Elbil i går, i dag og i morgen: del 2
Artikler

Elbil i går, i dag og i morgen: del 2

Frittstående plattformer eller modifiserte løsninger for elektriske biler

Er opprettelsen og implementeringen av fullt elektriske plattformer økonomisk levedyktig? Svar: det kommer an på. Tilbake i 2010 viste Chevrolet Volt (Opel Ampera) at det er måter å optimal kostnadseffektivt konvertere karosseristrukturen for et konvensjonelt fremdriftssystem ved å integrere en batteripakke i sentertunnelen på Delta II-plattformen der eksosanlegget er plassert . ) og under baksetet på bilen. Fra dagens perspektiv er Volt imidlertid en plug-in hybrid (til tross for svært sofistikert teknologi som ligner den som finnes i Toyota Prius) med et 16 kWh batteri og en forbrenningsmotor. For ti år siden ble det foreslått av selskapet som et elektrisk kjøretøy med høy kjørelengde, og dette er veldig indikativt for veien denne typen biler har tatt i løpet av dette tiåret.

For Volkswagen og dets divisjoner, hvis ambisiøse planer inkluderer produksjon av en million elektriske kjøretøyer i året, innen 2025 er opprettelsen av plattformer spesielt designet for elektriske kjøretøy berettiget. Men for produsenter som BMW er saken mye mer komplisert. Etter den dårlig skåldede i3, som var i forkant, men opprettet på et annet tidspunkt og derfor aldri ble økonomisk levedyktig, bestemte de ansvarlige faktorene ved det bayerske selskapet at designere skulle se etter en måte å lage fleksible plattformer som kunne maksimere effektiviteten til begge stasjonstyper. Dessverre er tradisjonelt tilpassede elektriske plattformer egentlig et designkompromiss – cellene pakkes i separate pakker og plasseres der det er plass, og i nyere design er disse volumene gitt for slike integrasjoner.

Denne plassen brukes imidlertid ikke like effektivt som ved bruk av celler innebygd i gulvet, og elementene er forbundet med kabler, noe som øker vekt og motstand. De nåværende elektriske modellene til de fleste selskaper, som e-Golf og Mercedes sin elektriske B-klasse, er nettopp det. Derfor vil BMW bruke optimaliserte versjoner av CLAR-plattformen som kommende iX3 og i4 skal baseres på. Mercedes vil ha en lignende tilnærming i de kommende årene, ved å bruke modifiserte versjoner av sine nåværende plattformer før de introduserer (omtrent to år senere) den dedikerte EVA II. For sine første elektriske modeller, spesielt e-Tron, brukte Audi en modifisert versjon av sin vanlige MLB Evo som endret hele akselavstanden for å integrere en full batteripakke. Imidlertid utvikler Porsche og Audi for tiden en Premium Platform Electric (PPE) spesielt designet for elektrisk fremdrift som også skal brukes av Bentley. Selv den nye generasjonen av dedikerte EV-plattformer vil imidlertid ikke søke den avantgardistiske tilnærmingen til i3, som hovedsakelig vil bruke stål og aluminium til dette formålet.

Og så leter alle etter sin egen nye vei i jungelen i nær fremtid. Fiat solgte den elektriske versjonen av Panda for 30 år siden, men FiatChrysler henger nå etter trenden. Fiat 500e-versjonen og Chrysler Pacifica-plugin-versjonen er for tiden i salg i USA. Selskapets forretningsplan krever en investering på 9 milliarder euro i elektrifiserte modeller innen 2022, og vil snart begynne produksjonen av 500 elektriske kjøretøyer i Europa ved hjelp av en ny elektrifisert plattform. Maserati og Alfa Romeo vil også ha elektrifiserte modeller.

Innen 2022 skal Ford lansere 16 elektriske kjøretøy på MEB-plattformen i Europa; Honda vil bruke elektrifiserte drivlinjer for å bringe to tredjedeler av modellene sine til Europa innen 2025; Hyundai har solgt elektriske versjoner av Kona og Ioniq godt, men er nå klar med en helt ny EV-plattform. Toyota vil basere sine fremtidige elektriske modeller på en e-TNGA bygget spesielt for elbiler, som også skal brukes av Mazda, og selv om navnet er det samme som en rekke nye TNGA-løsninger, er det strengt spesifikt. Toyota har mye erfaring med elbiler og strømstyring, men ikke med litium-ion-batterier fordi de i pålitelighetens navn har brukt nikkel-metallhydrid-batterier til det siste. Renault-Nissan-Mitsubishi bruker tilpasset eksisterende design for de fleste av sine elektriske modeller, men vil snart også lansere en ny elektrisk plattform, CMF-EV. CMF-navnet bør ikke lure deg - som med Toyota og TNGA har CMF-EV nesten ingenting med CMF å gjøre. PSA-modeller vil bruke versjoner av CMP- og EMP2-plattformene. Plattformen til en av pionerene innen ny elektrisk mobilitet Jaguar I-Pace er også helelektrisk.

Hvordan vil produksjonen foregå

Montering av en bil på fabrikken utgjør 15 prosent av den totale produksjonsprosessen. De resterende 85 prosent involverer produksjon av hver av de mer enn ti tusen delene og deres ferdigmontering i omtrent 100 av de viktigste produksjonsenhetene, som deretter sendes til produksjonslinjen. Biler i dag er ekstremt komplekse, og spesifikken til komponentene deres tillater ikke at de blir produsert fullstendig av et bilfirma. Dette gjelder til og med produsenter som Daimler, som har en høyere grad av integrasjon og egenproduksjon av komponenter som girkasser. Dagene selskapet produserte ned til minste detalj som Ford Model T er for lengst borte. Kanskje fordi det ikke er så mye detaljer i T-modellen ...

Den sterke fremdriften i utviklingen av elektriske kjøretøy de siste årene har imidlertid gitt helt nye utfordringer for konvensjonelle bilprodusenter. Så fleksibel som produksjonsprosessen er, inkluderer den for det meste monteringssystemmodeller med konvensjonelle karosserier, drivlinjer og drivlinjer. Disse inkluderer plug-in hybrid-modeller, som ikke skiller seg vesentlig i utforming bortsett fra å legge til et batteri og kraftelektronikk et praktisk sted på kabinettet. Dette gjelder selv for elektriske biler basert på tradisjonell design.

Byggingen av biler, inkludert elbiler, skjer samtidig med utformingen av produksjonsprosesser, der hvert av bilselskapene velger sin egen tilnærming til handling. Vi snakker ikke om Tesla, hvis produksjon blir bygget nesten fra bunnen av på grunnlag av elektriske biler, men om anerkjente produsenter, som avhengig av deres behov, må kombinere produksjon av biler med konvensjonell og elektrisk drift. Og siden ingen virkelig vet nøyaktig hva som vil skje på kort sikt, bør alt være fleksibelt nok.

Nye produksjonssystemer ...

For de fleste produsenter er løsningen å tilpasse produksjonslinjene til elektriske kjøretøy. GM produserer for eksempel hybrid volt og elektrisk bolt i eksisterende fabrikker. Tidligere venner PSA sier at de vil designe bilene sine for å følge samme tilnærming.

Daimlers arbeid med å utvikle elektriske biler under det nye EQ-merket og tilpasse fabrikker er basert på et estimat på 15 til 25 prosent av Mercedes-Benz salg innen 2025. For å være klar for dette Med utviklingen av markedet, inkludert å ta hensyn til dette ganske store spekteret av prognoser, utvider selskapet anlegget i Sindelfingen med et anlegg kalt Factory 56. Mercedes definerer dette anlegget som "fremtidens første anlegg" og det vil omfatte alle teknologiske løsninger. ... Enya og systemene kalles. Industri 4.0. I likhet med PSA-anlegget i Tremeri, vil dette anlegget og Daimler Full-Flex-anlegget i Kecskemét være i stand til å produsere elektriske kjøretøy sammen med konvensjonelle. Produksjonen er også fleksibel hos Toyota, som vil produsere sine elektriske biler i Motomachi, Toyota City. I flere tiår har selskapet økt produksjonseffektiviteten til en kultfølger, men på kort sikt har den ingen altfor ambisiøse intensjoner som konkurrent og VW på rene elektriske biler.

... Eller helt nye fabrikker

Ikke alle produsenter tar denne fleksible tilnærmingen. Volkswagen investerer for eksempel en milliard euro i fabrikken i Zwickau, og designer den utelukkende for produksjon av elektriske biler. Selskapet forbereder en rekke av dem, inkludert modeller av forskjellige merker i selskapet, som vil være basert på den helt nye modularkitekturen MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Produksjonsanlegget som VW forbereder vil kunne håndtere store volumer, og selskapets ambisiøse storskala planer er kjernen i denne beslutningen.

Den langsomme bevegelsen i denne retningen har sin egen logiske forklaring – etablerte bilprodusenter følger veletablerte, konsistente mønstre for bilbygging og produksjonsprosesser. Veksten må være jevn, uten krasj, som Tesla. I tillegg krever høye kvalitetskriterier mange prosedyrer og dette tar tid. Elektrisk mobilitet er en sjanse for kinesiske selskaper til å utvide til internasjonale markeder bredere, men de må også begynne å produsere pålitelige og fremfor alt sikre kjøretøy først.

Faktisk er det mindre problem for bilprodusenter å bygge plattformer og organisere produksjonsprosesser. I denne forbindelse har de mye mer erfaring enn Tesla. Utformingen og produksjonen av en rent elektrisk drevet plattform er mindre kompleks enn konvensjonelt drevne kjøretøy - for eksempel har sistnevntes nedre struktur mange flere bend og forbindelser som krever en mer kompleks og kostbar produksjonsprosess. Bedrifter har mye erfaring med å tilpasse slike produkter og dette vil ikke være noe problem for dem, spesielt siden de har fått mye erfaring med multimaterialkonstruksjon. Det er sant at tilpasning av prosesser tar tid, men de mest moderne produksjonslinjene er veldig fleksible i denne forbindelse. Et betydelig problem med elektriske kjøretøy er fortsatt måten å lagre energi på, det vil si batteriet.

Legg til en kommentar