Prøvekjør hvis det er en V8, det være seg en stor blokk
Prøvekjøring

Prøvekjør hvis det er en V8, det være seg en stor blokk

Hvis det er en V8, må det være en stor blokk

Chevrolet Corvette, Ford Mustang og Plymouth Road Runner: Bravo Trio

Hvilke modeller ville heltene til kultvesten "Rio Bravo" velge hvis de måtte bytte hest til bil? Alternativene som tilbys her inkluderer Plymouth Road Runner, Chevrolet Corvette og Ford Mustang.

Hvis du vil ha en klassisk amerikansk sportsbil i disse dager, kan du velge mellom tre formater: oljebil, ponnibil og Corvette. Med dem får du kraftige nok biler – både for en jevn prosesjon langs din favorittboulevard, og for å delta i Liege-Roma veteranrally. Men hva er forskjellene, og viktigst av alt - hvor gøy på veien tilbyr tre varianter av temaet for en sportskupé? Chrysler - gammel, ikke ekte - sendte oss en 1970 Plymouth Road Runner, en 7,2-liters smørkjerner. GM kjørte en Corvette fra 1968 med en 5,4L V8. Og Ford er representert av den kanskje mest ettertraktede ponnibilen gjennom tidene, 302 Mustang Boss 1969 med en femliters V6500-motor opp til 8 o/min, hvorav kun 1628 ble laget.

Plymouth Road Runner er en ekte oljebil

Den første - Road Runner - er den lengste, bredeste og sterkeste av deltakerne i møtet. Rikelig 380 hk (SAE) akselererer den 5,18 m lange og 1,7 tonns kupéen til 100 km/t på mindre enn sju sekunder. Corvetten med basemotor, E-Type Jaguar og Maserati Ghibli dory kunne ikke gjort det bedre. Dette er den ultimate betydningen av oljebilen - når fire livlige studenter i Plymouth Road Runneren sin krasjer en europeisk superbil i et trafikklys, og koster eieren langt mer enn en håndfull dollar.

"Oljebil" betyr enorm kraft. Ikke noe mer. For å gjøre dette tok designerne en standard amerikansk middelklassekupé (Intermediate), som så langt er mye mer enn fem meter, og implanterte i den en innstilt "large block" -motor av høyeste (Fullsize) -klasse, som inkluderte store sedaner og stasjonsvogner av sin vekt. omtrent to tonn og ofte mer enn fem og en halv meter lang. På dette var oljemaskinen klar.

Road Runner bruker en manuell Plymouth Belvedere (eller oppgradert satellitt) som basismodell. Den svakeste versjonen ("for sekretærer") Belvedere med en 3,7-liters V6 utviklet beskjedne 147 hk. ifølge SAE, altså med fabelaktige 233 hk på den tiden. SAE mindre enn vår Road Runner med nesten identisk utstyr. Kan noe slikt gi et godt resultat?

Tic-Toc-Tach og pistolgrep

I tillegg til 7,2 liters motoren har vår Plymouth Road Runner også et svart dashbord kalt Rallye med seks runde kontroller. Til venstre er den gåtefulle «Tic-Toc-Tach», en kombinasjon av en klokke med visere og en turteller, som i Amerika kalles en «turteller» og nyter nærmest mytisk respekt blant førere med sportslige ambisjoner. Så kommer den legendariske girkassen på den fire-trinns girkassen, som om den spirte et sted dypt midt foran, stakk langt opp og toppet med et «pistol»-grep i tre som skal gi mulighet for raske girskift.

I skarp kontrast til dette sportsutstyret, en bred sofa foran, som mer enn to representanter for den gylne ungdommen kunne sitte på, hvis den formidable girspaken ikke forstyrret bena deres. Kombinasjonen av farger i interiøret – grønt og gull – minner også om det glamorøse tiåret på sekstitallet, da interiøret i bilen ennå ikke var underlagt de trøstesløses dikt i sin svarte «sporty stil».

Fullt sete, rorlignende styre og pistolgrep. Til alt dette - en stor blokk under et langt frontdeksel. Imidlertid føler du deg fortsatt ikke som en ulvedanser. Sekretærens ånd råder fortsatt – til tross for den dekorative tikken under nesen. Et sted foran rumler imidlertid motoren sløvt, som om den snakker for seg selv, og den enorme kupéen skjelver lett. Ved å trykke på den utstående clutchpedalen på pannen dreper den første svettedråpen. Snart er det mange flere fall når vi forlater parkeringsplassen og blir tvunget til å gjøre flere manøvrer, hver gang vi er redde for å bøye rattet. Ingen servo! Hver jevn sving, der kroppen vipper utrolig, oppfattes som en suksess. I forhold til den tunge bevegelsen til den indirekte styringen gjør du noen ganger feilen å starte i tredje gir, men heldigvis imponerer ikke syvliters V8.

Road Runner trenger en sterk, men følsom hånd

På en fri strekning på rundt 30 km/t bestemmer vi oss for å prøve å akselerere. «Roaaar» høres, hvoretter det er en følelse av at noen dyttet oss bakfra. Vi tenker, kanskje hva var dette grusomme presset til nedetid? Men navigatøren som sitter til høyre, eieren av den grønne Road Runner Jochen Grimm, beroliger oss: «Ved full gass spiller de smale originaldekkene rollen som traction control. Du må reagere raskt og gå i motangrep med rattet selv i tredje gir.»

Unødvendig å si trenger den robuste Road Runner en sterk, men følsom hånd for å bære sin utrolige styrke til veien – en vei med færre kurver. Den lettskiftende girkassen, overraskende pålitelige bremsene og det høye dreiemomentet vil hjelpe deg å holde deg selvsikker mens du sitter på det myke trekk på det brede enkeltsetet. En bil med en rørende personlighet som John Wayne, som spilte i Rio Bravo, ville ha likt. Den store westernhelten ble også rask først når det virkelig var nødvendig.

Corvette - og ikke noe mer

En Corvette er en Corvette. Ingen konkurrenter og til og med misunnelige rivaler. Slik har det vært siden 1953. Først fra 1956 til 1958 hadde Ford en lignende to-seters Thunderbird kompakt sportsbil i sitt utvalg, som senere utviklet seg til en klønete luksuskupé. I de tidlige XNUMX-ene bestemte Ford seg for å gi ut De Tomaso Pantera i USA for å utfordre Chevrolets dominans på sportshimmelen. Prospekter var allerede trykket på engelsk, men bulkimport ble hindret av strenge amerikanske regler for kollisjonsmotstand. Til i dag er Corvette den eneste store sportsbilen i USA. Det er mange inspirerte fans av det gamle kontinentet.

Når du ser på sølvfarget C3 fra 1968 – året da tredje generasjon Corvette debuterer, husker du ufrivillig de kraftige kurvene til Serena Williams figur. Til slutt, glem sammenligningen med en flaske Coca-Cola! Etter å ha gått fra en enorm Road Runner-limousin til en lav kompakt Corvette, får den direkte sammenligningen deg til å føle deg som Sebastian Vettel i sin Formel 1-bil. Corvetten omslutter sjåføren nesten som en Gemini-romskipkapsel. Hvis en kort sjåfør sitter bak rattet på en Corvette, er bare haken og eventuelt kinnskjegg synlige – med mindre han fjernet de to bevegelige halvdelene av taket, sammen med bakruten, og stuet dem i bagasjerommet bak setene. Fordi C3 har targatak som standard.

Sannsynligvis den lengste bilfasaden i verden

En annen forskjell fra den romslige Road Runner er at i den 4,62m lange Corvetten sitter du nesten på bakakselen. Som et resultat strakte kanskje den lengste bilfronten i verden seg foran frontruten til spissen av en pil. Dessverre, med unntak av kurvene til de to fenderne, forblir den usynlig for sjåføren. På plussiden har den et komplett utvalg av kontroller og en perfekt plassert fire-trinns gir.

Base 1,5-liters V5,4 med 8 hk. nok til en ikke for tung Grand Tourism-bil med en masse på 304 tonn. s. ifølge SAE å bevege seg med riktig dynamikk. I tillegg ble det å belaste de strålende syv-liters bilene belønnet med en besparelse på 81 kilo i vekt. Dette er grunnen til at Corvette skyter rundt hjørner med presisjon ukjent for noen amerikaner eller europeer. Med motoren plassert lavt i chassiset og langt bak, forblir sving også innenfor stramme grenser.

Smart skuespiller Dean Martin, som spiller en beruset fyr akkurat som i virkeligheten, ville sannsynligvis velge denne Corvetten. Bare om jentene raskt og umiskjennelig ville kjenne ham igjen i salongen med targataket nede.

Rase-mustang

Ikke bare Bruce Springsteen fikk retten til å bli kalt sjefen – dette privilegiet nyter også kjennere av sportsversjonen av 1969/70 Ford Mustang. Ponnibil 1967 utgivelse. Fra begynnelsen har den typiske Mustang-stilen til de skrå frontlysene blitt ytterligere forbedret her. I tillegg, ved hjelp av et andre sidevindu, klarte designerne bedre å integrere det skrånende taket (fastback) i den generelle silhuetten av karosseriet. Takket være dette kan de nå unnvære sidekjøleribbene ved bunnen av taket. Dermed ble Mustang SportsRoof fra 1965 (navnet Fastback ble droppet) en Mustang-veddeløpshest, kanskje til og med tidenes vakreste ponnibil.

Begrepet "ponni bil" stammer fra den første Ford Mustang, hvis suksess skapte en hel generasjon billige sportskuponger: Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Evasion Challenger, Plymouth Barracuda og AMC Javelin. Disse kompakte og lette amerikanske modellene, hvis seks-sylindrede baseversjoner bare veier ca 1,3 tonn, kan valgfritt utstyres med store seks-sylindrede og syv-liters V8-motorer, som imidlertid ofte gjør dem hensynsløse overmotoriserte. I tillegg, i den amerikanske bilverdenen, er ikke disse "ponnibilene" med kraftige motorer alltid klassifisert som "muskelbiler" (se Definisjonsavsnittet i Muscle Car History på www.classicmusclecars.com).

Klar til å rase Trans Am

I 1969 var Mustang Boss 302, sammen med den nylig debuterte Mach 1, definitivt den mer atletiske hingsten i merkets stall. Med en luftventil som bare går på Cobra Jet-motoren (428cc, 340hk) og sikkerhetsnåler foran, ser Mach 1 mer imponerende ut enn en Boss foran en spisestue eller hjemmegarasje. Men selv da vet kjennere at Boss 302 er en ekte racing Mustang. Med den kan du trene på banen om morgenen, og rolig reise hjem til lunsj klokken tolv.

Med Boss 302 lager Ford-designere en Mustang tilpasset Trans Am racing-serien. Slagvolum er begrenset til fem liter, så økningen i kraft kommer først og fremst fra høyere hastigheter, skarpere kamakselkammer og større ventiler. Så 220 hestekrefter (ifølge SAE) i en vanlig fem-liters V8 støtes opp til 290 for Boss, der den er tilgjengelig ved 5800 o / min. I tillegg til dette er et stort sett redesignet sportschassis og en fire-trinns girkasse med stivere gir.

Selv den provoserende, nesestemmen til den lille Boss V8, som går på tomgang raskere enn Road Runner og Corvette, høres truende ut. Et lignende inntrykk er produsert av den lange clutchen, som legger mye stress på førerens ben. Først de siste centimeterene griper grepet inn i kraften til en bjørnefelle. Etter lansering mangler vi i utgangspunktet trekkraft ved lave turtall. Ved over 3500 o / min ser det ut til at den ville hingsten står på bakbena og trykker den solide bakaksen mot asfalten med et bredt spor og når overraskende høy hastighet i svinger, og om nødvendig kan mørke livet til selv en slik atlet som Corvette.

Den unge Rio Bravo-stjernen, sangeren Ricky Nelson, ville trolig valgt Boss 302. Atten mennesker drømmer fortsatt stort – som å vinne en Mustang i et billøp.

TEKNISKE DATA

Plymouth Road Runner 440 (1970)

MOTOR Vannkjølt åtsylindret, firetakts V8-motor, grå støpejerns veivhus og topplokk, veivaksel med fem hovedlagre, senter kamaksel, to forbrenningskammerventiler drevet av en timingkjede. Diam. sylinder x slag 109,7 x 95,3 mm, slagvolum 7206 cm3, kompresjonsforhold 6,5: 1, maksimal effekt 380 hk SAE ved 4600 o / min, maks. dreiemoment 652 Nm SAE @ 3200 o / min. Blanding: Carter firekammer forgasser; Tenning: batteri / spole Funksjoner: hydrauliske ventilløftere, dobbeltrør eksos.

KRAFTOVERFØRING. Bakhjulsdrift, fullsynkronisert fire-trinns manuell girkasse med mid-car girspak eller tre-trinns automatisk en-skive tørr clutch. Utvekslingsforhold 2,44: 1; 1,93: 1; 1,39: 1; 1: 1. Hovedutstyr 3,54: 1 eller 4,10: 1

KROPP OG LIFT Selvbærende stålhus, kupé med to dører og fem seter. Oppheng foran: uavhengig med trekantstiver, tverrstøtter, torsjonsfjærer, stabilisator; bakhjulsoppheng: stiv aksel med bladfjærer; teleskopiske støtdempere foran og bak. Trommelbremser, valgfrie skivebremser. Kule skruesystem. Hjul 14, valgfritt 15 tommer; dekk F70-14, valgfri F60-15.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2950 mm, spor foran / bak 1520/1490 mm, lengde x bredde x høyde 5180 x 1940 x 1350 mm, nettovekt 1670 kg.

DYNAMISKE INDIKATORER OG FORBRUK Akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 6,8 sekunder, maks. hastighet 180 – 225 km / t. Drivstofforbruk ca 22 l / 100 km.

PRODUKSJONS- OG SIRKULASJONSVILD Fra 1967 til 1980, for 1970 - 15 716 kupéer, 24 944 Hardtop-kupeer (uten midtsøyle), 824 cabrioler.

Chevrolet Corvette (1968)

MOTOR Vannkjølt åttesylindret V8 firetaktsmotor, grå veivhus i støpejern og topplokk, veivaksel med fem hovedlager, to styrekjededrevne forbrenningskammerventiler, sentral kamaksel, dia. sylinder x slag 101,6 x 82,6 mm, slagvolum 5354 cc, kompresjonsforhold 3: 10. Maksimal effekt 1 hk. i henhold til SAE ved 304 o / min, maks. dreiemoment 5000 Nm SAE @ 488 o / min. Blanding: Rochester fire-fat forgasser; Tenning: batteri / spole Funksjoner: hydrauliske ventilløftere, dobbeltrør eksos.

KRAFTOVERFØRING Bakhjulsdrift, fullsynkronisert firetrinns manuell girkasse, valgfri tre-trinns manuell eller tre-trinns automatisk girkasse, tørrkobling med en plate. Utvekslingsforhold 2,52: 1; 1,88: 1; 1,46: 1; 1: 1. Siste stasjon 3,54: 1 eller 4,10: 1. Funksjoner: valgfri begrenset glideforskjell.

KROPP OG LØFT Støtteramme laget av lukkede profiler med tverrbjelker, dobbel plastkropp, tak med to bevegelige deler. Oppheng foran: uavhengig med par trekantede stag, spiralfjærer, stabilisator. Bakfjæring: uavhengig med langsgående og tverrgående stag, tverrfjær. Teleskopiske støtdempere og skivebremser på alle fire hjul, kule skruesystem. 15-tommers forhjul og bakhjul, dekk 7.75-15, valgfri F70-15.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2490 mm, spor foran / bak 1480/1500 mm, lengde x bredde x høyde 4625 x 1760 x 1215 mm, nettovekt 1480 kg.

DYNAMIK OG FLOWS Akselerasjon fra 0 til 100 km / t på 7,6 sekunder, maks. hastighet opp til 205 km / t. Drivstofforbruk ca 18 l / 100 km.

PRODUKSJON OG HÅNDTERINGSTID Chevrolet Corvette C3, fra 1968 til 1982, ca 543 000 eksemplarer. (alle alternativene).

Ford Mustang Boss 302 (1969)

MOTOR Vannkjølt åttesylindret V8 firetaktsmotor, grå støpejerns veivhus og sylinderhoder, fem hovedlager veivaksler, to forbrenningskammerventiler, timing kjededrevet sentral kamaksel. Diam. 101,6 x 76,2 mm sylinder x slaglengde, 4942 cc slagvolum, 3: 10,5 kompresjonsforhold, maks 1 hk i henhold til SAE ved 290 o / min, maks. dreiemoment 5800 Nm SAE @ 393 o / min. Blanding: Autolite firekammer forgasser, tenning: batteri / spole. Funksjoner: Basemotor for racermodeller med store ventiler, fartsbegrenser og mer.

KRAFTOVERFØRING Bakhjulsdrift, fullsynkronisert firetrinns manuell girkasse, tørrkobling med en plate. Sluttdrift 4,91: 1, begrenset gliddifferensial.

KROPP OG LIFT Selvbærende stålhus, to-dørs kupé, fire seter. Oppheng foran: uavhengig med trekantstiver, tverrstøtter, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisator. Bakfjæring: stiv aksel med bladfjærer, en teleskopisk støtdemper per hjul foran og bak akselen. Skive / trommelbremser, kuleskrue. Hjul 15 tommer foran og bak, gummi F60 x 15. Funksjoner: forsterkende elementer på kroppen.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2745 mm, spor foran / bak 1520/1490 mm, lengde x bredde x høyde 4760 x 1810 x 1280 mm, nettovekt 1375 kg.

DYNAM. INDIKATORER OG FLOWER Akselerasjon fra 0 til 100 km / t på 7,5 sekunder, maks. hastighet opp til 205 km / t. Drivstofforbruk ca 20 l / 100 km.

VILKÅR FOR PRODUKSJON OG AVFALLING Ford Mustang Boss 302: 1969 - 1628 enheter, 1970 - 6318 enheter. (ingen midtsøyle), 824 cabriolet.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

Legg til en kommentar