige naturen til den store kupéen, og kostnadene øker betydelig. Det er imidlertid bedre for Granada å ha en åpenbar to-liters V6 enn en uferdig V4, for ikke å snakke om den senere Essex (advarsel - fabrikkkode HYB!).

Den ydmyke klassiske Ford V6-motoren utvikler 90 hk. også med milde 5000 o / min. For Caprino "enheten" ble det i utgangspunktet tilbudt en versjon av bensinen 91 med redusert kompresjonsforhold og en effekt på 85 hk. I 1972 rullet Granada av samlebåndet som en tysk-engelsk skapning ved navn Consul / Granada. Etter Escort, Capri og Taunus / Cortina er dette det fjerde trinnet mot å optimalisere rekkevidden i tråd med Ford of Europas nye strategi.

Folket i Köln og Dagnam tillates en viss nasjonal selvbestemmelse bare i forhold til motorområdet. Derfor var den britiske Granada opprinnelig tilgjengelig med en to-liters V4 (82 hk), en 2,5-liters V6 (120 hk) og, selvfølgelig, den kongelige Essex-bilen, hvis særtrekk sammenlignet med den tyske analoge V6. sammen med en tomme tråd. , er Heron sylinderhoder og konkave stempeltopper.

Granada kommer i tre kroppsstiler

Vår 2.0-liters coupé i spansk rødt viser borgerlig beskjedenhet, både når det gjelder motor og møbler. Slik det ser ut, ble den første eieren pensjonert, fordi konvensjonelle møbeltrekk, enkelt maskineri og stålfelger i stedet for legeringsfelger ville ha drevet en spesielt orientert Ford-supporter til nivået av en GL eller Ghia. I tillegg utstråler ikke 1976-modellen den uhemmede rusen av platebarokk som var typisk for Granadas første år. Mindre krom, ren glattet kurve av hoftene, teknikken er frigjort fra de gamle dype hulene; sportshjul i stedet for luksushjul i rustfritt stål. Vår 99-liters modell er på nivå med Consul, bortsett fra at XNUMX-liters Consul bruker en mer økonomisk og kraftig XNUMX-hk Ford Pinto firesylindret motor.

Det var tre karosserialternativer - "klassisk med to dører", med fire dører og en kupé. Latterlig nok finnes Consul i alle V6-varianter, men kun i 2,3 og 3 liters motorer. I Consul GT-versjonen bruker den også Granada-grillen – men i en matt sort som noen fans kan kjenne igjen. Kort sagt var det nødvendig å få orden på ting.

Matt sort i stedet for krom

I 1975 stoppet sjefen for den tyske avdelingen av Ford, Bob Lutz, produksjonen av Consul og styrket Granada for alvor. Plutselig dukker S-pakken opp med sportsunderstell, gassstøtdempere og skinnratt. Granadas viktigste trumf over Opels konkurrenter er en kompleks bakaksel med skråstilte stag – i utgangspunktet ganske usynlig på grunn av mangelen på finjustering. Fjærene er for myke, og viktigst av alt, støtdemperne er for svake. Når du flytter fra Capri og Taunus til Granada, føler du at du reiser på båre.

Den høye kvaliteten på kroppen med en solid lyd når du lukker dørene er også imponerende. Plutselig føles Granada som en tung maskin. Modellen er allerede åpen for high-end segmentet, og dens kantede etterfølger forsterker forpliktelsen til kvalitet. Hvis det var en 2.3 Ghia med soltak, semsketrekk og en karakteristisk tung støpt aluminiumsgitter foran, ville vi ikke gå glipp av det. Det kunne ha vært en sedanversjon. Auto? Bedre ikke, det er ikke noe spesielt med Ford C-3-drivverket.

Tre lydige og takknemlige maskiner

Er det mulig å være fornøyd med en Ford – med denne vanlige bilen for alle? Ja, kanskje – til og med uten personlige forpliktelser, uten selvbiografiske barndomsminner og lignende følelsesutbrudd. Både Capri og Taunus og Granada er lydige og anerkjennende biler som nyter veien takket være en stor motor, ikke en skinnende design. Dette gjør dem holdbare, enkle å reparere og pålitelige i fremtiden. At de er sjeldne gjør dem blant annet til en god investering. De sultne årene etter Capri og selskap er endelig i fortiden.

KONKLUSJON: Redigert av Alf Kremers for Ford Coupe

Unødvendig å si, for skjønnhets skyld liker jeg Capri mest - med sin slanke, nesten tynne figur. Det lange frontdekselet og den korte skrå baksiden (fastback) gir den perfekte proporsjoner. I 2,6-liters versjonen lever dynamisk ytelse opp til løftet om raseform. Toppfarten er 190 km/t, 0 til 100 km/t på mindre enn ti sekunder, alt uten skandaløs støy. I GT XL-versjonen skaper det en følelse av luksus og kvalitet, ingenting mangler bak rattet, ikke engang servostyring. Takket være sin originale og kulturelle natur har Capri all grunn til å bli et ikon.

Granada er først og fremst komfort. God sykkel, chassis med komfortable aksenter. Men L-versjonen virker for mager for meg. Fra Granada forventer jeg ekstravagant overflod av GXL eller Ghia.

Helten i mitt hjerte heter Taunus. 2300 GXL-varianten overlater ingenting å være ønsket. Den er rask, stillegående og komfortabel. Det er ikke noe sporty med den - den svinger ikke mye, og den stive broen liker bare gode veier. Han har sin egen karakter og svakheter, men han er ærlig og lojal.

Alt i alt har alle tre Ford-modellene absolutt en veteranfremtid. Pålitelig utstyr med lang levetid og uten elektronikk – her slipper du rett og slett å gjøre reparasjoner. Bortsett fra kanskje litt sveising.

TEKNISKE DATA

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Modell 2.6 HC UY, 6-sylindret V-motor (60 graders vinkel mellom radene med sylindere), sylinderhoder (tverrstrømning) og grå støpejernsblokk, sylinderrader asymmetrisk, en forbindelsesstang på hver aksel albue. Veivaksel med fire hovedlager, parallelle opphengsventiler drevet av løftestenger og vippearmer, boring x slag 90,0 x 66,8 mm, forskyvning 2551 cc, 125 hk ved 5000 o / min, maks. dreiemoment 200 Nm @ 3000 o / min, kompresjonsforhold 9: 1. Én Solex 35/35 EEIT vertikal strømning med to kammer forgasser, tenningsspole, 4,3 L motorolje.

POWER GEAR Bakhjulstrekk, fire-trinns manuell girkasse, hydraulisk clutch, valgfri Borg Warner BW 35 automatgir med momentomformer og tre-trinns planetgir.

KROPP OG LØFT Selvbærende stålplatehus med sveisede frontfendere. Fremre uavhengig fjæring med koaksialkoblede fjærer og støtdempere (MacPherson-stag), nedre tverrstenger, spiralfjærer, stabilisator. Bakakselen er stiv, fjærer, stabilisator. Teleskopiske støtdempere, styre- og pinion-styring. Skivebremser foran, trommelbremser med dobbelt servo bak. Hjul 5J x 13, dekk 185/70 HR 13.

DIMENSJONER OG VEKT Lengde x bredde x høyde 4313 x 1646 x 1352 mm, akselavstand 2559 mm, vekt 1085 kg, tank 58 l.

DYNAMISKE EGENSKAPER OG FORBRUK Maksimal hastighet 190 km / t, akselerasjon fra 0 til 100 km / t på 9,8 sekunder, forbruk 12,5 l / 100 km.

DATO FOR PRODUKSJON OG SIRKULASJON Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernisert, med inline 4-sylindrede motorer med overliggende kamaksel i stedet for V4, 1972 - 1973. Alle Capri 1 inkl. laget i Storbritannia, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Modell 2.3 HC YY, 6-sylindret V-motor (60 graders sylinderbankvinkel), grå støpejernsblokk og sylinderhoder, asymmetriske sylinderbanker. Veivaksel med fire hovedlager, girdrevet sentral kamaksel, parallelle opphengsventiler drevet av løftestenger og vippearmer, boring x slag 90,0 x 60,5 mm, forskyvning 2298 cc, 108 hk ... ved 5000 o / min, maks. dreiemoment 178 Nm ved 3000 o / min, kompresjonsforhold 9: 1. Én Solex 32/32 DDIST dobbeltkammer vertikalt strømningsgasser, tennspole, 4,25 liter motorolje, hovedstrøm oljefilter.

KRAFTOVERFØRING Bakhjulsdrift, fire-trinns manuell girkasse eller Ford C3 tre-trinns automat.

KROPP OG LØFT Selvbærende kropp av metall med forsterkningsprofiler sveiset til bunnen. Uavhengig fjæring foran med par tverrstenger, spiralfjærer, stabilisator. Bakre stiv aksel, langsgående bjelker og skrå reaksjonsstenger, spiralfjærer, stabilisator. Teleskopiske støtdempere, styre- og pinion-styring. Skivebremser foran, trommelbremser med servostyring bak. Hjul 5,5 x 13, dekk 175-13 eller 185/70 HR 13.

DIMENSJONER OG VEKT Lengde x bredde x høyde 4267 x 1708 x 1341 mm, akselavstand 2578 mm, spor 1422 mm, vekt 1125 kg, nyttelast 380 kg, tank 54 l.

DYNAMISKE EGENSKAPER OG FORBRUK Maksimal hastighet 174 km / t, akselerasjon fra 0 til 100 km / t på 10,8 sekunder, forbruk 12,5 l / 100 km.

PERIOD FOR PRODUKSJONS- OG KJØRING Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 л.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-sylindret V-motor (60 graders sylindervinkel), grå støpejernsblokk og sylinderhoder, asymmetriske sylinderbanker. Veivaksel med fire hovedlager, girdrevet sentral kamaksel, parallelle opphengsventiler betjent med løftestenger og vippearmer, bore x slag 84,0 x 60,1 mm, forskyvning 1999 cc, kraft 90 hk ... ved 5000 o / min, gjennomsnittlig stempelhastighet ved nominell hastighet 10,0 m / s, effekt liter 45 hk / l, maks. dreiemoment 148 Nm @ 3000 o / min, kompresjonsforhold 8,75: 1. En Solex 32/32 EEIT dobbeltkammer vertikal flyt forgasser, tennspole, 4,25 L motorolje.

POWER GEAR Bakhjulsdrift, fire-trinns manuell girkasse, valgfri Ford C-3 automatgir med dreiemomentomformer og tre-trinns planetgirkasse.

KROPP OG LYFT Selvbærende karosseri av stål. Fremre uavhengig fjæring på doble bæreben, spiralfjærer, stabilisator. Uavhengig fjæring bak med vippende stag, koaksialfjærer og støtdempere og stabilisator. Teleskopiske støtdempere, styringssystem for stativ og pinion, eventuelt med hydraulisk booster. Skivebremser foran, trommelbremser bak. Hjul 5,5 J x 14, dekk 175 R-14 eller 185 HR 14.

DIMENSJONER OG VEKT Lengde x bredde x høyde 4572 x 1791 x 1389 mm, akselavstand 2769 mm, spor 1511/1537 mm, vekt 1280 kg, nyttelast 525 kg, tank 65 l.

DYNAMISKE EGENSKAPER OG FORBRUK Maksimal hastighet 158 km / t, akselerasjon fra 0 til 100 km / t på 15,6 sekunder, forbruk 12,6 l / 100 km.

DATO FOR PRODUKSJON OG SIRKULASJON Ford Consul / Granada, modell MN, 1972 - 1977, 836 792 eksemplarer.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Hjem " Artikler " Blanker » Ford Capri, Taunus og Granada: tre ikoniske kuponger fra Köln

Legg til en kommentar