Prøvekjør Ferrari 458 Italia: Red Devil
Innhold
Scuderia, den sporty versjonen av F430s forgjenger, er en av hovedskyldige bak enda høyere forventninger fra den fremtidige etterfølgeren. Ferrari 458 Italia trenger imidlertid mer enn bare en forbedret versjon av den forrige modellen – en mellommotors supersport med 570 hestekrefter åpner døren til en helt ny dimensjon...
Vi befinner oss i det samme endeløse virvaret av bølgende åser over Maranello. Bare asfalten er glatt sammenlignet med vårt forrige besøk i området da vi kjørte 430 Scuderia. Hvis vi da var veldig glade, så mistet vi bare tankene og ordene denne gangen. Bare vi og 458 Italia er på disse gudeforfalte åsene. Det er tydelig at Ferraris nye sentreringsmotorer med to seter har til hensikt å lære oss en visuell leksjon om lateral akselerasjon.
Han sto fast på bakken
Etter hver sving får jeg mer og mer mot, og det virker klart at sannsynligheten for at bilen går som et skred øker med hastighet på en vanskelig rute. Merkelig nok skjer dette imidlertid ikke. Selv når alt 540 Nm dreiemoment faller til bakhjulene, som ikke lett balanserer på glatt asfalt strødd med høstløv. Ubevisst forbereder jeg hendene mine til å ty til lynrask styremotstand når det er nødvendig med de første symptomene på en sving. Men jeg måtte aldri ty til mine naturlige reflekser. Åpenbart har hjernen min ennå ikke internalisert denne tanken ...
Det er ingen tvil om at den nye bakakseldesignen er den beste måten å kjempe for sitt rykte på. Et par tverrstenger på hvert hjul er historie, nå er det på tide med en enda bedre løsning hos Ferrari, som først fant seriebruk i California – det er en multi-link fjæring. Foreløpig er Maranello taktfullt tilbakeholden med hensyn til flere interessante detaljer om saken, men én ting er klart: Når det gjelder hvordan han blir behandlet, har Italia blitt så å si den scuderiske versjonen av selve Scuderiaen. Og likevel kjører den enda bedre enn F430.
Demperne er veldig like de som brukes i 599 GTB Fiorano. Denne gangen har Delphis leverandørers innsats resultert i noe fenomenalt, som bokstavelig talt kan kalles en parallell virkelighet - Italia er i stand til å vurdere tilstanden til veien raskere enn sjåføren selv, og skaper en virkelig ny dimensjon i forholdet mellom menneske og maskin. . Denne Ferrari leser bokstavelig talt tankene til personen bak rattet og gjør alt for å være i harmoni med dem. Når du sitter i denne bilen, får du fort en sprø følelse av at det er telepati mellom dere. Og på et senere tidspunkt vil du oppdage at du sannsynligvis har rett til å mene det ...
I en annen verden
Som regel, for en mytisk stall, presterer hver påfølgende hingst, ifølge visse indikatorer, enda bedre enn forgjengerne. For mildt sagt tillater den imponerende € 194-basisprisen noe som ikke bare koster penger, men som også reiser noen ganske provoserende spørsmål: Hvem er denne bilen som kan overvinne Italias fantastiske kjøreadferd? Hvem vil møte denne åttesylindrede vulkanen av følelser?
Denne motoren er neste trinn i utviklingen av F430-V8 og har nå en volum på 4,5 liter. Når de tre gassventilene åpnes, leder direkte injeksjon drivstoff inn i kamrene, og kontrollventilene gjør jobben sin med perfekt presisjon til de når en toppfart på 9000 o / min, kan ikke bilentusiasten la være å være stille. Til tross for sin oppførsel kan den beste profesjonelle raceren i 458 bevege seg jevnt, flytende og mest interessant, overraskende stille. Takket være den vellykkede fordelingen av dreiemoment i forskjellige driftsmåter, med start fra middels hastighet, begynner stasjonen å demonstrere smørbarheten til sumomesteren. I tillegg til alt dette er det faktum at den nye motoren er enda mer melodisk enn F430. Rent følelsesmessig er stedet for denne V8 den absolutte toppen av bil-Olympus.
I likhet med F430 tilbyr rattbryteren (Manettino) et utvalg av forskjellige kontrollmoduser for motor, girkasse, dempere, elektronisk differensial, ABS, traction control og ESP. Spesielt imponerende er de to mulige posisjonene til den aktuelle "kranen": CT off og Race. Sistnevnte kan enkelt fungere som en virtuos lærer i racingkjøring og sende like mye kraft til bakakselen som det absolutt oppnåelige (men ikke risikable) maksimumet er i enhver gitt situasjon. Hvis du ikke føler deg begrenset eller tviler på din evne til å dra nytte av denne muligheten, bør du glemme det. En annen spesielt interessant modus er CT off, som deaktiverer traction control-systemet fullstendig og tvinger ESP-systemet til å jobbe i driftmodus – så stabiliserer den elektroniske cerberusen bilen på et øyeblikk før bakenden til slutt kommer foran fronten. 458 Italia lar ham slå med den typen spark som ville få de fleste klassiske biler med mellommotor til å se hjelpeløse ut fra der de endte opp etter å ha tatt av fra et hjørne. Voldelige reaksjoner med kraftig endring i belastning? Det er ingenting som. Overdrev sjåføren med rattet? Dette? Full gass når du går inn på valgt svingbane? Også dette kan ikke annet enn å belaste den italienske bilen, det hjelper til og med sjåføren i hans helvetes hensikter. Bare når du gjør den siste av de nevnte øvelsene med traction control helt av, viser Italia noen ganger tegn på nervøsitet. Da må du være forsiktig med gasspedalen, for 570 hestekrefter er ingen spøk.
En pedal mindre
For å sikre at førerens hender er fullstendig fokusert på å kjøre kjøretøyet, ble det utviklet en kombinasjon av grunnleggende kommandoer, som i Formel 1; Funksjoner som blinklys, horn, vindusviskere, spjeldkontroll og alle kjøretøyinnstillinger er innenfor førerens rekkevidde. I dette tilfellet er det enda viktigere at god sans er en forutsetning for riktig kjøring. Tilsynelatende, for det italienske selskapet, er tidene da mestring av en ekte sportsbil var en reell test av pilotens fysiske utholdenhet borte - i dag blir alt veldig tynt, men du må venne deg til det. De første svingene virker litt rare for meg fordi det vanlige rattarbeidet er for mye, og jeg svinger faktisk mer enn jeg burde. Det samme gjelder blant annet refleksen som møter rattet ved svinging, som kan spille en dårlig spøk. Det som er bra er at servostyringen fungerer helt etter prinsippet om hydraulikk og rattfølelsen forblir veldig presis og klar.
Getrag-transmisjonen styres også fra rattet. Tilbake i California viste det seg at direktegiret går gjennom sine syv gir lynraskt og uten merkbare avbrudd i trekkraften. Selvfølgelig kan i prinsippet en vanlig VW Golf med DSG-girkasse gjøre dette. Italia gjør det imidlertid ikke helt på den måten... Ferrari har spilt mye for å gjenskape følelsen av å skifte F1 Scuderia sekvensiell girkasse - den dundrende lyden som oppstår når man skifter fra et trinn til et annet i eksosen, mottar manifolden en minimumsmengde uforbrent drivstoffblanding og antennes, også her tilstede. Et lite akustisk triks, som imidlertid kiler sansene hver gang.
Dessverre for puritanerne vil det være umulig å engasjere clutchen i noen ny Ferrari i fremtiden. Det er allerede tatt en beslutning om helt å forlate klassiske manuelle girkasser med pedal single-disc clutch for fremtidige modeller av merket. Ifølge ingeniører fra Maranello blir introduksjonen av direkte girkasser med to clutcher til en anakronisme, og det klassiske giret skifter med en spak som beveger seg langs kuttestiene. En visning av ro som vi ikke forventet av dem.
Varme lidenskaper
Denne gangen så designerne på varmen fra en ny vinkel. En annen idé lånt fra Formel 1 er å kontrollere temperaturen i ulike bilsystemer, som kalles Monitoring. På venstre display av informasjonssystemet utviklet av Harman ser sjåføren en skisse av bilen, som, avhengig av fargen på de tilsvarende delene, viser om motor, bremser og dekk har den optimale temperaturen for sportskjøring. Grønt betyr ideelle forhold og har definitivt en beroligende effekt på mer ekstreme eksperimenter.
For novembervær på slanger over Maranello, viste dette alternativet seg å være nyttig og klarte virkelig å gi oss tillit. Til tross for våre noen ganger åpent uhøflige forsøk på å irritere den italienske bilen, ble den fast i asfalten med torner hele tiden, og til tross for to meters bredde klarte den dyktig å ikke forlate den smale veien hver gang.
458 Italia klarte å varme oss opp. Vi er ikke for ham. Selvfølgelig må vi venne oss til det faktum at denne bilen er i stand til noe som 99% av sjåførene på denne planeten ikke kan gjøre ...
tekst: Markus Peters
foto: Rosen Gargolov
tekniske detaljer
| 458 Ferrari Italia | |
|---|---|
| Arbeidsvolum | - |
| Makt | 570 k. Fra. ved 9000 o / min |
| max. dreiemoment | - |
| akselerasjon 0-100 km / t | 3,4 med |
| Bremselengde i en hastighet på 100 km / t | - |
| full fart | 325 km / t |
| Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen | 13,7 |
| Basispris | 194 000 euro (for Tyskland) |
