Range Rover testkjøring
Hjulene river i stykker den historiske plenen, men gående pensjonister får ikke panikk – graden av tillit til Range Rover-merket i England er stor. I tillegg forurenser det oppdaterte flaggskipet nesten ikke luften.
Den midterste delen av baksiden av sofaen glir sakte ned og danner en massiv skillevegg mellom passasjerene. En del av det beveger seg fremover, og gir tilgang til esker og koppholdere. Setene tar en liggende stilling, en fyldig osmann ruller ut under føttene. Føreren starter stille fra et sted - på sporene til London Heathrow Airport Range Rover kjører en elektrisk motor.
Hybridversjonen er den viktigste nyheten i det oppdaterte sortimentet til flaggskipet Range Rover, og det er en følelse av at den ikke ble laget for økonomiens skyld, men for denne veldig salige stillheten i hytta. På banen kommer en bensinmotor i spill, men passasjeren, selv i dette tilfellet, vil knapt kunne føle endringen i lydbakgrunnen.
Hvis det ikke var for en sjåfør, hadde jeg måttet hoppe bak rattet med en gang, men de foreslo å starte testen fra baksetet. Lange akselavstander Range Rovers ble brakt til flyplassen, der et komplett utvalg av elektriske stasjoner og funksjoner virker mer passende. For å utvide beina helt, må du ha nok plass foran deg, og i en 5,2 m bil er det virkelig mye av det. Men det var ikke nødvendig å sitte på høyre side, fordi sjåføren sitter på samme side, og det er umulig å flytte setet enda lenger frem.
I toppversjonene av Range Rover 2012 var det separate bakseter med en massiv konsoll mellom seg, og etter oppdateringen var det bare et sammenleggbart ryggstøtte med elektriske stasjoner, takket være det ble mulig å sette den tredje passasjeren bak. Selv om det ikke er veldig behagelig å sitte i midten på en konveks rygg og klemme en bred konsoll med bena, men det er fortsatt en ting, som britene sier, bare i tilfelle det vil si, bare i tilfelle.
Det er til og med en åpenbar ergonomisk feil - med to-seters sitteplasser blokkerer ryggarmlenet tilgang til klimaanlegg, og passasjeren må gå til menyen på mediesystemskjermen som henger på baksiden av forsetet. Der kan du også slå på oppvarming og massasje ved å velge fra et dusin kablede programmer med varierende grad av intensitet.
I en bil med kort akselavstand er alt organisert på samme måte, men en boks i titanstørrelse passer ikke lenger inn i den bakre konsollen, og du kan ikke strekke deg ut i en stol like fritt som i Aeroflot-førerkabinen. Med en normal landing - samme nåde: plass til knær med margin, osmann og massasje på plass, og i hytta er det fortsatt den samme behagelige stillheten.
Evnen til å snakke i undertone er ikke bare i en ren elektrisk kjøremodus. To-liters bensinturbomotoren kobles så stille og pent til at du bare kan lære om arbeidet ved instrumentene. I teorien kan en hybrid Range Rover kjøre på elektrisk trekkraft opptil 50 km, men faktisk jobber bensinmotoren nesten konstant for å holde en uuttømmelig forsyning med strøm i batteriene i tilfelle kraftig akselerasjon eller kjøring i miljøvennlige områder.
Bruken av en to-liters motor på et flaggskip SUV kan bare rettferdiggjøres med sin bemerkelsesverdige kraft (den svingende motoren produserer så mye som 300 hk) og tilstedeværelsen av en elektrisk assistent. Erklært totalt 404 hk på papir ser de virkelig veldig bra ut, og akselerasjon til hundre på under 7 sekunder på en bil som veier 2,5 tonn, skal virke ekstremt intens, men faktisk kjører hybrid Range Rover veldig rolig.
Selvfølgelig vet han hvordan han skal akselerere kraftig, men han provoserer ikke i det hele tatt til bragder, og skarpe akselerasjoner er ikke noe for ham i det hele tatt. Før den skyter hardt i den møtende banen, må hybrid være enig med begge motorene, og i løpet av denne tiden vil føreren ha tid til å forlate manøveren.
Derfor ba arrangørene av testen på den forberedte terrenget om å umiddelbart slå på en av Terrain Response-elektronikkmodusene ombord, slik at kraftenheten ville fungere i en mer stabil modus. Og selve elektronikken her forsikrer ikke bare sjåføren mot feil. Avhengig av valgt algoritme, utløses senter- og bakdifferensialslås helt eller delvis, og i en situasjon med kjøring på veidekk i en skråning av flytende leire, kan dette være kritisk.
Hvis bilen ikke frigjør låsen i tide, vil all trekkraft skli, hvis den blokkerer for mye, vil den slutte å adlyde rattet. Derfor trenger sjåføren bare å velge en algoritme som samsvarer med dekningen og ikke gjøre unødvendige bevegelser - selve elektronikken tar SUVen der det trengs.
På plenene til Blenheim Park, et dusin kilometer fra sentrum av akademiske Oxford, som måtte strykes med hjul, så kavalkaden til den oppdaterte Range Rover ganske harmonisk ut. Arrangørene lovet å gjenvinne den utgravde jorda, men pensjonistene som gikk rundt, prøvde ikke engang å få panikk over den historiske plenen, og da de så bilene spredte de seg til sidene. Inntrykket var at Range Rover generelt er i rekkefølgen her, og tilliten til merket er ganske stor: den kjører, så må det være slik.
Det var lite sannsynlig at eksterne observatører identifiserte de oppdaterte bilene, og det var ikke noe poeng å forklare dette med vilje heller. Range Rover forble seg selv, og endret seg kun symbolsk utad: den fikk ny smart optikk, litt retusjert støtfanger og hette. Vel, og kontakten for å lade batteriet i hybridversjonen, som var så pent og umerkelig integrert i den falske radiatorgrillen. Det var fornuftig å bare fortelle de ærverdige engelskmennene om dette, det vil si om muligheten til å forsvinne langs parkstiene uten eksos.
Den oppdaterte Range Rover Sport på disse primære stedene er mye vanskeligere å forestille seg, og den hører ikke hjemme her. Spesielt den onde SVR med sine muskelflanker, hjulbuekant, titaniske luftinntak og kontrastfarge med uhyggelige sorte aksenter. Til sorten på felgene og hele den øvre delen av bilen er det nå lagt til en lekk svart hette laget av karbonfiber. I denne forestillingen bøyer Sport musklene for bevisst til å bli inkludert i det høye samfunnet, og faktisk er feltet sitt på et helt annet sted, men på de smale stiene i det britiske innlandet.
Du kan kjøre rolig bare med en konstant følelse av at G25-stemplene roterer forgjeves. Egentlig har SVR-versjonen mer eller mindre merkbart endret seg, som ble lagt til 400 hk. som en kompensasjon for den miljøvennlige Range Rover P4,5e. Det viste seg å være den nest raskeste Range Rover i historien med akselerasjon til "hundrevis" på 4,7 sekunder i stedet for de forrige XNUMX sekundene. Ikke en rekord, men det er få jevnaldrende på markedet, men fra et sted SVR skyter slik at kroppen krøller seg fra overbelastning, og legger ører fra eksosanleggets skyter. Selv i standard kjøremodus spytter lyddemperen jevnlig saftig når gassen slippes ut, og til og med i sportsmodusen utfører den en så luksuriøs sang at du vil lytte til den igjen og igjen.
For å fullt ut oppleve lidenskapen som Range Rover Sport kan sluke veibanen med, var det mulig på Jaguar Land Rover Fen End-banen – den ble bygget kun for å teste bilene i SVR-divisjonen. Instruktøren sitter i nærheten, men gir frihet selv til tross for det våte belegget, ber bare om å bremse litt tidligere i svinger og slå på overbelastningsvisningsmodus på mediesystemskjermen. Det viste seg at ved akselerasjon gir SVR en overbelastning på 0,8 g, og på den profilerte kurven til svingen, langs hvilken bilen går uten å slippe, med en hastighet på 120 miles per time - 1 g, og dette er ganske en mye for sivil transport.
Men det viktigste er kraften som Range Rover Sport SVR spiser opp plass, og hvor enkelt den akselererer på farten. Og også - responsivitet og gjennomsiktighet, noe som gir den allerede forlate følelsen av en ærlig seriøs bil. Så ekte at du vil ri instinktivt. Og dette er forresten ikke en historie om racing på en bane, men om kontrollert kraft. Derfor er Fen End-banen, med sine lange, brede strekninger og milde kurver, slett ikke som en racerbane. Biler her blir lært å kjøre fort, og ikke akkurat svinge i svinger.
Etter å ha slått lumbago på banen, virker livet på smale baner med 50 km / t grenser for kjedelig for SVR-sjåføren, men det kan også ta litt tid å bli vant til over tid. En sports-SUV, selv i den mest ladede formen, tåler rolig kjøring på veier av ikke den beste kvaliteten, sparker ikke i trafikkork og kjører normalt på en kalibrert terreng. Den har den samme avanserte Terrain Response og anstendig bakkeklaring i sitt arsenal, så den takler relativt enkle terrengoppgaver uten problemer.
Man kunne anta at oppdateringene ble gjort bare for lengden på tjenesten, om ikke for en ting: Britene polerer ikke teknikken for show, men med kjærlighet til emnet. Hybriden kjører like bra off-road, og den raskeste Range Rover blir enda raskere og mer krøllete, selv om det virket som om det ikke var noe lenger. Og det er greit at mediesystemet er komplekst og bremser, og du kan ikke finne det ut på den andre konsollskjermen uten forberedelse - de er bare en overbygning over god teknologi og generisk aristokrati, som er oppriktig respektert i England.
| Type | SUV | SUV |
| Размеры (lengde / bredde / høyde), mm | 5000 (5200) / 1983/1869 | 4882/1983/1803 |
| Hjulbase mm | 2922 (3120) | 2923 |
| Fortausvekt | 2509 (2603) | 2310 |
| motorens type | Bensin, R4 turbo + elmotor | Bensin, V8 turbo |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm | 1977 | 5000 |
| Kraft, hk med. ved rpm | 404 (totalt) | 575 på 6000-6500 |
| Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm | 640 (totalt) | 700 på 3500-5000 |
| Overføring, kjøring | 8-st. Automatisk girkasse, full | 8-st. Automatisk girkasse, full |
| Maks. hastighet, km / t | 220 | 280 |
| Akselerasjon til 100 km / t, s | 6,8 (6,9) | 4,5 |
| Drivstofforbruk (by / motorvei / blandet), l | n.d./n.d./ 2,8 | 18,0/9,9/12,8 |
| Bagasjeromsvolum, l | 802 | 780-1686 |
| Pris fra, $. | 104 | 113 |
