Testkjør Audi SQ7

Fra et sted river Audi SQ7 slik at asfalten brenner under hjulene, og trekkraften realiseres umiddelbart og uten alternativ. Når det gjelder akselerasjonshastighet, setter SQ7 på bladene sin konvensjonelle forgjenger

Det er noe felles mellom verden av "ladede" biler og mengden fotballfans. Den eneste forskjellen er at hvis sistnevnte lever i fotballverdenen, støtter dette eller det andre laget, heller for en ide, er "emki", "eski" og andre "erks" fra bilens verden fortsatt inne i det og kan rett og slett ikke fysisk eksistere isolert fra selve ideen om å kjøre på veiene. Og så - veldig likt. Noen har idrettsklubber, utstyr, en obligatorisk kleskode i form av Stone Island "kompasser" på venstre skulder og andre subkulturelle klassikere. Sistnevnte har et merke, modell og fora med klubbklistremerker, som det russiske politiet nesten begynte å adskille bilistene til godt og vondt. Og også - ønsket om å være sikker på å tørke nesen til representantene for en konkurrerende organisasjon.

Eierne av "lightere" kommer ikke til slagsmål, men noen ganger kolliderer de på veiene for alvor. Systemet med verdier og rangeringer her er strengt og flertrinns, men førerne av raske biler er ganske i stand til å mobbe hverandre uten hensyn til status. Og den nylig pyntede eieren av Audi SQ7 vil helt sikkert motta tilbud om å kjøre i partier, inkludert fra eiere av mye rimeligere biler. I henhold til alle eksterne egenskaper er denne delefilmen, spesielt i hvitt, omtrent den samme: en lav passform sammenlignet med standardversjonen, aggressiv eksos, tynne dekk på 21-tommers hjul, bak de krøllete eikene som store kaliper kan sees , men kontrasterende, på randen tillatt, svart karosseri med en matt radiatorgrill. Og i stedet for klistremerker fra GTI-klubben, har crossover sitt eget særegne "kompass" - en rød diamant med bokstaven "S".

 

S-prefikset dukket for øvrig opp for første gang på Q7, selv om toppmodellen til den første generasjonen var enda kraftigere. At Q7 var utstyrt med en titanisk V500-motor på 12 hestekrefter med et volum på 6,0 liter, men motoren var diesel, og selve bilen så ganske vanlig ut, og Ingolstadt bestemte seg for ikke å gi den et "S" -skilt. Nå har de gitt ut, selv om motoren også er diesel, har den åtte sylindere i stedet for tolv og utvikler 435 hk. - 65 hk mindre enn forrige flaggskip.

 

Fra et sted river Audi SQ7 seg slik at asfalten brenner under hjulene, og trekkraften blir realisert umiddelbart og uten alternativ. Akselerasjon er like kraftig som den er jevn: maksimal skyvekraft - imponerende 900 Nm - er tilgjengelig fra tomgang, og akselerasjonen er rask og nesten lineær. Du kan bare føle skiftingen av den åtte-trinns girkassen med lyd - skyvkraften tar deg i kragen og drar deg voldsomt frem, uavhengig av turtall og nåværende gir. Omkjøring kan utføres uten å bytte til lave, fordi det er nok å presse "gassen" litt hardere ned på et segment på rundt 50 meter. Når det gjelder akselerasjonshastighet, legger SQ7 på skulderbladene sin konvensjonelle forgjenger, ikke bare når det gjelder tabellnummer, men også i følelser. Det er vanskelig å tro at denne dieselen har en tredjedel mindre volum.

 

Den nye firelitermotoren er etterfølgeren til den forrige 340 hestekrefter 4,2 TDI, som var ett trinn under seks-literen på første generasjon Q7. Men denne arven kan bare spores i selve motorens arkitektur. Når det gjelder et sett med innovasjoner, overgår denne motoren sannsynligvis alle seriemotorer av bekymring som har blitt produsert så langt. Den elektromekaniske kompressoren alene, som hjelper to tradisjonelle turbiner med å presse luft inn i motoren ved lave turtall og ødelegger turboforsinkelseseffekten, er verdt mye. Turbinene i seg selv opererer sekvensielt - den ene kjører med lav og middels belastning, den andre er forbundet med høy belastning. Samtidig er inntakssystemene plassert på sidene av motorblokken, og eksosen er festet til sammenbruddet av sylinderblokken, og det er grunnen til at luftkanalene til inntaks- og eksosrørene som forbinder turbinene og kompressoren er et veldig intrikat system der selv tyske ingeniører selv blir forvirret. På maskinen lukkes alt dette med et massivt plastlokk for ikke å forvirre forbrukeren.

 

De av dem som fremdeles er interessert i dette, bør vite at 4,0 TDI-motoren er den første dieselmotoren med et listig system for å endre innløps- og eksosventilene og en annen algoritme for drift av ventilmekanismen ved lav og høy hastigheter. Elektronikken endrer posisjonen til kamakslene, inkludert i arbeidet en eller annen profil av kamens aksler og følgelig driftsmodus for ventilene. Eksosventilene brukes vanligvis selektivt: ved lave turtall forblir bare en aktiv, ved høye turtall er den andre tilkoblet, noe som åpner for eksosgassene til løpehjulet til den andre turboladeren. Alt dette er nødvendig, ikke bare slik at eieren av bilen igjen kunne vise frem teknisk kunnskap i selskapet. Det er denne svært komplekse designen som lar deg tilby den jevne damplokomotivet, som Audi SQ7 overvelder på farten.

 

Høydepunktet med den elektriske turbinen er at den ikke krever sveving og eksospress. Den går i arbeidsmodus på et kvart sekund ved hvilken som helst motorhastighet, så maksimum 900 Nm er tilgjengelig fra omtrent tomgang. Kraften til denne turbinen er 7 kW, og for å få den til å fungere, måtte ingeniørene utføre veldig vanskelige ting. Så i SQ7 var det et andre elektrisk nettverk med en spenning på 48 volt i stedet for de tradisjonelle tolv og et separat batteri. Høyspenningsnettverket gjør det mulig å gjøre med tynnere ledninger (ellers ville det være noen ekstra kilo kobber om bord) og isolerer en så kraftig forbruker fra det innebygde nettverket.

Dette nettverket har frigjort hendene til ingeniører når det gjelder energiintensive innebygde systemer. Den andre forbrukeren av elektrisitet var et system med aktive stabilisatorer med innebygde aktuatorer. Til hva? Halvdelene av stabilisatoren, festet til stagene til venstre og høyre hjul, er koblet til kroppen av en kraftig elektrisk aktuator, som er i stand til å dreie dem i forhold til hverandre på kommando av elektronikken, ikke bare undertrykke rullen av bilen i svinger, men fjerner dem helt. Det er vanskelig å tro, men en stor to-tonns crossover er i stand til å passere høyhastighets 90-graders svinger uten ruller. Kutting av bøyer raskere og raskere, på et tidspunkt fanger du deg selv og tenker at denne oppførselen til bilen gir inntrykk av full kontroll. Rull er et viktig element i tilbakemeldinger, og det kan være utrygt for en uerfaren driver å mangle det. For å få crossoveren til det ytterste må du imidlertid prøve.

 

Avviket mellom størrelsen og vekten av kjøreegenskapene er overraskende i standardversjonen, og SQ7 med sine aktive stabilisatorer og opprinnelig fastspent fjæring oppleves ganske uventet som en veldig rask personbil. Styringsresponsen og kvaliteten på tilbakemeldingen er i en høyde, og crossover passerer hjørner som limt, selv på en litt våt vei fra regnet. Føreren vet ikke engang hvilket komplekst elektronisk spill ombordsystemene spiller for øyeblikket, siden alt fungerer i bakgrunnen: trekkraft går langs akslene, ESP justerer delaktig banen, og den aktive differensialen bak gir nøyaktig ut litt mer øyeblikk til hjulet, som er utenfor svingen ... Jeg vil ikke engang tenke på hva som er utenfor grensen, der alle disse smarte mekanismene ikke kan holde bilen på veien på en gang.

 

Etter å ha gått raskt gjennom den våte slangen, skjønner du endelig at SQ7 er en helt annen bil. Det er ikke bare raskt, det er trygt raskt og stabilt så mye som det er mulig for en bil som veier nesten 2,5 tonn. Og denne stabiliteten blir ikke gitt i bytte for suspensjonens rasende og reaksjonens uutholdelige skarphet. På farten er SQ7 helt komfortabel i alle chassismodusene og er veldig stille. Det vil ikke være lett for en uvitende person å finne ut at det er diesel her.

 

En gang i de vanlige urbane forholdene, vil du oppdage at crossover faktisk søker å omslutte passasjerene med så forsiktighet, fra hvilket du til og med vil gi opp rattet. Selv om SQ7 ennå ikke er i stand til å kjøre helt uavhengig, viser den allerede begynnelsen på selvkjøring. Jeg er ikke sikker på om alle 24 elektroniske systemer som er nevnt i pressemeldingen, finnes i listen over utstyr, men radar cruise control, som er i stand til uavhengig å kjøre bil på en motorvei eller i en trafikkork, stoppe og kjøre av, er allerede der og jobber. Dessuten kan Audi styre på kjørefeltmarkeringene og lese veiskilt ved å justere sin egen hastighet. En annen ting er at det fremdeles er behov for kontroll, og bilen lar deg ikke ta hendene av rattet. Ellers vil SQ7 først fraskrive seg ansvaret ved å deaktivere den betingede autopiloten, og deretter vil den avta helt med "nødsituasjonen" på.

 

I prinsippet kan hele dette settet med assistentsystemer installeres på en standard crossover med en enklere motor - de trenger ikke et 48 volt nettverk. Men på topp-end SQ7, ser det ganske organisk ut som kvintessensen av elektronisk bilinformasjon, tilgjengelig for ekte penger her og nå. Og dette er ikke en historie om hvem som skal slå hvem i en kamp, ​​men hvem som har en klar vekt og teknisk overlegenhet foran seg.

 

Hvis salget av Audi SQ7 starter i Russland, ikke tidligere enn midten av høsten. Bedømt av prisen i Tyskland, er det usannsynlig at modellen vår selges for mindre enn $ 86, og når vi tar i betraktning den lange listen over utstyr, kan prislappen på en ekte bil godt overstige $ 774-merket. Det er også klart at høye priser ikke vil tvinge ekte fans av teknologi til å gi opp, og de som, etter å ha vært syke med klubbfester og gateløp, fremdeles vil ha en sterk og kraftig bil, til og med å være en rolig og avgjort person. På omtrent samme måte kjøper respektable onkler billetter og rom på hotell i de konvensjonelle Marseilles til ublu priser, og av samme grunn kan de godt lage litt lyd på byens torg. Konene deres kan bare godta dette.

 

Foto og video: Audi