PSA-motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

I andre halvdel av 2010 lanserte PSA / Ford Group en betydelig redesignet 1,6 HDi / TDCi -motor på markedet. Sammenlignet med forgjengeren inneholder den opptil 50% resirkulerte deler. Overholdelse av Euro 5 -utslippsstandarden for denne motoren er en selvfølge.

Kort tid etter introduksjonen på markedet ble den originale enheten veldig populær på grunn av ytelsesegenskapene. Dette ga bilen tilstrekkelig dynamikk, minimal turboeffekt, meget gunstig drivstofforbruk, høy håndtering og, like viktig, på grunn av den gunstige vekten, også mindre påvirkning av motoren på bilens kjøreegenskaper. Den utbredte bruken av denne motoren i forskjellige kjøretøy vitner også om dens store popularitet. Den finnes for eksempel i Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 og til og med premium Volvo S40 / V50. Til tross for de nevnte fordelene, har motoren sine "fluer", som i stor grad elimineres av den moderniserte generasjonen.

Den grunnleggende motordesignen har gjennomgått to store endringer. Den første er overgangen fra en 16-ventils DOHC-fordeling til en 8-ventils OHC "bare" distribusjon. Med færre ventilhull har dette hodet også høyere styrke med mindre vekt. Vannkanalen i øvre del av blokken er forbundet med kjølehodet med små asymmetrisk plasserte overganger. I tillegg til lavere produksjonskostnader og større styrke, er dette reduserte designet også egnet for virvling og påfølgende forbrenning av en antennelig blanding. Den såkalte symmetriske fyllingen av sylindrene har redusert den uønskede virvlingen av den brennbare blandingen med 10 prosent, dermed mindre kontakt med kammerveggene og dermed nesten 10 % mindre varmetap på sylinderveggene. Denne reduksjonen i virvel er noe av et paradoks, siden virvling inntil nylig ble forårsaket bevisst ved å stenge en av sugekanalene, de såkalte virvelklaffene, på grunn av bedre blanding og påfølgende forbrenning av tennblandingen. Men i dag er situasjonen annerledes, siden injektorene leverer diesel med høyere trykk med flere hull, så det er ikke nødvendig å hjelpe den med å forstøve raskt ved å virvle luften. Som allerede nevnt medfører økt luftvirvel, i tillegg til å kjøle trykkluften ved sylinderveggene, også høyere pumpetap (på grunn av mindre tverrsnitt) og langsommere forbrenning av den brennbare blandingen.

Den andre store designendringen er modifikasjonen av den interne støpejerns sylinderblokken, som er plassert i en aluminiumsblokk. Mens bunnen fortsatt er godt innebygd i aluminiumsblokken, er toppen åpen. På denne måten overlapper de enkelte sylindrene og lager såkalte våte innsatser (åpen dekkblokk). Dermed er kjøling av denne delen direkte koblet til kjølekanalen i sylinderhodet, noe som resulterer i en betydelig mer effektiv avkjøling av forbrenningsrommet. Den originale motoren hadde støpejernsinnsatser helt støpt direkte i sylinderblokken (lukket plattform).

Andre motordeler er også endret. Det nye hodet, inntaksmanifolden, forskjellige injektorvinkel og stempelform forårsaket en annen tenningsblandingsstrøm og derav forbrenningsprosessen. Injektorene ble også skiftet ut, som fikk ett ekstra hull (nå 7), samt kompresjonsforholdet, som ble redusert fra det opprinnelige 18: 1 til 16,0: 1. Ved å redusere kompresjonsforholdet oppnådde produsenten lavere forbrenningstemperaturer, selvfølgelig for på grunn av resirkulering av eksosgass, noe som fører til reduksjon i utslipp av knapt nedbrytbare nitrogenoksider. EGR-kontrollen er også endret for å redusere utslipp og er nå mer nøyaktig. EGR-ventilen er koblet til vannkjøleren. Volumet av resirkulerte røykgasser og deres kjøling styres elektromagnetisk. Åpningen og hastigheten reguleres av kontrollenheten. Veivmekanismen har også gjennomgått en reduksjon i vekt og friksjon: koblingsstengene er støpt i deler og delt fra hverandre. Stempelet har en enkel bunnoljestråle uten virvelkanal. Den større boringen i bunnen av stempelet, samt høyden på brennkammeret, bidrar til et lavere kompresjonsforhold. Av denne grunn er utsparinger for ventiler utelukket. Veivhusventilasjonen utføres gjennom den øvre delen av holderdekselet til timingdrevet. Aluminiumsblokken av sylindere er delt langs veivakselens akse. Den nedre rammen på veivhuset er også laget av lett legering. En tinnoljepanne er skrudd fast til den. Den avtakbare vannpumpen bidrar også til redusert mekanisk motstand og raskere motoroppvarming etter start. Dermed fungerer pumpen i to moduser, tilkoblet eller ikke tilkoblet, mens den drives av en bevegelig trinse, som styres i henhold til instruksjonene til kontrollenheten. Om nødvendig forlenges denne remskiven for å skape en friksjonstransmisjon med et belte. Disse modifikasjonene påvirket begge versjonene (68 og 82 kW), som skiller seg fra hverandre med en VGT-turbolader (82 kW) - overboost-funksjon og forskjellig innsprøytning. For moro skyld brukte ikke Ford lim til den avtakbare vannpumpen og lot vannpumpen være direkte koblet til kileremmen. Det skal også legges til at vannpumpen har et løpehjul av plast.

Den svakere versjonen bruker et Bosch-system med solenoid-injektorer og et injeksjonstrykk på 1600 bar. Den kraftigere versjonen inkluderer Continental med piezoelektriske injektorer som opererer ved 1700 bar injeksjonstrykk. Injektorene utfører opptil to pilot- og en hovedinjeksjon under kjøring i hver syklus, de to andre under regenereringen av FAP-filteret. Når det gjelder injeksjonsutstyr er det også interessant å beskytte miljøet. I tillegg til de lave nivåene av forurensninger i avgassene, krever Euro 5-utslippsstandarden at produsenten garanterer det nødvendige utslippsnivået opp til 160 000 kilometer. Med en svakere motor oppfylles denne forutsetningen selv uten ekstra elektronikk, siden forbruket og slitasjen til injeksjonssystemet er mindre på grunn av lavere effekt og lavere injeksjonstrykk. For den kraftigere varianten måtte Continental-systemet allerede være utstyrt med såkalt autoadaptiv elektronikk, som oppdager avvik fra de nødvendige forbrenningsparametrene under kjøring og deretter foretar justeringer. Systemet er kalibrert under motorbremsing, når det er en nesten umerkelig økning i hastigheten. Elektronikken finner deretter ut hvor raskt disse hastighetene økte og hvor mye drivstoff som trengs. For korrekt autokalibrering er det nødvendig å transportere kjøretøyet fra tid til annen, for eksempel ned en skråning, slik at det blir lengre motorbremsing. Ellers, hvis denne prosessen ikke finner sted innen tiden spesifisert av produsenten, kan elektronikken vise en feilmelding og et besøk til servicesenteret vil være nødvendig.

I dag er økologien til bildrift ekstremt viktig, så selv når det gjelder den oppgraderte 1,6 HDi, overlot produsenten ingenting til tilfeldighetene. For mer enn 12 år siden introduserte PSA-gruppen et partikkelfilter for flaggskipet Peugeot 607, med spesielle tilsetningsstoffer for å eliminere partikler. Gruppen er den eneste som har beholdt dette systemet til i dag, det vil si å fylle drivstoff på tanken før selve forbrenningen. Gradvis ble det laget tilsetningsstoffer basert på rhodium og cerium, i dag oppnås lignende resultater med billigere jernoksider. Denne typen røykgassrensing ble også brukt en stund av søsteren Ford, men kun med Euro 1,6-kompatible 2,0 og 4 liters motorer.Dette partikkelfjerningssystemet fungerer i to moduser. Den første er en enklere rute, det vil si når motoren jobber med høyere belastning (for eksempel når du kjører fort på motorveien). Da er det ikke nødvendig å transportere den uforbrente dieselen som sprøytes inn i sylinderen til filteret hvor den kan kondensere og fortynne oljen. Kønrøken som dannes under forbrenningen av et naftarikt tilsetningsstoff er i stand til å antennes selv ved 450 ° C. Under disse forholdene er det nok å forsinke den siste injeksjonsfasen, drivstoffet (selv med sot) brenner direkte i sylinderen og setter ikke oljefyllingen i fare på grunn av fortynning-kondensering av diesel i DPF-filteret (FAP). Det andre alternativet er den såkalte assisterte regenereringen, der, på slutten av eksosslaget, sprøytes diesel inn i røykgassen gjennom eksosrøret. Røykgassene fører det pulveriserte dieselbrenselet til oksidasjonskatalysatoren. Dieselen antennes i den og deretter brenner soten som er avsatt i filteret ut. Alt overvåkes selvfølgelig av kontrollelektronikken, som beregner graden av filtertilstopping i henhold til belastningen på motoren. ECU-en overvåker injeksjonsinngangene og bruker informasjon fra oksygensensoren og temperatur-/differensialtrykksensoren som tilbakemelding. Basert på dataene bestemmer ECU filterets faktiske tilstand og rapporterer om nødvendig behovet for et servicebesøk.

I motsetning til PSA tar Ford en annen og lettere vei. Det bruker ikke et drivstofftilsetningsstoff for å fjerne partikler. Regenerering skjer som i de fleste andre kjøretøyer. Dette betyr for det første å forvarme filteret til 450 ° C ved å øke motorbelastningen og endre tidspunktet for den siste injeksjonen. Deretter antennes nafta tilført til oksydasjonskatalysatoren i uforbrent tilstand.

Det var en rekke andre endringer på motoren. For eksempel. Drivstoffilteret er fullstendig skiftet ut med et metallhus boltet til toppen der håndpumpen, lufte- og overskuddsvannsensoren er plassert. Grunnversjonen på 68 kW inneholder ikke et tomassesvinghjul, men et klassisk fast svinghjul med fjærbelastet clutchskive. Hastighetssensoren (Hall-sensoren) er plassert på remskiven. Giret har 22 + 2 tenner og sensoren er bipolar for å oppdage reversert rotasjon av akselen etter å ha slått av motoren og ført et av stemplene inn i kompresjonsfasen. Denne funksjonen er nødvendig for raskt å starte stopp-start-systemet på nytt. Injeksjonspumpen drives av registerremmen. For 68 kW-versjonen brukes Bosch CP 4.1 enkeltstempeltypen med integrert matepumpe. Maksimalt injeksjonstrykk er redusert fra 1700 bar til 1600 bar. Kamakselen er installert i ventildekselet. Vakuumpumpen drives av kamakselen, som skaper et vakuum for bremseforsterkeren, samt for å kontrollere turboladeren og omløpet av eksosresirkuleringssystemet. Den trykksatte drivstofftanken er utstyrt med en trykksensor i høyre ende. På hans signal regulerer kontrollenheten trykket ved å justere pumpen og overfylle dysene. Fordelen med denne løsningen er fraværet av en separat trykkregulator. Endringen er også fraværet av en inntaksmanifold, mens plastledningen åpner direkte inn i gassen og er montert direkte på innløpet til hodet. Plasthuset til venstre inneholder en elektronisk styrt kjøleomløpsventil. Ved funksjonsfeil erstattes den fullstendig. Den mindre størrelsen på turboladeren har forbedret responstiden og oppnådd høye hastigheter mens lagrene er vannkjølte. I 68 kW-versjonen gis reguleringen med en enkel bypass, i tilfellet med en kraftigere versjon, er reguleringen gitt av en variabel geometri på statorbladene. Oljefilteret er innebygd i vannvarmeveksleren, kun papirinnsatsen er skiftet. Toppakning har flere lag kompositt og metallplate. Hakk på overkanten indikerer type og tykkelse som brukes. Butterflyventilen brukes til å suge en del av røykgassen fra EGR-kretsen ved svært lave hastigheter. Den bruker også DPF under regenerering og stenger av lufttilførselen for å redusere vibrasjoner når motoren er av.

Til slutt de tekniske parameterne for de beskrevne motorene.

Den kraftigere versjonen av den firesylindrede dieselmotoren på 1560 cc gir et maksimalt dreiemoment på 270 Nm (tidligere 250 Nm) ved 1750 o / min. Selv ved 1500 o / min når den 242 Nm. Maksimal effekt på 82 kW (80 kW) nås ved 3600 o / min. Den svakere versjonen oppnår et maksimalt dreiemoment på 230 Nm (215 Nm) ved 1750 o / min og en maksimal effekt på 68 kW (66 kW) ved 4000 o / min.

Ford og Volvo rapporterer 70 og 85 kW effekt for sine biler. Til tross for små forskjeller i ytelse, er motorene identiske, den eneste forskjellen er bruk av en tilsetningsfri DPF i tilfelle Ford og Volvo.

* Som praksis har vist, er motoren virkelig mer pålitelig enn forgjengeren. Dysene er bedre festet og det er praktisk talt ingen rensing, turboladeren har også lengre levetid og mye mindre johannesbrødformasjon. Imidlertid gjenstår en uregelmessig formet oljepanne, som under normale forhold (klassisk erstatning) ikke tillater oljeskift av høy kvalitet. Kullforekomster og andre forurensninger som er avsatt på bunnen av kassetten forurenser deretter den nye oljen, noe som påvirker motorens levetid og dens komponenter negativt. Motoren krever hyppigere og dyrere vedlikehold for å øke levetiden. Når du kjøper en brukt bil, er det en god idé å demontere og rengjøre oljefatet grundig. Når du deretter bytter olje, anbefales det å skylle motoren med henholdsvis fersk olje. og fjern og rengjør oljepannen minst hver 100 000 km.