Hyundai / Kia R-serie motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)
Artikler

Hyundai / Kia R-serie motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)

Hyundai / Kia R -serie motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)De en gang "bensin" koreanske bilprodusentene beviser nå at de også kan produsere en kvalitetsdieselmotor. Et godt eksempel er Hyundai/Kia Group, som har gledet mange oljeelskere med sin 1,6 (1,4) CRDi U-serie. Disse motorene er preget av solid dynamikk, rimelig drivstofforbruk og god pålitelighet, tidstestet. CRDi-enheter i D-serien produsert av det italienske selskapet VM Motori i to kraftalternativer (2,0 - 103 kW og 2,2 - 115 kW) ble erstattet ved årsskiftet 2009-2010. På helt nye motorer av eget design, kalt R-serien.

R -seriens motorer er tilgjengelige i to slagvolumer: 2,0 og 2,2 liter. Den mindre versjonen brukes til de kompakte SUVene Hyundai ix35 og Kia Sportage, den større versjonen brukes til andre generasjon Kia Sorento og Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi er tilgjengelig i to effektalternativer: 100 og 135 kW (320 og 392 Nm), mens 2,2 CRDi leverer 145 kW og et maksimalt dreiemoment på 445 Nm. I henhold til de deklarerte parameterne er begge motorene de beste i sin klasse (motorer med superlading fra bare en turbolader).

Som nevnt begynte de tidligere motorene i D-serien å bli installert i Hyundai/Kia-biler rundt årtusenskiftet. Gradvis gikk de gjennom flere stadier av evolusjon og representerte gjennom karrieren en anstendig motorisering. De nådde imidlertid ikke toppen av klassen på grunn av dynamikken, og hadde også et litt høyere forbruk sammenlignet med konkurrentene. Av samme grunner introduserte Hyundai / Kia Group helt nye motorer av eget design. Sammenlignet med forgjengerne har den nye R-serien flere forskjeller. Den første er en tidsmekanisme med seksten ventiler, som nå styres av ikke én, men et par kamaksler gjennom vippearmer med trinser og hydrauliske ventilløftere. I tillegg drives ikke selve timingmekanismen lenger av et tannreim, men av et par stålkjedelenker som ikke krever vedlikehold under normale driftsforhold. Mer spesifikt driver kjeden kamakselen på eksossiden, hvorfra kamakselen driver kamakselen på inntakssiden.

I tillegg er pumpen som kreves for å betjene bremseforsterkeren og vakuumaktuatorene drevet av kamakselen og er ikke en del av dynamoen. Vannpumpen drives av en flat rem, mens i forrige generasjon var drevet sikret med en tannreim, som i noen tilfeller kan bidra til skade - brudd på reimen og påfølgende alvorlige motorskader. Turboladeren og plasseringen av DPF, kombinert med oksidasjonskatalysatoren som sitter rett under turboladeren, er også endret for å holde eksosgassene så varme som mulig og ikke unødvendig kjølige som i forrige generasjon (DPF var plassert under bil). Det bør også nevnes de mer signifikante forskjellene mellom de to 2,0 CRDi-ytelsesalternativene. De skiller seg, som vanlig, ikke bare i turbotrykk, injeksjon eller annet kontrollenhetsprogram, men også i en annen form på stemplene og et lavere kompresjonsforhold for den sterkere versjonen (16,0:1 vs. 16,5:1).

Hyundai / Kia R -serie motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)

Injeksjon utføres av 4. generasjons Common Rail-system med Bosch CP4 injeksjonspumpe. Injektorene styres piezoelektrisk med et maksimalt injeksjonstrykk på opptil 1800 bar, og hele prosessen styres av Bosch EDC 17 elektronikk. Kun sylinderhodet er laget av lette aluminiumslegeringer, selve blokken er laget av støpejern. Selv om denne løsningen har visse ulemper (lengre oppvarmingstid eller mer vekt), er på den annen side en slik enhet svært pålitelig og billigere å produsere. Motoren inneholder en resirkulasjonsventil for eksosgass, kontinuerlig kontrollert av en elektrisk motor, servomotoren er også ansvarlig for å justere statorvingene i turboladeren. Effektiv oljekjøling leveres av et oljefilter med en olje-vann varmeveksler.

Overholdelse av Euro V-utslippsstandarden, inkludert partikkelfilteret, er selvsagt en selvfølge. Siden 2,2 CRDi-motoren kom inn i Sorento II-modellen i 2009, fikk produsenten Euro IV-godkjenning, noe som betyr at det ikke er noe DPF-filter. Et positivt signal til forbrukeren, som nok ikke er nødvendig. Selv om feilfrekvensen eller levetiden til DPF-filtre har forbedret seg betydelig, påvirker fortsatt høy kjørelengde eller hyppige korte turer påliteligheten og levetiden til denne miljøgevinsten. Så Kia lot en svært vellykket motor brukes i andre generasjon Sorente, selv uten det tidkrevende DPF-filteret. En slik enhet inneholder en mindre eksosresirkulasjonskjøler, som i begge versjoner har en jumper (kald - kald motor). I tillegg brukes kun konvensjonelle stålglødeplugger i stedet for keramiske, som er dyrere, men også mer motstandsdyktige mot langvarig belastning. I moderne dieselmotorer kjøres også glødepluggene en stund etter start (noen ganger under hele oppvarmingsfasen) for å redusere dannelsen av uforbrente hydrokarboner (HC) og dermed forbedre motorens driftskultur. Ettervarming er nødvendig på grunn av det gradvis lavere kompresjonstrykket, som også resulterer i lavere trykklufttemperaturer under kompresjonen. Det er nettopp denne lave kompresjonsvarmen som kanskje ikke er tilstrekkelig for de lave utslippene som kreves av stadig strengere standarder.

Hyundai / Kia R -serie motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)

Legg til en kommentar