Renault 2,0 dCi motor - M9R - Bilsete
Artikler

Renault 2,0 dCi motor - M9R - Bilsete

Renault 2,0 dCi motor - M9R - BilstolOfte sviktende turbiner, hyppige problemer med injeksjonssystemet, ventiltidsfeil, brente eksosresirkulasjonsventiler ... Da Renault innså at 1,9 dCi (F9Q) turbodieselmotorer ikke var en ekte mutter, og hyppige feil ødela navnet på bilprodusenten bestemte han seg for å utvikle det som først og fremst var en ny, mer pålitelig og holdbar motor. Verksteder Renault, i samarbeid med Nissan, slo seg sammen, og den nye enheten, som lover holdbarhet, lot ikke vente på seg. Har han virkelig lyktes? Så langt har erfaring vist at det er det.

Det var 2006 og 2,0 dCi (M9R) -motoren kom på markedet. Andre generasjon Renault Megane og Laguna var den der den nye enheten slo seg ned. Først var det en 110 kW -versjon å velge mellom, senere 96 kW, 127 kW ble lagt til og den siste versjonen stoppet på 131 kW. 4 kW -kraftenheten oppfyller Euro 4 -standarden, mens de kraftigere alternativene ikke passet inn i Euro XNUMX -standarden uten installasjon av et partikkelfilter. Imidlertid vil dette økologiske "anhenget" absolutt ikke fraråde elskere av rask og smidig kjøring fra å kjøpe, noe det fremgår av salget av den oppblåste versjonen av Megane RS.

motor

Den robuste monoblokken i støpejern med hull på 84 mm og slaglengde på 90 mm garanterer påliteligheten og holdbarheten til motoren i forbrenningskammeret. Støpejernsblokken er delt nøyaktig langs veivakselen, som er montert på glideflater på fem steder. Det er et lite hull i den øvre delen av hovedlageret, som tjener til bedre å evakuere gasser som virker på motoren under driften. Selvfølgelig må hovedforbrenningskamrene også være godt avkjølt, ettersom de er den mest termisk belastede delen av motoren. Brennkammeret avkjøles gjennom en smøringskanal som går langs hele stempelets omkrets, hvor pumpen sprøyter inn olje gjennom en dyse.

Det ble ikke brukt noe spesielt materiale i oljebadet heller. Det var ikke nødvendig å feste noe til det, så det er ikke et sving eller ankerpunkt. Den klassiske oljepannen, laget av stemplet metallplater, danner bunnen av hele motoren og trenger sannsynligvis ingen ytterligere kommentarer. Det er bevist, effektivt og billigere å produsere. Bare når lett veivhusbelastning i aluminium er nødvendig. Først og fremst utfører den selvfølgelig funksjonen til å styrke selve kroppen, og tjener også til å lydisolere motoren. Selve rammen fungerer imidlertid også som to motroterende balanseaksler drevet av tannhjul direkte fra sveiven. Disse akslene er designet for å eliminere uønsket vibrasjon fra motoren.

1,9 dCi-motorer led vanligvis av dårlig smøring på grunn av at oljefilteret var for lite for en så stor motor. En liten rulle, ganske tilstrekkelig for en motorsykkel, er ikke nok til å smøre en så krevende motor, selv med et utvidet serviceintervall (produsenten hevder 30 000 km). Det er bare utenkelig. "Filteret" er lite, tettes raskt med kull og mister sin filtreringsevne, så dets permeabilitet reduseres også, noe som til slutt påvirker levetiden - slitasje på mange engangsfiltre.

Og så kom Renault med en innovasjon som andre bilprodusenter har brukt lenge. Det lille ineffektive filteret er byttet ut med et helt nytt større filter. Det gamle klassiske arkfilteret er fullstendig byttet ut. Den lette legeringsfilterholderen stikker nå ut av sylinderblokken, der bare papirinnsatsen settes inn, som alltid byttes ut med en ny ved neste oljeskift. Det samme systemet som vi, for eksempel, fra motorer fra VW. Dette er en renere og billigere løsning for både bilprodusenter og til syvende og sist garasjer og forbrukere. Oljekjøleren, den såkalte olje-vann-varmeveksleren, er også festet til oljefilterholderen.

Renault 2,0 dCi motor - M9R - Bilstol

Skilsmisse

Det klassiske registerreim har også blitt erstattet med et tannremskjede i tilfelle av M9R -motoren. Dette systemet er ikke bare mye mer holdbart og mer holdbart, men krever også praktisk talt ingen vedlikehold og derfor mer pålitelig. Enkeltradet rulletimingskjede strammes hydraulisk av en hydraulisk vals ved hjelp av to glidende strekkstenger, som vi allerede kjenner fra for eksempel distribusjon 1,2 HTP. Strammeren drives av en kamaksel på eksos -siden, siden denne motoren ikke har en separat kamaksel for eksos og separat for inntaksventiler, men begge ventiltypene drives vekselvis av hver aksel. Siden motoren har 16 ventiler, styrer hver ventil fire inntak og fire eksosventiler per omformer. Ventilene justeres hydraulisk med enkeltvirkende vippearmer for å sikre langvarig problemfri drift, med regelmessige vedlikeholdsintervaller. Også her gjelder regelen: jo høyere oljekvalitet, jo lengre levetid. Kamakslene drives av en friksjonsoverføring, dvs. utstyr med tilbakeslagsbegrensning. Vi vet allerede alt fra tidligere modeller av konkurrerende biler, men en ting er litt annerledes. Aluminiumslegeringen på sylinderhodet er fremdeles ikke noe spesielt. I dag bruker nesten alle den, men i tilfelle en diesellekkasje fra høytrykkspumpen, blir dieselen fanget i tanken og deretter tappet ut i avløpsrøret. Resten av sylinderhodet består av to deler. Den øvre delen er dannet av ventildekselet, hvis oppgave er å sikre maksimal tetthet i ventilenes smøreplass og samtidig deres referansepunkt som et glidelager, og dermed bestemme deres spill. En såkalt oljeseparator er plassert i den øvre delen av ventildekselet. Sølt olje samles opp i denne separatoren, hvorfra den ledes til et par forhåndsseparatorer (forhåndsseparatorer), hvor den kommer inn i hovedseparatoren, som har en innebygd kontrollventil som er ansvarlig for all oljeseparasjon. prosess. Når det maksimale nivået for den separerte oljen er nådd, tappes oljen rett og slett tilbake til hovedkretsen gjennom to rør. Rørene er nedsenket i sugesifoner. Hele dette rommet er fylt med olje for å forhindre uønsket gassakkumulering fra sylinderblokken.

Renault 2,0 dCi motor - M9R - Bilstol

Turbolader

Som enhver moderne dieselmotor er 2,0 dCi (M9R) turboladet. Renault har gjort endringer også her, og ganske omfattende. Den helt nye turboladeren er nå vannkjølt (til nå har vi kun sett dette systemet med bensinmotorer) direkte fra vannkretsen til motorens kjøleblokk, noe som sikrer en stabil temperatur gjennom hele turen. Etter en lang kjøretur på motorveien er det ikke lenger nødvendig å la bilen stå på tomgang en stund (ca. 1-2 minutter) og vente til den varme turboladeren har kjølt seg litt ned. Dette eliminerer risikoen for lagerskader som kan bygge seg opp på sot når turboladeren er varm og ikke avkjølt. Bilprodusenten har erstattet den relativt sprø og råtnende turboen fra tidligere 1,9 dCi dieselmotorer med en kraftigere turbo. «Lettvektene» til den nye turboladeren er variable skovler som styres av kontrollenheten, som er i stand til å regulere fylletrykket mer effektivt og i nesten alle hastighetsområder.

Injeksjon

Renault 2,0 dCi motor - M9R - BilstolCommon rail -injeksjonssystemet, der Renault bruker den siste generasjonen EDC 16 CP33 fra Bosch, er også endret. En ny matepumpe for den nye CP3 -drivstoffpumpen er funnet i drivstofftanken. Systemet har holdt seg nesten identisk, bare den nye pumpen injiserer på sugeprinsippet, og ikke høytrykksinnsprøytning, som det var i det gamle systemet. Drivstoffkontrollenheten angir i hvilken grad og i hvilken grad injektoren skal åpnes og hvor mye drivstoff som skal tilføres fra tanken av matepumpen. I tillegg tilføres injeksjon ved å regulere trykket i injeksjonsskinnen. Umiddelbart etter start vil det ganske enkelt ikke være en full påfyllingsdose i stripen, men bare en delvis, slik at motoren får tid til å huske umiddelbart etter start og gradvis varme opp. Jernbanetrykkreguleringen brukes også når gasspedalen slippes brått under kjøring, så det er ingen overtrykkseffekt. Det er bare det at når du slipper pedalen, rykker ikke bilen. Tilbakeføring av eksosgassene sikres av en avkjølt resirkuleringsventil for avgass, som styres av en elektrisk motor og ikke pneumatisk (vakuum). Dermed kan EGR -ventilen endre posisjon, selv om situasjonen ikke krever det. Denne bevegelsen sikrer at ventilen ikke er tilstoppet av eksosgasser og smøring av motorolje.

Magnetventilene har blitt redesignet og erstattet med nye piezoelektriske injektorer, som er mye mer pålitelige enn magnetventilene, som kan nå et høyere boosttrykk, som stoppet opp til 1600 bar, hvoretter drivstoffet er enda tynnere. sprøytet inn i brennkammeret. I ett stempelslag forstøver sprøyten raskt drivstoff fem ganger. Produsenten uttalte at dette hovedsakelig skyldes et forsøk på å redusere den eksterne støyen fra hele dieselenheten.

Renault har alltid bestrebet seg på å produsere såkalte miljøvennlige modeller. Derfor, i produksjon og utvikling av nye biler, tenkte han alltid på naturen og bevaringen av ikke-fornybare ressurser. Et automatisk dieselpartikkelfilter med regelmessig regenerering hver 500-1000 km, avhengig av filterstopp, sørger også for å redusere utslipp. Hvis motorstyringsenheten oppdager at trykket oppstrøms og nedstrøms partikkelfilteret ikke er det samme, starter forbrenningsprosessen umiddelbart, som varer omtrent 15 minutter, avhengig av graden av tilstopping av filteret. Under denne prosessen injiseres drivstoff i filteret av en piezoelektrisk injektor, noe som øker temperaturen til omtrent 600 ° C.Hvis du ofte kjører rundt i byen, anbefaler vi at du kjører bilen på motorveien med høyere hastigheter fra tid til annen for minst 20 minutter. Motoren vil bare tjene på etter et langt løp rundt i byen.

Praktisk erfaring: Tiden har vist at selv om denne motoren har en robust støpejernskonstruksjon og den nevnte vedlikeholdsfrie kjeden og vannkjølte turboladeren, var den ikke like pålitelig. Noen ganger kan det være overraskende med en sprukket tetning under sylinderhodet, det har også vært en oljepumpesvikt og det har også vært kjente tilfeller av veivakselbeslag hvor vevstangslagerne er underdimensjonerte (modifisert i 2010), men generelt overoptimistiske oljeskiftintervaller. - 30 tusen km, som anbefales redusert til maks. 15 km. 

Smitteoverføring

2,0 dCi (M9R) seriemotorene er kombinert med en lettere lettmetallgirkasse for å levere opptil 360 Nm dreiemoment. Seks gir og tre aksler antyder at selve mekanismen stammer fra en tidligere versjon, kodenavnet PK6.

Renault 2,0 dCi motor - M9R - Bilstol

Jo tyngre bilmodellen brukte denne gamle girkassen, desto mer feil var den. Reparasjon av giraksellager, ofte girproblemer som er nevnt på forumet, kan være en ting som hører fortiden til, og vi kan bare fast tro at den nye Renault Workshop Retrofit (PK4) girkassen har eliminert problemene ovenfor.

Legg til en kommentar