Fiat 0.9 TwinAir to-sylindret motor
Dobbel sylinder? Tross alt er Fiat ikke noe nytt. For ikke så lenge siden produserte Fiat engros i Tychy, Polen, såkalte. Den "lille" (Fiat 126 P), kjent i vårt land, drives av en dundrende og vibrerende luftkjølt to-sylindret motor. Etter en relativt kort pause (den to-sylindrede Fiat 2000 var fremdeles i produksjon i 126), bestemte Fiat-gruppen seg for å komme inn i tosylindrede motorer igjen. SGE to-sylindret motor er produsert i Bielsko-Biala, Polen.
Litt "mindre sylindrisk" historie
Mange eldre bilister husker tiden da en tosylindret motor (selvfølgelig ikke turboladet) var et relativt vanlig problem. I tillegg til den raslende «babyen» husker mange den første Fiat 500 (1957-1975), som hadde en tosylindret motor bak, Citroen 2 CV (boksermotor) og den legendariske Trabant (BMV – Bakelite Motor Vehicle) . ) med totakts tosylindret motor og forhjulsdrift. Før krigen hadde det suksessrike DKW-merket mange lignende modeller. F1 var en pioner innen små trekroppsbiler fra 1931, og den tresylindrede motoren ble brukt i ulike DKW-typer frem til femtitallet. To-sylindret bestselger LLoyd i Bremen (1950-1961, både to- og firetakter) og Glas fra Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Selv en liten helautomatisk DAF fra Nederland brukte en to-sylindret motor frem til XNUMXs.
Til tross for den populære troen på at det er trivielt å ha mindre enn fire sylindre i en bil, bestemte Fiat seg for å ta dette steget. Eierne av den «verdenskjente» HTP kunne snakke om dette. Samtidig er det velkjent at den tosylindrede motoren har et fordelaktig volum/overflateforhold på forbrenningskamrene, samt lave friksjonstap, noe som setter denne typen motorer tilbake på agendaen hos mange bilprodusenter. Fiat har så langt vært de første som har tatt på seg oppgaven med å forvandle den en gang så «skrikende» og vibrerende «kosten» til en beskjeden gentleman. Etter flere vurderinger fra journalistmiljøet kan vi si at han i stor grad lyktes. Redusert forbruk bidrar også til reduksjon av klimagassutslipp. Fiat opprettholder nummer én posisjon når det gjelder å senke flåtens CO-utslippsgrenser2 for 2009 i gjennomsnitt 127 g / km.
0,9 dobbeltsylindret SGE med et nøyaktig volum på 875 cc3 ble designet for å erstatte noen av de svakere versjonene av den mangeårige FIRE firesylindrede. Tvert imot bør det gi betydelige besparelser, ikke bare på forbruk og CO -utslipp.2, men dette er hovedsakelig en betydelig besparelse i størrelse så vel som i produksjonskostnader. Sammenlignet med en lignende firesylindret motor er den 23 cm kortere og en tiende lettere. Spesielt er den bare 33 cm lang og veier bare 85 kg. De mindre dimensjonene og vekten reduserer ikke bare produksjonskostnadene med mindre materiale, men har også en positiv effekt på kjøreytelsen og chassisets levetid. Det er også bedre alternativer for å installere andre elementer som reduserer forbruket, for eksempel å installere en ekstra elektrisk motor for hybridenheter eller en problemfri konvertering til LPG eller CNG.
Den første serielle applikasjonen av denne motoren var Fiat 2010, presentert i Genève og solgt siden september 500, utstyrt med en 85 hestekrefter (63 kW) versjon. Ifølge produsenten produserer den i gjennomsnitt bare 95 g C0.2 per kilometer, som tilsvarer et snittforbruk på 3,96 l/100 km. Den er basert på en atmosfærisk versjon med en kapasitet på 48 kW. De to andre variantene er allerede utstyrt med turbolader og byr på 63 og 77 kW effekt. Motoren har TwinAir-attributtet, der Twin betyr to sylindre og Air er Multiair-systemet, dvs. elektrohydraulisk timing, erstatter inntakskamakselen. Hver sylinder har sin egen hydrauliske enhet med en magnetventil som bestemmer åpningstiden.
Motoren har en aluminiumskonstruksjon og har indirekte drivstoffinnsprøytning. Takket være det ovennevnte MultiAir-systemet har hele timingkjeden vært begrenset til en pålitelig selvbestemmende kjede med en lang strammer som driver eksosens kamaksel. På grunn av konstruksjonen var det nødvendig å installere en balanseringsaksel som roterte med dobbel hastighet i motsatt retning av veivakselen, hvorfra den drives direkte av et tannhjulstog. Den vannkjølte turboladeren er en del av eksosrørene, og takket være sin moderne design og lille størrelse gir den en umiddelbar respons på gasspedalen. Når det gjelder dreiemoment, er den kraftigste versjonen sammenlignbar med den naturlig aspirerte 1,6. Motorer med en effekt på 85 og 105 hk utstyrt med en vannkjølt turbin fra Mitsubishi. Takket være denne tekniske perfeksjonen er det ikke behov for en gassventil.
Hvorfor trenger du en balanseringsaksel?
Forfining og stillhet i en motor er direkte relatert til antall sylindere og design, med regelen om at et merkelig og spesielt et lite antall sylindere forringer motorens ytelse. Problemet oppstår fra det faktum at stemplene utvikler store treghetskrefter når de beveger seg opp og ned, hvis innflytelse må elimineres. De første kreftene oppstår når stempelet akselererer og retarderer ved dødpunkt. De andre kreftene skapes ved ytterligere bevegelse av forbindelsesstangen til sidene i midten av krumtapakselens sving. Kunsten å lage motorer er at alle treghetskrefter interagerer med hverandre ved hjelp av vibrasjonsdempere eller motvekter. Den tolvsylindrede eller sekssylindrede flatboksermotoren er ideell for kjøring. Den klassiske firesylindrede in-line motoren opplever høyere vridningsvibrasjoner som forårsaker vibrasjoner. Stemplene i den doble sylinderen er samtidig på topp og bunn dødpunkt, så det var nødvendig å installere en balanseringsaksel mot uønskede treghetskrefter.
