Ferrari 365 GTB / 4 prøvekjøring: 24 timer i Daytona

Møte en av de mest berømte Ferrari-modellene. Og noen minner

I 1968 var Ferrari 365 GTB / 4 den raskeste produksjonsbilen i verden. Det anses av mange å være den vakreste Ferrari gjennom tidene. Like etter 40-årsdagen ga Daytona oss en dag i livet. Dagsrapport D.

Endelig står jeg foran henne. Før Ferrari 365 GTB/4. Før Daytona. Og jeg vet allerede at ingenting forberedte meg til dette møtet. Jeg var litt nervøs forrige uke. For å forberede meg til Daytona gikk jeg til sommerbadet med et nytt. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hk, 1000 Nm dreiemoment. Men kjære venner, jeg vil si det med en gang - sammenlignet med Daytona, til og med SL med 612 hk. og 1000 Nm kjøres da noen Nissan Micra C+C fikk en uventet strømstøt fordi de ved en feiltakelse helte hundre tonn bensin i tanken. Tvert imot handler 365 GTB / 4 om drama, lidenskap og begjær – alt som utgjør essensen av en ekte Ferrari.

Ferrari holder seg tro mot det klassiske opplegget

Som i Formel 1, har Ferrari-designere lenge vært tro mot den klassiske forhjulsdriftsordningen i produksjonen av tolvsylindrede biler. Selv om Lamborghini viste et moderne oppsett med en sentral V1966-motor tilbake i 12, har Ferrari 275 GTB/4-etterfølgeren også en drev av typen Transaxle. Kanskje på grunn av prinsippet - å ikke la Ferruccio Lamborghini triumfere, når han ser hvordan hans gamle fiende Ferrari oppfatter ideene hans.

For Enzo Ferrari er Signor Lamborghini bare en av mange motstandere. Ferrari er ikke engang interessert i sine egne biler hvis det gir nok penger til å selge dem. Enzo Anselmo Ferrari har en lidenskap for sin egen myte. For ham er det viktigere enn moral. Og etter krigens slutt beholdt Ferrari tittelen "kommandør", som Mussolini tilegnet ham.

Ferrari 365 GTB / 4 regnes som den raskeste produksjonsbilen

Førerne hans må være villige til å betale med livet for privilegiet å få kjøre racerbilene hans. Han anser dem ikke som verdige engang av nøtter fra bordet sitt, noe som ikke hindrer ham i å rope til Niki Lauda i 1977 at han ville bli solgt til Brabham "for noen få stykker salami."

Uansett hva vi synes om Enzo Ferrari, pulserer hans lidenskap og uutslettelige ønske om å være bedre enn alle andre i bildet av Daytona. Leonardo Fioravanti, andre direktør for Pininfarina, skapte den fantastiske Berlinetta i 1966 "i et øyeblikk av sann og dyp inspirasjon." Så han skapte en av de vakreste sportsbilene gjennom tidene.

V12-motoren er en direkte etterkommer av motoren bygget i 1947 av Gioachino Colombo for 125 Sport. Gjennom årene har enheten anskaffet to kamaksler på hver rad med sylindere og en lengre enhet på grunn av økt slagvolum opp til 4,4 liter. Nå har den 348 hk, akselererer 365 GTB / 4 til 274,8 km / t og gjør den til den raskeste produksjonsbilen.

Ferrari 365 GTB / 4 har alltid kostet minst like mye som et hus

Fritz Neuser, leder for Scuderia Neuser i Nürnberg, gir meg nøklene til fotoseansen 365. Han spør om jeg kan kjøre bilen. Jeg hører meg selv si "ja" - det høres mye mer selvsikkert ut enn jeg føler. Jeg klatrer opp og synker dypt ned i det tynne skinnsetet. Ryggstøtten ligger tilbakelent som en solseng og er ikke justerbar. Med utstrakte armer strekker jeg meg etter rattet og girspaken. Venstre fot trykker på clutchpedalen. Pedalen beveger seg ikke.

"Vær forsiktig med starteren," advarer Neuser, "hvis den snurrer for lenge, vil den gå tom. Det koster 1200 euro.» Som fra siden merker jeg at jeg blir tvunget til å smile til beinet mitt endelig løsner kløtsjen. Det tar en tiendedel av et sekund for en skjør starter å snu den mektige V12. Etter noen lange slurker med høyoktan bensin, roer motoren seg, nervøs, akkompagnert av rasling i ventilene på tomgang.

Før jeg reiser, stikker Neuser hodet ut av vinduet igjen og følger meg med en setning som vil henge over hodet på meg som en boble hele dagen, som om jeg var en tegneseriefigur: "Det er ingen Casco i bilen, du er ansvarlig for skaden." ...

En Ferrari 365 GTB/4 har alltid kostet minst like mye som et hus med hage. Da modellen debuterte, var prisen i Tyskland mer enn 70 000 mark, i dag er den omtrent en kvart million euro. Et sted midt i den perioden, under Ferrari-boomen på slutten av 365-tallet, var det verdt to hus. Kanskje snart slippes bilen igjen til samme priser. (For øyeblikket kan en Ferrari 4 GTB / 805 i god stand kjøpes for 000 365 euro, og den originale åpne versjonen av 4 GTS / 2 Spider for 300 000 euro - ca. red.) Det viser seg at gårsdagen var spesielt egnet for riktig avhending av min personlige "sivilansvar"-forsikring og spesielt skadebeløpet og vilkårene i kontrakten »

Trekk girspaken forsiktig langs de åpne føringskanalene og senk den til venstre i første gir. V12 begynner å boble, clutchen går i inngrep, Daytona trekker seg fremover. Det er vanskelig å kjøre rundt i byen med bil. Ekstrem innsats på ratt og pedaler, vanskelig å måle dimensjoner og i tillegg en så stor svingkrets at det på et supermarkedsparkeringsplass knapt er nok til å svinge.

Hver krusning på fortauet treffer meg på baksiden uten å bli filtrert ut av fjæringen. Samtidig må jeg konsentrere meg om oppgaven med å skifte gir med et rent klikk og unngå de små bilene som lurer i kryssene for å komme i veien for Daytona. Det var ikke noe tomt sted i hodet på grunn av frykt for tanken på hvilken ufattelig verdi jeg bestemte meg for å bryte gjennom trafikkork i rushtiden.

Ferrari i seg selv er fortsatt mye roligere enn meg. Kjølevæsken og 16 liter olje fra tørresumpsmøresystemet varmes opp sakte, innenfor det optimale temperaturområdet. Motoren med fire kamaksler trekker enkelt og uanstrengt ved lave turtall. Ikke bare liker han litt trav med lave turtall, men han trenger å trykke på gasspedalen hardere innimellom.

Endelig er jeg på motorveien. Jeg akselererer dristig - og holder et sted rundt 120 km/t i tredje gir, som jeg kunne akselerert til nesten 180. Jeg har imidlertid allerede nådd 5000 rpm, og det er vanskelig for meg å beskrive hvor sint 365 skriker til meg, hvordan han vil skremme meg, men vis meg at jeg er for svak for ham. Egentlig burde jeg ikke ta det så seriøst - han er bare en gjespende hund som blotter tenner og spytt som drypper fra munnviken. Han prøver å løpe på hvert spor som er kuttet ut av lastebiler, og simulerer svake bremser - men alt er i orden, han vil bare skremme meg. Og han lykkes. For han knurrer forferdelig. Gud - som han bare knurrer!

Med en redd bevegelse rykker jeg girspaken og griper hælen. Daytona surrer ikke lenger. Nå ler han bare av meg.

Jeg vet ikke om det er meg eller bakspeilet. Uansett klarer jeg å se en Audi A4 TDI i den med girlandere av kjørelys. Noen kommersielle reisende kommer helt klart til å ta igjen meg. Jeg orker ikke denne skammen. Kløtsj. Igjen på den tredje. Full gass. Da to drivstoffpumper pumpet drivstoff inn i seks forgassere med to tønner, grøsser Ferrari-en først, og suser deretter fremover. Noen sekunder - og Daytona-hastigheten er allerede 180. Min puls også. Men på den annen side ga A4 opp; dette kunne bare reflekteres av V12-lydbølgen.

Alt dette så ikke ut til å gjøre noe særlig inntrykk på Daytona, men vi har en konvensjon - jeg viser ikke noe jeg kontrollerer, i bytte mot at jeg får ta noen rolige runder for å prøve å oppnå en rockestjerne uttrykk. Daytona viser gode manerer, men til tross for dem er det alltid en veldig rask bil, som i 1968 til og med var dobbelt så rask som gjennomsnittsmaks for de daværende bilene. Den gang krevde det fortsatt reell dyktighet og respekt for bilen å kjøre i 250 km/t. I dag tråkker du på gasspedalen til en SL 65 AMG og før stereoen spiller av favorittplaten din, svever du allerede rundt på banen med en 200 uten å merke det, for i det øyeblikket blåser viftene i nakkestøtten så behagelig på bakhodet...

Ferrari 365 GTB / 4 - det stikk motsatte av en platespiller

Selv om høye hastigheter krever spenning, fortsetter Daytona å være en flott landeveisbil. Der overfører ikke lenger fjæringen så harde støt, og det komplekse chassiset med uavhengig firehjulsoppheng og balansert vektfordeling – fra 52 til 48 prosent – ​​gir sikker håndtering som var unik for XNUMX-ene og kan overvinnes i dag. litt grei.

På smale veier får GTB/4 problemer på grunn av størrelsen. Dette er det motsatte av spilleren. For å bli tvunget inn i et hjørne, må rattet snu med utrolig kraft, og i grensemodus for vedheft begynner det å understyre. Men ett lett trykk på gassen er alltid nok - og baken beveger seg til siden.

Før eller senere dukker det opp en rett seksjon igjen. Daytona skyter mot ham, spiser ham og kaster restene som et forvrengt bilde i bakspeilet. Allerede da virket bilen mer sivilisert og sofistikert enn senere mid-12 modeller som Testarossa, hvis oppførsel i dag er noe hingsteaktig.

Vi tar bilder til kvelden, hvoretter Daytona skal tilbake. Mens hun skynder seg hjem nedover den øde motorveien, kaster de stigende frontlyktene smale lyskjegler på fortauet. Daytona brøler igjen, men denne gangen for å gi meg mot – vi kan være i Roma eller London til frokost. Til middag - i Palermo eller Edinburgh.

Og når du bruker 365 GTB/4 om natten, skjønner du at Europa kan være lite for en hel dag med Daytona - hvis du er klar for det.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arkiv.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. For soldatene fra den nye rekrutteringen til 87. artilleriregiment trakk tjenesten hardt og uendelig sakte, i den uutholdelige forventningen om nesten to år til borte fra hjemlandet Sofia. Men en dag skjer det et mirakel. Ferrari 365 GTB4 Daytona holder ut som en hvit engel med et brennende utseende og en ujordisk stemme på de søvnige gatene i byen. Hvis den flygende tallerkenen hadde landet i det øyeblikket midt på plassen, ville det neppe hatt sterkere effekt. Se for deg en by der den svarte Volga er toppen av luksus, og den beskjedne Zhiguli er standarden for teknisk fortreffelighet, tilgjengelig for de få. I denne innstillingen ser den vakre hvite Ferrari ut som om den kom fra en annen galakse.

Som mange andre fenomener er det en banal forklaring på dette - bare den berømte motorsykkelsyklisten Jordan Toplodolski kom for å besøke sønnen sin, som tjenestegjorde i et artilleriregiment. ser etter i bulgarsk motorsport.

Mr. Toplodolski, hvordan ble faren din eier av en Ferrari?I 1973 ble faren min rallymester i den sosialistiske leiren. I kretsene deltok representanter for både de sosialistiske landene og andre land. Alle av dem var i vestlige biler - generelt seriøse racing. I tillegg var Jordan Toplodolski leder for Motorsportavdelingen i VIF, en avdeling han selv grunnla.

Åpenbart førte disse fordelene ledelsen til det bulgarske motorsportforbundet under formannskap av Borislav Lazarov til å tilby bilen til min far. Dette var en enestående presedens for de årene. Ferrari selv ble konfiskert av Sofia toll og overlevert til SBA.

Så, i 1974, gjensto omtrent 20 tusen kilometer før bilen. Alt i den var original: mellom de to hodene til den 000-sylindrede motoren var det seks doble hoppere - ett kammer for hver sylinder. Motoren hadde en tørrsump og en pumpe som pumpet olje mens motoren gikk. Firehjulsdrevne skivebremser, fem-eikers lettmetallfelger, fem-trinns girkasse, bevegelse med åpen rille.

La faren din kjøre?Faktisk, fra 1974 til 1976 kjørte jeg mer enn han, selv om jeg var i brakken på den tiden. Da kjørte faren min nesten konstant, og jeg var så heldig å kjøre Ferrari - jeg var bare 19, jeg hadde lisens i et år, og bilen økte 300 km/t (speedometer) fra Eagle Bridge til Pliska Hotel.

Hvor mye brukte han?Avhengig av turen. Ønsker du et forbruk på 20 liter – kjør sakte. Hvis du vil ha 40, gå raskere. Hvis du vil ha 60, enda raskere.

En dag dro far og jeg til sjøen. Ved avkjørselen fra Karnobat stoppet vi ved en felle – øl på grillen. Der glemte han dokumentene og pengene som lå i sekken. Da vi ankom Burgas og ville kjøpe noe, fant vi ut at det ikke var noen bag. Så satte vi oss inn i bilen, returnerte til Karnobat, og faren min tråkket hardt på den. Det var som i en film - vi jaget bil etter bil og kuttet dem uten å bremse, noe som var veldig høyt. Vi kom til Karnobat på omtrent tjue minutter. Folk legger sekken, pengene, alt er bra.

Hvordan føles det å kjøre?Dashbordet ble trimmet med et spesielt semsket stoff. Bilen hadde servostyring, så skinnrattet var ikke veldig stort. Sammenlignet med Lamborghini var vår Ferrari GTB lettere, men den måtte være veldig forsiktig med å kjøre den uten å gi slipp på gasspedalen, for ellers ville bakenden bevege seg.

Bare barn, ikke veldig store, kunne sitte i de to baksetene. Bagasjerommet var lite, men den fremre torpedoen var enorm. Og rumpa var veldig vakker - bare unik. Den sto veldig godt på veien så lenge man var forsiktig med gassen.

Husker du besøket i Kardzhali?Da faren min kom til Kardzhali i sin Ferrari, satt jeg i varetekt. Så tok han selv bilen, den sto foran hotellet "Bulgaria". Mine venner og jeg rømte fra skvadronen for en tur, vi hadde parykker, og de kjente oss ikke igjen i byen.

Og hvordan så de på denne bilen i Kardzhali?Som en overalt. Det var umulig å dukke opp et sted og bli sentrum for oppmerksomhet.

Hvor i Bulgaria kunne du kjøre en Ferrari? I dag velger eierne av slike kjøretøy nye deler av motorveier eller besøker motorveier, for eksempel i Serres.Vel, de kjørte rundt Sofia og området rundt. Jeg husker jeg kjørte den til flyplassen langs den gamle Plovdiv-veien før gjenoppbyggingen. På begge sider av veien var det lokale baner, den var relativt bred ved siden av militærkorpset, og derfra fortsatte den på den vanlige veien til Gorublyan.

Hovedproblemet var bensin - de hadde nettopp hevet prisen, ca 70 stotinki. Og denne dragen er ikke fornøyd. Tanken var på hundre liter, og jeg så den full bare én gang. Derfor kjører man ikke hele dagen og venter på kvelden når folk kommer ut for å sirkle. Jeg elsket å gå rundt Rakovski og få alles oppmerksomhet. Og denne flotte lyden ... Da hadde jentene på seg korte skjørt, og setene var i en slik vinkel at så snart damen satte seg, reiste skjørtet hennes automatisk ...

Man måtte imidlertid være forsiktig fordi bilen var lav. Det var fire lyddempere under gulvet, og innimellom hengte vi opp forskjellige ujevnheter i veien med dem.

Og hva med reservedeler og forbruksvarer - skiver, pads, lyddempere?

Jeg måtte tilpasse - dekk fra Chaika, diskene ble ikke endret. Når den ferromagnetiske clutchskiven ble røket, ble ferroen smidd.

Hjulene hadde en sentral mutter og en trebent hanske som ble skrudd ut i motsatt retning av hjulet. Vi hadde ikke noe spesielt verktøy, så vi jobbet dem nøye ut med et rør og en hammer.

Alt i bilen var originalt, men delene var utrolig dyre. Fordi frontruta var ødelagt kjøpte faren min en ny fra Vest-Tyskland, men den sprakk igjen på midten under overføring. Jeg måtte sykle med klistremerker – det var ingen annen utvei.

Innstillingen av forgasseren var den vanskeligste. De er veldig vanskelige å sette opp parallelt slik at hver sylinder fungerer optimalt.

Hvor ofte måtte du rette det? Det avhenger - for eksempel på bensin. Lavoktan forårsaker detonasjon og vi syklet ikke alltid med den beste kvaliteten.

Hvordan sluttet du med Ferrari?Faren min ble alvorlig syk, gjennomgikk en større operasjon, og siden en slik bil ikke kunne betjenes, bestemte han seg for å selge den. Han tok 16 leva fra ham – den gang var det prisen på to nye lakker. Den ble kjøpt av tre - TV-teknikere, som forente seg, men deretter forlatt. Bilen har stått i friluft i nærheten av stasjonen i rundt ett år. Den ble malt på nytt i en slags gul, ganske stygg, deretter kjøpt av en major som var vertskap for en militærklubb (den gang CDNA) i lang tid. Senere tok samlere fra Italia kontakt med ham og overbeviste ham om å erstatte Daytona med en hvit Lamborghini, jeg har allerede glemt hvilken modell.

Jeg er sikker på at selv i dag, hvis noen passerer denne Ferrari gjennom sentrum av Sofia, vil alle henvende seg til den – til tross for at byen nå er full av moderne biler. Bare en kombinasjon av vakre linjer, lang torpedo, stram rumpe og flott lyd tiltrekker ethvert publikum.

Intervju med redaktøren av tidsskriftet Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona-designer Leonardo Fioravanti

Når en italiensk heter Leonardo og han er engasjert i billedkunst, reiser dette naturlig visse forventninger. Leonardo Fioravanti (1938) jobbet på Pininfarina fra 1964 til 1987, først som aerodynamiker og deretter som designer.

Som den andre direktøren for designstudioet Pininfarina designet han Daytona i 1966. I dag snakker Fioravanti om etableringen av 365 GTB / 4:

«Jeg designet bilen på en uke. Ingen kompromisser. Uten påvirkning fra markedsførere. Helt alene. Takket være Daytona har jeg gjort min personlige drøm om en sportsbil til virkelighet – i et øyeblikk med ekte og dyp inspirasjon.

Da jeg viste skissene mine til Signor Pininfarina, ønsket han umiddelbart å vise dem til Enzo Ferrari. Kommandanten godkjente umiddelbart prosjektene.

De kalte meg Mr. Daytona. Dette illustrerer sannsynligvis viktigheten av 365 GTB / 4 i livet mitt. Av alle bilene jeg har designet, er Daytona min favoritt. "

I 1987 grunnla Leonardo Fioravanti sitt eget designstudio.

MODELLHISTORIE

1966: Første skisser av etterfølgeren til Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Å lage den første prototypen.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 avduket på bilutstillingen i Paris i oktober.

1969: Serieproduksjon av Berlinetta i Scaglietti begynner i januar.

1969: den åpne Spider 365 GTS / 4. debuterte. Noen uker senere på bilutstillingen i Paris avduket Pininfarina 365 GTB / 4-versjonen med hardtop og avtakbart bakrute.

1971: Løftelykter er innført i samsvar med amerikansk lov. Edderkoppleveranser starter

1973: Slutt på produksjon av Berlinetta (1285 127 eksemplarer) og Spider. Av de 200 versjonene som er tilgjengelige i dag, har rundt XNUMX overlevd så mange kuponger har gjennomgått videre transformasjon.

1996: Produksjonen starter på 550 Maranello, Ferraris neste toseters, frontmonterte V12-motor.

tekniske detaljer

Ferrari 365 GTB/4
Arbeidsvolum	4390 cc
Makt	348 k.s. (256 kW) ved 6500 o / min
max. dreiemoment	432 Nm ved 5400 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	6,1 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	ingen data
full fart	274,8 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	25 l / 100 km
Basispris	€ 805 (i Tyskland, komp. 000)