Prøvekjør elbiler: denne gangen for alltid

Fra Camilla Genasi gjennom GM EV1 til Tesla Model X, eller historien om elektriske kjøretøyer

Historien om elbiler kan beskrives som en tre-akts ytelse. Hovedhistorien til denne dagen forblir i området etterspørsel etter en passende elektrokjemisk enhet, noe som sikrer tilstrekkelig kraft for kravene til et elektrisk kjøretøy.

Fem år før Karl Benz introduserte sin selvgående trehjulssykkel i 1886, kjørte franske Gustav Trouv sin elbil med like mange hjul gjennom Exposition D'Electricite i Paris. Imidlertid vil amerikanerne bli minnet om at deres landsmann Thomas Davenport skapte noe slikt 47 år tidligere. Og dette ville være nesten sant, for i 1837 skapte smeden Davenport en elektrisk bil og "kjørte" den langs skinnene, men dette faktum er ledsaget av en liten detalj - det er ikke noe batteri i bilen. Dermed kunne denne bilen strengt tatt historisk sett betraktes som forløperen til trikken, og ikke elbilen.

En annen franskmann, fysikeren Gaston Plante, ga et betydelig bidrag til fødselen av den klassiske elbilen: han skapte blybatteriet og introduserte det i 1859, samme år som kommersiell oljeproduksjon startet i USA. Syv år senere, blant de gyldne navnene som ga drivkraft til utviklingen av elektriske maskiner, ble navnet til tyskeren Werner von Siemens registrert. Det var hans gründeraktivitet som førte til suksessen til den elektriske motoren, som sammen med batteriet ble en kraftig drivkraft for utviklingen av det elektriske kjøretøyet. I 1882 kunne man se en elbil på gatene i Berlin, og denne begivenheten markerte begynnelsen på den raske utviklingen av elbiler i Europa og USA, hvor flere og flere nye modeller begynte å dukke opp. Dermed ble teppet hevet for den første handlingen av elektromobilitet, hvis fremtid så lys ut på den tiden. Alt viktig og nødvendig for dette er allerede oppfunnet, og utsiktene for en støyende og stinkende forbrenningsmotor blir stadig mer dystre. Selv om strømtettheten til blysyrebatterier på slutten av århundret bare var ni watt per kilogram (nesten 20 ganger mindre enn siste generasjon litiumionbatterier), har elektriske kjøretøy en tilfredsstillende rekkevidde på opptil 80 kilometer. Dette er en enorm avstand i en tid hvor dagsturer måles ved å gå, og kan dekkes takket være den svært lave effekten til elektriske motorer. Faktisk er det bare noen få tunge elektriske kjøretøy som kan nå hastigheter over 30 km/t.

På bakgrunn av dette bringer historien om en temperamentsfull belgier ved navn Camilla Genazi spenning i den ydmyke hverdagen til en elbil. I 1898 utfordret den "røde djevelen" den franske grev Gaston de Chasseloup-Laub og bilen hans, Jeanto, til en høyhastighetsduell. Genasis elektriske bil bærer et mye mer veltalende navn "La jamais contente", det vil si "Alltid misfornøyd." Etter mange dramatiske og noen ganger nysgjerrige løp, kjørte en sigarlignende bil i 1899, hvis rotor roterer ved 900 o / min, mot slutten av neste løp og registrerte en hastighet på over 100 km / t (nøyaktig 105,88 km / t). Først da er Genasi og bilen lykkelig ...

Dermed skulle elbilen innen 1900, selv om den ennå ikke hadde fullt utviklet utstyr, ha etablert overlegenhet over bensindrevne biler. På den tiden, for eksempel i Amerika, var antallet elektriske kjøretøy dobbelt så mye som bensin. Det er også forsøk på å kombinere det beste fra to verdener - for eksempel en modell laget av den unge østerrikske designeren Ferdinand Porsche, fortsatt ukjent for allmennheten. Det var han som først koblet navmotorer med forbrenningsmotorer, og skapte den første hybridbilen.

Den elektriske motoren som fienden til elbilen

Men så skjer det noe interessant og til og med paradoksalt, fordi det er strøm som ødelegger sine egne barn. I 1912 oppfant Charles Kettering den elektriske starteren som gjorde veivmekanismen ubrukelig og brøt beinet til mange sjåfører. Dermed var en av bilens største mangler den gangen fortiden. Lave drivstoffpriser og første verdenskrig svekket elbilen, og i 1931 rullet den siste produksjonselektriske modellen, Typ 99, av samlebåndet i Detroit.

Bare et halvt århundre senere begynte den andre perioden og renessansen i utviklingen av elektriske kjøretøy. Iran-Irak-krigen demonstrerer for første gang sårbarheten til oljeforsyninger, byer med en million innbyggere drukner i smog, og temaet å beskytte miljøet blir stadig mer aktuelt. California har vedtatt en lov som krever at 2003 prosent av bilene skal være utslippsfrie innen 1602. Bilprodusentene er på sin side sjokkert over alt dette, ettersom elbilen har fått svært lite oppmerksomhet i flere tiår. Dens fortsatte tilstedeværelse i utviklingsprosjekter er mer et eksotisk spill enn en nødvendighet, og de få ekte modellene, som de som ble brukt til å transportere filmmannskaper under de olympiske maraton (BMW 1972 i 10 i München), har gått nesten ubemerket hen. Et slående eksempel på eksotismen til disse teknologiene er en månekryssende måne-rover med navmonterte motorer som koster mer enn XNUMX millioner dollar.

Til tross for at nesten ingenting er gjort for å utvikle batteriteknologi, og blybatterier forblir standarden på dette området, begynner utviklingsavdelingene til bedrifter å produsere forskjellige elektriske kjøretøy igjen. GM er i forkant av denne offensiven, med den eksperimentelle Sunraycer som oppnår den lengste rekorden for solenergi, og 1000 enheter av den senere ikoniske GM EV1-avantgarden med et omsetningsforhold på 0,19 ble leid ut til en utvalgt gruppe kjøpere. . Opprinnelig utstyrt med blybatterier og siden 1999 med nikkel-metallhydridbatterier, oppnår den en utrolig rekkevidde på 100 kilometer. Takket være Conecta Ford studios natrium-svovel-batterier kan den reise opptil 320 km.

Europa er også elektrifiserende. Tyske selskaper gjør Østersjøen Rügen til en eksperimentell base for sine elektriske kjøretøyer og modeller som VW Golf Citystromer, Mercedes 190E og Opel Astra Impuls (utstyrt med et 270-graders Zebra-batteri) kjører totalt 1,3 millioner tester kilometer. Nye teknologiske løsninger dukker opp som bare er et raskt glimt av den elektriske himmelen, i likhet med natrium-svovelbatteriet som tente med BMW E1.

På den tiden ble de største forhåpningene om separasjon fra tunge bly-syre-batterier satt på nikkel-metallhydrid-batterier. Men i 1991 åpnet Sony opp en helt ny retning på dette området ved å gi ut det første litium-ion-batteriet. Plutselig er elektrisk feber på vei opp igjen - for eksempel spår tyske politikere en markedsandel på 2000 prosent for elbiler innen år 10, og California-baserte Calstart spår 825 000 helelektriske biler innen slutten av århundret .

Imidlertid brenner dette elektriske fyrverkeriet ganske raskt ut. Det er klart at batterier fremdeles ikke kan oppnå tilfredsstillende ytelsesnivåer, og miraklet vil ikke skje, og California er tvunget til å justere sine mål for eksosutslipp. GM tar alle EV1 -ene og ødelegger dem nådeløst. Ironisk nok var det da Toyota-ingeniørene klarte å fullføre den hardtarbeidende Prius-hybridmodellen. Dermed går den teknologiske utviklingen en ny vei.

Act 3: No Turning Back

I 2006 begynte siste akt av det elektriske showet. Stadig mer bekymringsfulle signaler om klimaendringer og raskt stigende oljepriser gir et kraftig løft til en ny start i den elektriske sagaen. Denne gangen er asiater ledende i teknologisk utvikling, og leverer litiumionbatterier, og Mitsubishi iMiEV og Nissan Leaf er banebrytende for den nye æra.

Tyskland våkner fremdeles fra elektrisk søvn, i USA støver GM EV1-dokumentasjon, og California-baserte Tesla rystet den gamle bilverdenen med sin 6831 hk roadster som ofte brukes til bærbare datamaskiner. Prognoser begynner å ta euforiske proporsjoner igjen.

På dette tidspunktet var Tesla allerede hardt i arbeid med utformingen av Model S, som ikke bare ga et kraftig løft til elektrifiseringen av biler, men også skapte en ikonisk status for merkevaren, noe som gjorde den til en leder innen feltet.

Deretter vil hvert større bilselskap begynne å introdusere elektriske modeller i sitt sortiment, og etter skandalene knyttet til dieselmotoren er planene nå ganske fartsfylte. Renault elektriske modeller er i forkant - Nissan og BMW i -modeller, VW fokuserer sterkt på dette området med MEB -plattformen, Mercedes EQ -merket og hybridpionerene Toyota og Honda for å starte en aktiv utvikling på det rent elektriske feltet. Den aktive og vellykkede utviklingen av litiumioncellebedrifter, og spesielt Samsung SDI, skaper imidlertid bærekraftige 37 Ah battericeller tidligere enn forventet, og dette har gjort det mulig for noen produsenter å øke betydelige kjørelengder for sine elbiler de siste to årene. Denne gangen går også kinesiske selskaper inn i spillet, og mye av vekstkurven for elektriske modeller blir så bratt.

Dessverre forble problemet med batteriene. Til tross for at de har gjennomgått betydelige endringer, er selv moderne litiumionbatterier fremdeles tunge, for dyre og utilstrekkelige i kapasitet.

For mer enn 100 år siden sa den franske biljournalisten Baudrillard de Saunier: «En stillegående elektrisk motor er den reneste og mest spenstige man kan ønske seg, og dens effektivitet når 90 prosent. Men batterier trenger en stor revolusjon.»

Selv i dag kan vi ikke legge til noe om dette. Bare denne gangen nærmer designerne elektrifisering med mer moderate, men selvsikre trinn, som gradvis beveger seg gjennom forskjellige hybridsystemer. Dermed er evolusjon mye mer ekte og bærekraftig.

Tekst: Georgy Kolev, Alexander Blokh