Testkjøring Genesis GV80 og G80
De har ikke gjort noe mer ambisiøst i Korea: de nye Genesis-modellene ser ut som en milliard, men er billigere enn konkurrentene. Vi finner ut om det er en fangst her
Nylig har designerne til Hyundai-Kia ikke gjort annet enn å få verdenssamfunnet til å utbryte: “Var det mulig?”. De jobber i helt forskjellige sjangre, men på en eller annen måte klarer de å gi fra seg hit etter slag - Kia K5 og Sorento, nye Hyundai Tucson og Elantra, elektriske Ioniq 5 ... Men det kuleste er kanskje historien med den nye stilen Genesis: hvem hadde trodd at koreanerne vil gjøre noe mer britisk enn britene selv?
Du kan ikke bare ta og unngå sammenligninger med Bentley. Se på bildene: tror du ikke GV80 crossover utstråler enda mer statur og soliditet enn Bentayga, som i stor grad er rettet mot kinesere med sin merkelige smak? Ikke Første Mosebok, men forsiktig av Gud. Det fungerer feilfritt: mange dyre biler kjører rundt i Irkutsk -regionen, folk burde være vant til det - men folk kan rett og slett ikke rolig reagere på dette designet. Kanskje for første gang jeg hadde en sjanse til å høre gjennom et åpent vindu høyt, over hele gaten, "ingenting for meg selv!" - og på telefonen som ble sendt etter, må du kontrollere at den var beregnet for oss med Genesis. Lokalen visste rett og slett ikke at fem slike biler kjørte videre.
Ingen BMW og Mercedes-Benz er faktisk i nærheten av å ha en slik effekt: for eksempel når du ser den nyeste hyperteknologiske S-klassen W223 på gaten, vil du ikke engang forstå det. Eller sett G80 -sedanen ved siden av konkurrentene: "Yeshka", "five" og A6. Hvem er kongen av premium her nå? Det vil ikke lenger være mulig å ignorere Genesis, det er for merkbart - men klarer han å bekrefte ambisjoner med gjerninger? Jeg vil si dette: ja og nei. Fordi vi har to biler på testen samtidig.
Det er veldig praktisk at de blir presentert som et par: på denne måten kan du spare mine brev og din tid, fordi G80 og GV80 har mye til felles. Ved første øyekast virker salongene identiske, selv om arkitekturen fremdeles er annerledes her: crossover kan gjenkjennes av den skrånende midtkonsollen og en høy toetasjes tunnel med en oppbevaringsboks i nedre del. Og på rattet! Begge rattene er ikke trivielle, men GV80 har markert seg mer - en tykk tverrstang, innelukket i en kant, kan ikke en gang kalles en to eiker. Hyggelig eller ikke - et spørsmål om smak, men grepet om "femten til tre" viser seg uansett å være ubehagelig.
Selv om dette er små ting sammenlignet med problemet med to skiver. Den som ligger nærmere føreren styrer overføringen, den fjerne styrer multimedia. Men det skal være omvendt. I to dager klarte jeg aldri å bli vant til det: hvis du vil “zoome ut” navigasjon på farten, vri refleksivt det som er rett for hånden, bytt tilbake fra nøytral for å kjøre, til slutt ta tak i riktig runde ...
Multimedia-kontrolleren i seg selv er jævla vakker med et strukturert hakk (det er overalt i kabinen), fullblods med dyre klikk, men heller ikke uten synd. Den sentrale sansedelen er for liten og dessuten konkav: fingrene har bokstavelig talt ingen steder å gå. Og det lange gjerdet på hovedskjermen står så langt fra sjåføren at du ikke en gang kan komme til nærkanten uten å ta ryggen fra setet.
Men du må dra på, fordi grensesnittlogikken ikke er tilpasset akkurat den vaskemaskinen. Lovene som multimedia lever etter er nøyaktig de samme som for rent berøringsfølsomme Hyundai / Kia, pluss koreanerne har ikke funnet ut hvordan de skal disponere den gigantiske diagonalen: takk, selvfølgelig, for den luksuriøse grafikken til hovedmenyen, men å sikte på de små navigasjonsknappene på farten er noe annet underholdning. Sannelig vil den virkelige eieren lære alt her og til og med komme opp med sine egne livshacks - hvor du skal vri og trykke pucken, hvor du skal skrape på berøringsflaten, og hvor du kommer til skjermen. Men dette er allerede en slags sjamanisme.
Jeg adlød heller ikke betydningen av det tredimensjonale instrumentpanelet. I den nylige Peugeot 2008 var den 3D så 3D: original, spektakulær - du vil beundre den. I Genesis blir alt gjort mer teknologisk: i stedet for en ekstra skjerm er det et kamera som sporer blikkets retning og justerer bildet til det. Det er to moduser - standard og maksimum - og i sistnevnte dobler bildet seg med jevne mellomrom og går i striper, som på sovjetiske stereokalendere. Ikke ofte, men regelmessig nok til å ødelegge inntrykket av nydelig grafikk og informativ skala. Og i normal modus er effekten nesten usynlig! Og hvorfor er alt dette da?
En annen "Mars" -funksjon i Genesis - forhøyede superseter foran: myk, komfortabel, med oppvarmings-ventilasjonsmassasje, en rekke innstillinger og bevegelige sidestøtter. I likhet med Mercedes klarer de å klemme ryttere under aktiv kjøring, og i tillegg går ryggen på putene ned og skaper en "bøtte" -effekt. Men det ser ut til at logikken til alt dette bare er bundet til gasspedalen og månens faser, og bilen følger ikke veien i det hele tatt: du flyr opp til svingen, du bremser - og stolen lar deg plutselig gå og samtidig skyver deg under baken.
Men utenfor det ikke så vellykkede techno-eposet, er Genesis veldig hyggelig - det ene eller det andre. Både øyne og hender er fornøyde med interiøret: høykvalitets etterbehandlingsmaterialer, delikat lær, naturlig tre uten lakk, et minimum av åpen plast - og blant alt dette er det vakre skjermer med moderne grafikk, mange fysiske nøkler og et rimelig minimum av sensorer. Flott! Og definitivt ikke verre enn "tyskerne". Men hvordan kunne du glemme et komplett nøkkelfritt innføringssystem? Selv i toppversjonene er berøringssensorer bare på de fremre ytre håndtakene, og GV80 mangler i tillegg dørlukker.
G80 har dem: tilsynelatende på grunn av statusen til en "limousine". Faktisk, i maksimale trimnivåer, er den andre raden på sedanen et annet drapskort sammen med utseendet. Møblene er virkelig luksuriøse: elektriske justeringer, et sammenleggbart armlener med et "verdenskontrollpanel", separate multimedia-skjermer ... På denne bakgrunn er de første versjonene av flaggskipmodellene til konkurrentene skjult - og vi snakker bare om " Koreansk fem ". Hva vil skje når en ny “syv” av det lokale utslippet vises, det vil si G90?
Alt i alt er Genesis G80 som står stille, kult. Og dens mangler, hvis du tenker deg om, er ikke kritiske: Noen av systemene kan rett og slett ikke kjøpes, resten går gjennom listen "og hvem er her uten synd?" sammen med dashbordene til moderne BMW-er, Mercedes's knirkende plastikk, de evig sprutete Audi-skjermene og den ugjennomtrengelige konservatismen til Lexus. Med mindre jeg finner feil med Volvo.
På farten vil Genesis-sedanen i begynnelsen også bare rose. På jevn asfalt kjører den nøyaktig slik den ser ut: beroligende, med en edel sving og fullstendig isolasjon fra veimikrofilen. Begge bensinturbomotorene - 249 hestekrefter “fire” 2.5 og eldre V6 med 3,5 liter og 380 hestekrefter, er uklanderlig på vennlige vilkår med den åtte-trinns “automatikken”. Evnene til den første er nok til en veldig behagelig og overbevisende akselerasjon til ca 150 km / t, og til slutt forsvinner entusiasmen først etter 170: hvis du er en normal, tilstrekkelig person, er dette nok med hodet.
Men jeg ville fortsatt betale 600 tusen ekstra for den eldre motoren. Akselerasjon til hundre i en slik G80 tar 5,1 sekunder i stedet for 6,5, det høres et dempet fullblodsbrøl under panseret, og en solid tilførsel av trekkraft føles alltid under høyre pedal - selv om du ikke planlegger å bruke den hele tiden , det er alltid hyggelig å vite at det er der. I tillegg er høy hastighet i visse situasjoner generelt den eneste utveien for G80-føreren.
Så snart veien forverres under hjulene, blir denne edle, myke og behagelige bilen i alle henseender til et ekte vibrasjonsstativ: ikke en eneste ujevnhet vil gå ubemerket hen. For å være rettferdig må det sies at chassiset har godt energiforbruk, og at det ikke kommer skarpe slag i hytta i det hele tatt: hver av dem blir jevnlig avrundet - men det sendes fremdeles og merkbart. Med en økning i hastighet blir problemene mindre - G80 tar selvfølgelig ikke av over asfalten, men ignorerer likevel noen av motgangene, samtidig som den er behagelig med utmerket retningsstabilitet. Og likevel, hvorfor en slik tetthet?
Nei, absolutt ikke for aktiv kjøring. På en luksuriøs serpentinvei som fører fra Irkutsk til Slyudyanka ved bredden av Baikal-sjøen (tredimensjonale kjøresving, alle typer belegg, et minimum av biler), blir bare spørsmål lagt til G80. Svingingen her er definitivt ikke i dressen: i visse situasjoner blir den så sterk at sedan kan hoppe av banen med halvparten av kroppen. Heldigvis stoppes dette av sportsmodusen av adaptive støtdempere - ristingen er ikke mye mer, men G80 går igjen og begynner å feste seg til asfalten.
Men det er også dårlige nyheter: rattet, som er ganske tungt selv i "komfort", blir til stein akkurat det samme karikert - som om bilen vil forhindre at den blir kjørt. Takket være kategorien Custom, som lar deg kombinere et tett chassis og moderat innsats: dette er mer eller mindre mulig å leve, men det er fortsatt ikke snakk om kjøreglede.
I ingen av kombinasjonene gir Genesis ikke klare tilbakemeldinger, uten at mye spenning kjører inn i hjørnene (men ikke så lat), og følelsen av uenighet gir deg ikke et sekund. Det eneste krydderet er G80s tendens til å skli under gassutløseren eller en skarp sving på rattet. Men her er det fremmed, som en kjele i kjøleskap: Genesis er ikke en førerbil, og det ville vært helt normalt hvis det var standard for komfort.
Og du kan ikke si at koreanerne ikke vet hvordan de skal justere fjæringen: Jeg husker for godt hvor rolig den samme G90 er i stand til å absorbere storheten i vårt enorme omfang. Ja, og den siste G80, selv om den var rustikk i utseende og interiør, kjørte dyrt. Nå ser det ut til at de sparte penger på å finjustere kjørepersonen, bare i tilfelle de klemte på suspensjonene - du vet aldri hva. Kia K5 og Sorento, Hyundai Sonata og Palisade - alle nye "koreanere" lider på en eller annen måte upassende tetthet og gir ingenting tilbake. Nå er det Genesis.
Selv om jeg innrømmer at alt ikke er så dramatisk: kanskje har ingeniørene innstilt G80 for sine egne veier, hvor det ganske enkelt ikke er russiske hull. Der er han sannsynligvis god og myk, og nyansene i håndtering har lenge ikke vært av interesse for noen. Men med oppgaven å lage en crossover, som per definisjon skal være allsidig og altetende, har Genesis-opphengsbraketter gjort mye bedre.
På glatt asfalt ligner GV80 sin sedanbror: en silketur, upåklagelig stabilitet i rett linje - men de samme uregelmessighetene som gjorde at G80 mistet ansiktet, oppfatter den mye mer rolig. De fleste støtene og gropene, selv på asfalterte områder, når til og med passasjerene, det er bare for referanse, og bare et hint gjenstår fra den upassende tettheten. Det skal forstås at testovergangene var på enorme (og tunge) 22-tommers hjul, mens sedans nøyde seg med "tjueårene".
Og når alt kommer til alt, ble et slikt resultat oppnådd uten tilpasninger som luftfjæring: det samme "stål" med adaptive støtdempere, bare innstilt på en annen måte. Dette betyr at koreanerne ikke mistet ferdighetene sine, men bevisst laget begge bilene akkurat slik! Selv om dette ikke fjerner spørsmål om håndtering av G80, tvert imot: hvordan skjedde det at crossover i denne disiplinen viste seg å være mer behagelig enn sedanen?
Ikke tenk for mye - det er mer behagelig, ikke mer sporty. Innsatsen på rattet er mer naturlig her, selv om det knapt er mer informasjonsinnhold: Genesis, på en Mercedes-lignende måte, holder avstand fra føreren, og dette er passende, fordi en ekte rase allerede kjennes i sin glatte, sammenhengende reaksjoner. Vekten du forventer av en stor, dyr crossover. I ekstreme moduser skjer alt forutsigbart og logisk, bortsett fra at på glatt asfalt prøver hekken enda mer aktivt å gå til side - men dette er ikke skummelt, fordi det ganske enkelt ikke er behov for å angripe svinger på denne bilen. Og generelt, kjør.
Her er et sett med versjoner på testen - omtrent det samme. Crossover kan fås med de samme bensinmotorene som sedanen, men arrangørene hadde ikke med seg de eldre 3.5 i det hele tatt, og den eneste 2,5-liters bilen gikk tapt på bakgrunn av en brokk av diesel-GV80-er. Slike biler er utstyrt med en in-line tre-liters "seks" med en kapasitet på 249 hestekrefter: i teorien er det denne motoren som skal ha hovedkravet. Og jeg må si at han er veldig god.
Nei, diesel Genesis GV80 er på ingen måte en sportsovergang: i henhold til passet er det 7,5 sekunder til hundre, og sikringen er nok til det selv for selvsikker forbikjøring utenfor byen. Men hvor hyggelig kjører han i hele spekteret av tilstrekkelige hastigheter! Hvert trykk på gasspedalen reagerer med en myk, trygg pickup, girskift er fremdeles umerkelig, og i tillegg er motoren helt blottet for typiske dieselvibrasjoner: den medfødte balansen mellom seks sylindere er det som trengs for ikke å forstyrre adelen av det som skjer.
Og selvfølgelig, ingen traktorrasling! Ved tomgang høres ikke motoren i det hele tatt, og under full belastning høres en fjern brumming under panseret, noe som indikerer at bilen er opptatt. Crossover er for øvrig generelt mer stille enn sedan - også takket være det aktive støydempingssystemet, som G80 mangler.
Det generelle bildet er imidlertid likt: selv ved lave hastigheter er dekkene tydelig hørbare, men så snart du skal skjelle på Genesis for ikke-premium lydisolasjon, viser det seg at dette var det maksimale støynivået. Med en økning i hastighet blir ikke hytta i det hele tatt høyere, og selv om det ikke er noen "bunkereffekt" her, forstyrrer den ikke kommunikasjonen i en undertone. I tillegg til å lytte til sofistikert Lexicon-akustikk med detaljert og fargerik lyd.
Det viser seg at akkurat nå er det ikke et eneste veldig stort spørsmål til Big Gee. Ja, det ser mye dyrere ut enn det er verdt - du finner ikke hundretusener av håndsømmer i skinn eller finér fra Amazonas bredder, som i Bentley. Men luksusemballasjen oppleves ikke som juks, fordi under den skjuler en komplett og i alle henseender hyggelig premium crossover. Uten en komparativ test er det umulig å forstå om han virkelig kom på samme trinn med klasselederne - men uansett et sted veldig nært.
Legg til dette drapstrumfkortet i form av design, og du får et så interessant forslag at selv de som ikke anerkjenner premium uten et tilsvarende merke, vil ta en pause. Men GV80 er også en og en halv million rimeligere enn BMW X5 i en sammenlignbar konfigurasjon! Diesel "base" vil koste $ 60 787,1. mot 78 891,1 for "Bavarian", og for $ 88 537,8. du får den feteste fyllingen med en bensin V6. Vi vil ikke kaste høye prognoser ennå, men søknaden er definitivt seriøs.
Hva ikke å si om G80: med den samme, tilsynelatende innledende sedanen mangler klarhet, harmoni med seg selv. På den annen side eliminerer det å stå i trafikkork de fleste problemene, og dumpingprisene er fortsatt med det: "Tyskerne" vil neppe anstrenge seg, men den koreanske sedanen er veldig i stand til å pålegge Lexus ES konkurranse.
