Elbil i går, i dag og i morgen: Del 1

En serie om de nye utfordringene med elektrisk mobilitet

Statistisk analyse og strategisk planlegging er svært vanskelig vitenskap, og den nåværende situasjonen med den helsepolitiske situasjonen i verden beviser det. For øyeblikket er det ingen som kan si hva som vil skje etter pandemiens slutt fra bilindustriens synspunkt, hovedsakelig fordi det ikke er kjent når det blir. Vil kravene til karbondioksidutslipp og drivstofforbruk i verden og spesielt i Europa endres? Hvordan dette, kombinert med lave oljepriser og reduserte egne inntekter, vil påvirke elektrisk mobilitet. Vil økningen i subsidiene fortsette, eller vil det motsatte skje? Vil hjelpepengene (hvis noen) til bilbedriftene gis med et krav om investeringer i "grønne" teknologier?

Kina, som allerede rister av seg krisen, vil helt sikkert fortsette å lete etter en måte å bli ledende i den nye mobiliteten, siden det ikke har blitt en teknologisk fortropp i den gamle. Flertallet av bilprodusenter i dag selger fremdeles hovedsakelig konvensjonelt drevne biler, men har investert mye i elektrisk mobilitet de siste årene, så de er klare for forskjellige scenarier etter krisen. Selvfølgelig involverer ikke selv de mørkeste prediktive scenariene noe så drastisk som det som skjer. Men som Nietzsche sier, "Det som ikke dreper meg, gjør meg sterkere." Hvordan bilfirmaer og underleverandører vil endre sin filosofi og hva deres helse vil være, gjenstår å se. Det vil absolutt være arbeid for produsenter av litiumionceller. Og før vi fortsetter med de teknologiske løsningene innen elektriske motorer og batterier, vil vi minne deg på noen deler av historien og plattformløsninger i dem.

Noe som en introduksjon ...

Veien er målet. Denne tilsynelatende enkle tanken på Lao Tzu fyller med innhold de dynamiske prosessene som foregår i bilindustrien for øyeblikket. Det er sant at forskjellige perioder i historien også har blitt beskrevet som "dynamiske" - som de to oljekriser, men det er et faktum at det i dag faktisk er betydelige transformasjonsprosesser i dette området. Kanskje det beste bildet av stress vil bli beskrevet av planleggings-, utviklings- eller leverandørskontaktavdelingene. Hva blir volumene og den relative andelen av elektriske biler i total bilproduksjon de neste årene? Hvordan strukturere tilførselen av komponenter som litiumionceller til batterier og hvem som skal være leverandør av materialer og utstyr for produksjon av elektriske motorer og kraftelektronikk. Enten å investere i egen utvikling eller å investere, kjøpe aksjer og inngå kontrakter med andre leverandører av produsenter av elektriske drivere. Skal nye karosseriplattformer utformes i samsvar med spesifikasjonene til den aktuelle stasjonen, bør de eksisterende tilpasses eller nye universelle plattformer opprettes. En enorm mengde spørsmål på grunnlag av hvilke raske beslutninger som må tas, men på grunnlag av seriøse analyser. Fordi de alle medfører enorme kostnader fra selskapene og restrukturering, som på ingen måte skal skade utviklingsarbeidet med den klassiske fremdriften med forbrenningsmotorer (inkludert dieselmotoren). Imidlertid er det tross alt de som bringer fortjenesten til bilfirmaene og må gi de økonomiske ressursene til utvikling og introduksjon i produksjon av de nye elektriske modellene. Ah, nå er det krise ...

Vedens ved

Analyser basert på statistikk og prognoser er vanskelig arbeid. I følge mange prognoser fra 2008 burde oljeprisen i dag ha oversteg $ 250 per fat. Så kom den økonomiske krisen og alle interpolasjoner kollapset. Krisen var over, og VW Bordeaux proklamerte dieselmotoren og ble standardbærer av dieselideen med programmer kalt "Diesel Day" eller D-Day i analogi med landingsdagen i Normandie. Hans ideer begynte virkelig å spire da det viste seg at lanseringen av diesel ikke ble gjort på den mest ærlige og rene måten. Statistikk tar ikke hensyn til slike historiske begivenheter og opplevelser, men verken det industrielle eller sosiale livet er sterilt. Politikk og sosiale nettverk skyndte seg å analysere dieselmotoren uten noe teknologisk grunnlag, og Volkswagen selv helte olje på ilden og som en form for kompenserende mekanisme kastet den på bålet, og i flammene viftet stolt flagget for elektrisk mobilitet.

Mange bilprodusenter har blitt fanget i denne fellen av raske utviklinger. Religionen som lå til grunn for D-Day ble raskt en kjetteri, forvandlet til E-dag, og alle begynte ivrig å stille seg spørsmålene ovenfor. På drøye fire år - fra dieselskandalen i 2015 til i dag, har selv de mest frittalende elektroskeptikerne gitt opp motstand mot elbiler og begynt å lete etter måter å konstruere slike biler på. Til og med Mazda, som hevdet å være "varmhjertet" og Toyota, så uselvisk festet til hybridene sine at de har introdusert absurde markedsføringsmeldinger som "selvladende hybrider", er nå klare med en felles elektrisk plattform.

Nå begynner alle bilprodusenter uten unntak å inkludere elektriske eller elektrifiserte biler i sitt sortiment. Her vil vi ikke gå inn på detaljer som nøyaktig hvor mange elektriske og elektrifiserte modeller som vil introdusere de kommende årene, ikke bare fordi slike tall går og går som høstløv, men også fordi denne krisen vil endre mange synspunkter. Planer er viktige for produksjonsplanleggingsavdelinger, men som vi nevnte ovenfor er "veien målet". Som et skip som beveger seg til sjøs, endres synet mot horisonten og nye perspektiver åpner seg bak det. Batteriprisene faller, men det er også oljeprisen. Politikere i dag tar en beslutning, men over tid fører det til drastiske jobbkutt og nye beslutninger går tilbake til status quo. Og så stopper alt plutselig ...

Vi er imidlertid langt fra å tro at elektrisk mobilitet ikke forekommer. Ja, det "skjer" og vil sannsynligvis fortsette å skje. Men som vi gjentatte ganger har sagt om oss innen auto motor und sport, er kunnskap topp prioritet, og med denne serien vil vi bidra til å utvide denne kunnskapen.

Hvem vil gjøre hva - i nær fremtid?

Magnetismen til Elon Musk og induksjonen som Tesla (som selskapets mye brukte asynkron- eller induksjonsmotorer) utøver på bilindustrien er utrolig. Hvis vi legger til side ordningene for å anskaffe kapital av selskapet, kan vi ikke annet enn å beundre mannen som fant sin nisje i bilindustrien og presset sin "oppstart" blant mastodonene. Jeg husker at jeg besøkte Detroit-showet i 2010, da Tesla på et lite stativ viste en del av aluminiumsplattformen til den fremtidige Model S. Tilsynelatende bekymret ble ikke standingeniøren æret og med spesiell oppmerksomhet av de fleste medier. Knapt noen av journalistene på den tiden forestilte seg at denne lille siden i Teslas historie ville være så viktig for dens utvikling. I likhet med Toyota, som søkte alle slags design og patenter for å legge grunnlaget for hybridteknologien, lette skaperne av Tesla den gang etter geniale måter å lage en elbil til en tilstrekkelig pris. Som en del av dette søket er bruken av asynkrone motorer, integrering av konvensjonelle bærbare celler i batterier og rimelig styring, og bruk av Lotus 'lette konstruksjonsplattform som grunnlag for den første Roadster-modellen. Ja, den samme bilen som Musk sendte ut i verdensrommet med Falcon Heavy.

Tilfeldigvis, i samme år 2010 i havet, var jeg så heldig å delta på en annen interessant begivenhet knyttet til elbiler - presentasjonen av BMWs MegaCity Vehicle. Selv i en tid med fallende oljepriser og fullstendig uinteresse for elbiler, presenterte BMW en modell som er laget helt i henhold til spesifikasjonene til den elektriske stasjonen, med en aluminiumsbærende ramme. For å kompensere for vekten på batteriene, som i 2010 hadde celler som ikke bare hadde en mindre kapasitet, men som var fem ganger dyrere enn de er nå, hadde BMW -ingeniører sammen med en rekke av deres underleverandører utviklet et karbondesign som det kan produseres i stort antall. Samme år, 2010, lanserte Nissan sin elektriske offensiv med Leaf, og GM introduserte Volt / Ampera. Dette var de første fuglene i den nye elektriske mobiliteten ...

Tilbake i tid

Hvis vi går tilbake i bilens historie, vil vi finne at fra slutten av 19-tallet til rundt første verdenskrig ble elbilen ansett for å være fullt konkurransedyktig med den som drives av en forbrenningsmotor. Det var sant at batteriene var ganske ineffektive den gangen, men det stemmer også at forbrenningsmotoren var i sin spede begynnelse. Oppfinnelsen av den elektriske starteren i 1912, oppdagelsen av store oljefelt i Texas før det, og bygging av flere og flere veier i USA, samt oppfinnelsen av monteringslinjer, har motoren klare fordeler i forhold til den elektriske. De "lovende" alkaliske batteriene til Thomas Edison viste seg å være ineffektive og upålitelige og helte bare olje i ilden til elbilen. Alle fordelene er bevart gjennom nesten hele 20-tallet, da elbilselskaper bare ble konstruert av teknologisk interesse. Selv under de nevnte oljekriser, falt det aldri noen inn for at elbilen kunne være et alternativ, og selv om elektrokjemien til litiumceller ennå ikke var kjent, hadde den ennå ikke blitt "raffinert". Det første store gjennombruddet i etableringen av en mer moderne elbil var GM EV1, en unik ingeniørkreasjon fra 90-tallet, hvis historie er vakkert beskrevet i selskapet "Who Killed the Electric Car."

Hvis vi går tilbake til våre dager, vil vi oppdage at prioriteringene allerede har endret seg. Den nåværende situasjonen med BMW-elbiler er en indikator på de raske prosessene som herjer i felten, og kjemi blir den viktigste drivkraften i denne prosessen. Det er ikke lenger nødvendig å konstruere og produsere lette karbonstrukturer for å kompensere for batterienes vekt. Det er nå ansvaret for (elektro) kjemikere fra selskaper som Samsung, LG Chem, CATL, etc., hvis utviklings- og produksjonsavdelinger leter etter måter å utnytte litiumioncelleprosesser mest effektivt. Fordi både lovende "grafen" og "solide" batterier faktisk er varianter av litiumion. Men la oss ikke komme foran hendelsene.

Tesla og alle andre

Nylig, i et intervju, nevnte Elon Musk at han ville glede seg over den omfattende penetrasjonen av elektriske biler, noe som betyr at hans oppdrag som pioner for å påvirke andre er oppfylt. Det høres altruistisk ut, men jeg tror det er. I denne sammenhengen er eventuelle uttalelser om opprettelsen av forskjellige Tesla-drapsmenn eller utsagn som "vi er bedre enn Tesla" meningsløse og overflødige. Det selskapet har klart å gjøre er uten sidestykke, og dette er fakta - selv om flere og flere produsenter begynner å tilby bedre modeller enn Tesla.

Tyske bilprodusenter er på nippet til en liten elektrisk revolusjon, men æren til Teslas første verdige motstander falt Jaguar med sin I-Pace, som er en av få (fortsatt) biler bygget på en dedikert plattform. Dette skyldes i stor grad ekspertisen til ingeniører fra Jaguar / Land Rover og morselskapet Tata innen prosesseringsteknologier i aluminiumslegeringer og det faktum at de fleste av selskapets modeller er slike, og lav serieproduksjon tillater å absorbere den høye prisen.

Vi bør ikke glemme svermen fra kinesiske produsenter som utvikler spesialdesignede elektriske modeller stimulert av skatterabatter i dette landet, men sannsynligvis vil det viktigste bidraget til opprettelsen av en mer populær bil komme fra "folkebilen" VW.

Som en del av den komplette transformasjonen av livsfilosofien og distanserer seg fra dieselproblemer, utvikler VW sitt store program basert på MEB-kroppsstrukturen, som dusinvis av modeller vil være basert på i de kommende årene. Stimulering for alt dette er de strenge standardene for utslipp av karbondioksid i EU, som innen 2021 krever at den gjennomsnittlige mengden CO2 i området for hver produsent skal reduseres til 95 g / km. Dette betyr et gjennomsnittlig forbruk på 3,6 liter diesel eller 4,1 liter bensin. Med avtagende etterspørsel etter dieselbiler og økende etterspørsel etter SUV-modeller, kan dette ikke gjøres uten innføring av elektriske modeller, som, selv om de ikke kjøres med helt nullutslipp, reduserer gjennomsnittsnivået betydelig.

(å følge)

Tekst: Georgy Kolev