Prøvekjøringsdynastiet Mercedes-Benz SL

Et møte med seks spennende inkarnasjoner av SL Mercedes -ideen.

Den 6. februar 1954 kan drømmebilen sees og berøres – på New York Auto Show avduker Mercedes-Benz 300 SL coupe og 190 SL prototypen.

Hvem startet egentlig SL-bevegelsen – den karismatiske superbilen 300 SL eller den mer hverdagslige 190 SL? La oss ikke glemme at utviklingsavdelingen til Daimler-Benz AG gjør en stor innsats for å vise på New York Auto Show ikke bare karosseriet med dører som ser ut som vinger, men også 190 SL.

I september 1953 avla Daimler-Benz-importøren Maxi Hoffmann flere besøk til fabrikkens hovedkvarter. En forretningsmann med østerrikske røtter klarte å overtale styret til å utvikle en kraftig landeveisbil basert på racing 300 SL. Med de planlagte 1000 enhetene vil det imidlertid ikke være mulig å tjene store penger. For å få merkets oppmerksomhet hos amerikanere trenger selgere en mindre, åpen sportsbil som kan selges i store antall. På et innfall bestemte de eldste i selskapet med den trespissede stjernen å forvandle 180 Cabriolet-prosjektet basert på en pontongsedan. På bare noen få uker lager utviklingsteamet en prototype av en åpen to-seters sportsbil. Faktisk skiller den seg betydelig fra produksjonsmodellen, som vil bli presentert på bilutstillingen i Genève et år senere - en felles opptreden i New York og lignende funksjoner i oppsettet skulle imidlertid demonstrere tilhørighet til 300 SL-familien.

Å bygge et løp mot tiden

Kilder fra disse dagene tillater oss å undersøke designavdelingen ledet av Dr. Fritz Nalinger. Ingeniører jobber parvis og skynder seg med tiden, og i etterkrigsårene må du hele tiden ta igjen og ta igjen. Den uforutsette etableringen av den nye SL sportsbilfamilien resulterer i ytterligere kortere ledetid. Det faktum at Daimler-Benz tar et slikt skritt, understreker viktigheten av det amerikanske bilmarkedet. De tidligste kroppstegningene dateres fra september 1953; Først 16. januar 1954 godkjente styret produksjonen av en kupé med løftedører, som på bare 20 dager skulle dekorere Mercedes-standen i New York.

Fantastisk bil

Ut fra utseendet til 300 SL er det ingen indikasjon på hvor kort den ble laget. Den rørformede gitterrammen til racerbilen er akseptert i serieproduksjon; I tillegg yter Bosch direkteinnsprøytningssystem for den tre-liters sekssylindrede enheten 215 hk. - høyere enn til og med en racerbil fra 1952 - og er en nesten oppsiktsvekkende nyvinning i produksjonen av passasjermodeller. «En av de mest fantastiske produksjonsbilene som noen gang er laget i verden» er vurderingen av Heinz-Ulrich Wieselmann, som kjørte rundt 3000 kilometer i en sølvgrå «vinget» Mercedes for sine tester i bil- og sportsbiler.

Wieselman nevner også veiadferden som enkelte eiere av supersportbiler med svingende dobbellenket bakaksel klager over – når man kjører kraftig i et hjørne, kan bakenden plutselig spenne seg. Wieselman vet hvordan han skal håndtere dette problemet: "Den riktige måten å kjøre denne bilen på er ikke å komme inn i svingen i for høy hastighet, men å komme seg ut av den så raskt som mulig, ved å bruke mye overflødig kraft."

Ikke bare uerfarne sjåfører sliter med en stabil bakaksel, men også fagfolk som Stirling Moss. I en av de "vingede" bilene trener briten før den sicilianske konkurransen Targa Florio og der lærer han hvor frekk en elegant og solid utseende atlet fra Stuttgart-Untertürkheim kan oppføre seg. Etter selskapets avslag på å delta i motorsport i 1955, kjøpte Moss selv en av de 29 300 SL-ene, utstyrt med et lettere aluminiumskropp, og brukte det i 1956 i konkurranser som Tour de France. ...

Utviklingsingeniørene lyttet tilsynelatende nøye til selskapets pilot og hans kolleger. 1957 300 roadster har en oscillerende bakaksel i ett stykke med en horisontal balansefjær som i stor grad forbedrer veiytelsen og føles selv i dag. Dessverre står den åpne 300 SL fortsatt overfor problemet som sportsbilen W 198 har slitt med siden 1954 – dens relativt tunge vekt. Hvis en fullastet kupé veier 1310 kg, flytter roadsteren skalapilen til 1420 kg med full tank. "Dette er ikke en racerbil, men en tomannsbil som utmerker seg i kraft og veihåndtering," sa redaktør Wieselman til Motor-Revue magazine i 1958. For å understreke egnetheten til langdistansereiser har roadsteren mer bagasjeromsplass takket være redusert tankstørrelse.

Nok en gang står den amerikanske importøren Hoffman bak beslutningen om å produsere 300 SL Roadster. Til sitt elegante utstillingslokale på Park Avenue i New York og andre filialer ønsker han seg en åpen superbil – og det får han. Tørre tall snakker om dens evne til å forføre kjøpere - ved utgangen av 1955 ble 996 av de 1400 produserte coupene solgt, hvorav 850 ble sendt til USA. "Hoffmann er en typisk ensom selger," sa Arnold Wiholdi, eksportsjef i Daimler-Benz AG, i et intervju med magasinet Der Spiegel. taklet ikke". I 1957 sa Stuttgartianerne opp kontrakten med Hoffmann og begynte å organisere sitt eget nettverk i USA.

Moderne former

Imidlertid fortsetter Maxi Hoffmanns ideer å inspirere mange mennesker i Stuttgart. Sammen med 32 SL roadster, som tilbys i Tyskland for 500 300 merker, er selskapets produktutvalg fortsatt 190 SL. Formen etterligner smart den av sin eldre bror, 1,9-liters inline-motoren, som er Mercedes 'første firesylindrede overliggende kamakselmotor, og produserer en anstendig 105 hk. For den høyeste hastigheten på 200 km / t som planlagt i den opprinnelige designen, ville det imidlertid være behov for flere hester. Når det gjelder kjørekvalitet, fikk 190 SL heller ikke gode karakterer fordi designerne bare har tre hovedlager på veivakselen.

Likevel selger 190 SL, som Mercedes tilbyr en hardtop som fabrikktilbehør som den store SL, godt; Ved produksjonsslutt i 1963 var det produsert nøyaktig 25 biler, hvorav omtrent 881 prosent ble levert på tyske veier – omtrent det samme som 20 SL roadster, som ble redesignet i 300 for å passe til skiver i stedet for tromler. firehjulsbremser.

Utviklingsavdelingen på den tiden jobbet med neste generasjon, som skulle vises i 1963, og for det kombinerte designerne de mest vellykkede ingrediensene fra oppskriften til sine forgjengere. Det selvbærende karosseriet med en gulvintegrert ramme drives nå av en 2,3-liters sekssylindret motor med utvidet slag fra den store sedan 220 SEb. For å holde salgsprisen innenfor akseptable grenser, brukes så mange deler med høyt volum som mulig.

På en presentasjon i Genève i 1963 overrasket W 113 imidlertid publikum med sin moderne form, med glatte overflater og en innoverbuet luke (som ga modellen kallenavnet "pagoden"), noe som vekket motstridende synspunkter og ble tatt av kritikere som rent sjokk. mote. I virkeligheten utgjorde imidlertid det nye karosseriet, designet under ledelse av Karl Wilfert, en utfordring - med nesten samme totallengde som 190 SL, måtte det gi betydelig mer plass til passasjerer og bagasje, samt ta i bruk sikkerhetsideer . Bella Bareni - som krøllesoner foran og bak, samt en sikker rattstamme.

Sikkerhetskonseptene er mest brukt i 1968 SL, tilbudt siden 280, som arver både 230 SL og 250 SL solgt i bare ett år. Med sin utvikling, 170 hk. Den sekssylindrede rekkemotoren, den kraftigste av de tre W 113-brødrene, er den morsomste å kjøre, og denne effekten er mest merkbar når taket er nede. De valgfrie nakkestøtte-utstyrte setene er komfortable og gir god sidestøtte, og som med tidligere modeller, inspirerer ikke den solide interiørdesignen forventningene til en sportsbil. Spesielt inspirerende er kjærligheten til individuelle detaljer, som for eksempel er tydelig i hornringen integrert i rattet, hvis topp er justert for ikke å skjule kontrollene. Det ganske store rattet er også utstyrt med en dempet pute for å dempe støt, et annet resultat av sikkerhetsguruen Bella Barenys innsats.

Mercedes SL ble bestselgeren i USA.

Fire-trinns automatkasse, levert for 1445 merker, inviterer deg til å glede deg over helgeturer fremfor sportslige funn på høyhastighetsløyper. "Pagoden" vi kjører er forberedt på slike ønsker med en i tillegg tilbudt (for 570 merker) hydraulisk booster. På gasspedalen er den silkemyke mykheten til sekssylindret motor, hvis veivaksel støttes av syv lagre, spesielt begeistret, og starter med 250 SL-versjonen. Driveren av denne toppmodellen for sin tid har imidlertid ingenting å frykte unødvendige temperamentutbrudd. For sjelefred må vi takke den relativt tunge vekten til sportsbilen, som med automatgir nesten når ut til en 300 1957 SL Roadster, uten tre-liters racermotor. På den annen side er 280 SL med fire-trinns automatisk girkasse den største fraksjonen av denne SL-generasjonen, med totalt 23 885 enheter som når det høyeste salget av alle versjoner. Mer enn tre fjerdedeler av de 280 produserte SL-ene ble eksportert, og 54 prosent ble solgt i USA.

Den store markedssuksessen til «pagoden» setter den daværende etterfølgeren R 107 under høye forventninger, som imidlertid lett kan begrunnes. Den nye modellen følger den "perfekte linjen" til forgjengeren, og forbedrer både kjøreteknologi og komfort. Sammen med den åpne roadsteren tilbys det for første gang i SL-karrieren en ekte coupé, men akselavstanden er nesten 40 centimeter lengre. Innendørs sportsbil er mer som et derivat av en stor limousin. Så vi fortsetter med den åpne roadsteren og klatrer opp til den beste europeiske 500 SL-modellen, som dukket opp i 1980 – ni år etter verdenspremieren på R 107. Det er utrolig at denne lineupen representerte SL-familien i verden. de neste ni årene, slik at hennes trofaste tjeneste varte i hele 18 år.

Den perfekte legemliggjørelsen av ideen

Et første blikk på interiøret i 500 SL avslører det faktum at R 107 fremdeles ble styrt av et mer sikkerhetsorientert tankesett. Rattet har en stor støtdempende pute, det nakne metallet har gitt vei til mykt skum med edle tresorter. A-søylen fikk også muskelmasse for bedre passasjerbeskyttelse. På den annen side tilbød SL seg på 500-tallet å kjøre i en kompromissløs åpen bil uten veltebeskyttelsesramme. Gleden over følelsen er spesielt sterk i den kraftige 8 SL. V500 plystrer lett foran passasjerer, hvis nesten lydløse operasjon skjuler sin virkelige kraft først. Snarere antyder en liten bakspoiler hva slags dynamikk XNUMX SL kan antenne.

Et imponerende team på 223 hestekrefter trekker hele tiden 500 SL fremover, med et sterkt dreiemoment på over 400 Nm som lover nok kraft til å håndtere enhver livssituasjon, levert uten rykk av en fire-trinns automatgir. Takket være et godt chassis og utmerkede ABS-bremser blir kjøringen enkel. R 107 ser ut som den perfekte utførelsen av SL-ideen - en kraftig og pålitelig toseter med en solid sjarm, gjennomtenkt til minste detalj. Kanskje det er derfor den har blitt produsert så lenge, selv om den tilpasses mer og mer etter tidens krav. Men med en så innflytelsesrik figur, hvordan klarte folket i Mercedes å utvikle en verdig etterfølger til den berømte modellfamilien?

Designerne fra Stuttgart-Untertürkheim løser dette problemet ved å lage et helt nytt prosjekt. Da R 107 som vi kjørte ble lansert, var ingeniørene allerede fordypet i utviklingen av R 129, presentert i 1989 i Genève. «Den nye SL er mer enn bare en ny modell. Den er både en bærer av nye teknologier, og en sportsbil med universell bruk, og forresten en herlig bil,” skriver Gert Hack i en artikkel om den første automotor- og sporttesten med fjerde generasjon SL.

innovasjoner

I tillegg til en rekke innovasjoner som inkluderer guruens patenterte løfte- og senketeknikk og den automatiske veltebeskyttelsesrammen ved en eventuell velt, inspirerer denne modellen også publikum med sin Bruno Sako-form. SL 2000 ble utgitt i '500 og har over 300 hestekrefter. motoren med tre ventiler per sylinder, i Formel 1-utgaven og ser i dag ut som en moderne elitesportsbil. Men i motsetning til den legendariske stamfaren til familien, mangler han bare ett gen - racerbilgenet. I stedet er nittitallets sportsmodell Mercedes lett på vei i samme retning som alle tidligere generasjoner av SL har gått – mot klassisk bilstatus. Til 60-årsjubileet til familien har det dukket opp et nytt øyeblikksbilde i familietreet til firehjulsdrømmen SL. Og igjen er spørsmålet: hvordan klarer Mercedes-folket å gjøre dette?

TEKNISKE DATA

Mercedes-Benz 300 SL Coupé (Roadster)

MOTOR Vannkjølt seks-sylindret, firetakts in-line motor (M 198), skrått under 45 grader mot venstre, grå sylinderblokk av støpejern, lett sylinderhode, veivaksel med syv hovedlager, to forbrenningskammerventiler, en overliggende kamaksel, drevet av timingkjeden. Diam. 85 x 88 mm sylinder x slaglengde, 2996 cc slagvolum, 3: 8,55 kompresjonsforhold, 1 hk maks. ved 215 o / min, maks. dreiemoment 5800 kgm ved 28 o / min, direkte injeksjon av blandingen, tennspole. Funksjoner: smøresystem for tørr sump (4600 liter olje).

KRAFTTRANSMISJON Bakhjulsdrift, synkronisert fire-trinns girkasse, en-plate tørr clutch, sluttdrift 3,64. Tilbyr alternative tall for kap. overføring: 3,25; 3,42; 3,89; 4,11

BODY AND LIFT Rør i stålgitter med lett metallkropp festet til den (29 enheter med aluminiumsdel). Oppheng foran: uavhengig med tverrstenger, spiralfjærer, stabilisator. Bakhjulsoppheng: svingaksel og spiralfjærer (enkel svingaksel til en roadster). Teleskopiske støtdempere, trommelbremser (Roadster fra skive 3/1961), tannstangstyring. Hjul foran og bak 5K x 15, Dunlop Racing dekk, foran og bak 6,70-15.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2400 mm, spor foran / bak 1385/1435 mm, lengde x bredde x høyde 4465 x 1790 x 1300 mm, egenvekt 1310 kg (roadster - 1420 kg).

DYNAMISKE INDIKATORER OG FLOWS Akselerasjon 0-100 km / t på omtrent 9 sekunder, maks. hastighet opp til 228 km / t, drivstofforbruk 16,7 l / 100 km (AMS 1955).

PRODUKSJONSTID OG FORDELING Fra 1954 til 1957, 1400 eksemplarer. (Roadster fra 1957 til 1963, 1858 eksemplarer).

Mercedes-Benz 190 SL (W 121)

MOTOR Vannkjølt firesylindret, firetakts in-line motor (M 121 V II-modell), grå støpejernsylinderblokk, lettlegeringshode, veivaksel med tre hovedlagre, to forbrenningskammerventiler drevet av en overliggende kamaksel drevet gjennom timing kjede. Diam. sylinder x slaglengde 85 x 83,6 mm. Motorforskyvning 1897 cm3, kompresjonsforhold 8,5: 1, maksimal effekt 105 hk. ved 5700 o / min, maks. dreiemoment 14,5 kgm ved 3200 o / min. Blanding: 2 justerbare choke- og vertikale strømningsgasser, tennspole. Funksjoner: Tvungen sirkulasjonssmøring (4 liter olje).

KRAFTOVERFØRING. Bakhjulsdrift, synkronisert firetrinns girkasse i midten av gulvet, tørr clutch på en plate. Utvekslingsforhold I. 3,52, II. 2,32, III. 1,52 IV. 1,0, hovedutstyr 3,9.

KROPP OG LYFT Selvbærende karosseri av stål. Oppheng foran: uavhengig dobbel bøyle, spiralfjærer, stabilisator. Bakoppheng: enkel svingaksel, reaksjonsstenger og spiralfjærer. Teleskopiske støtdempere, trommelbremser, kuleskruestyring. Hjul foran og bak 5K x 13, Dekk foran og bak 6,40-13 Sport.

DIMENSJONER OG VEKT Hjulbase 2400 mm, spor foran / bak 1430/1475 mm, lengde x bredde x høyde 4290 x 1740 x 1320 mm, nettovekt 1170 kg (med full tank).

DYNAM. INDIKATORER OG FLOWER Akselerasjon 0-100 km / t på 14,3 sekunder, maks. hastighet opp til 170 km / t, drivstofforbruk 14,2 l / 100 km (AMS 1960).

TID FOR PRODUKSJON OG SIRKULASJON Fra 1955 til 1963, 25 881 eksemplarer.

Mercedes-Benz 280 SL (W 113)

MOTOR Vannkjølt seks-sylindret, firetakts in-line motor (M 130-modell), grå støpejerns sylinderblokk, lett legert sylinderhode, syv hovedlager veivaksel, to forbrenningskammerventiler drevet av en kjededrevet kamaksel. Diam. sylinder x slaglengde 86,5 x 78,8 mm, slagvolum 2778 cm3, kompresjonsforhold 9,5: 1. Maksimal effekt 170 hk. ved 5750 o / min, maks. dreiemoment 24,5 kgm ved 4500 o / min. Blandingsdannelse: injeksjon i innsugningsmanifoldene, tennspolen. Funksjoner: Tvungen sirkulasjonssmøresystem (5,5 l olje).

KRAFTTRANSMISJON Bakhjulsdrift, fire-trinns planetarisk automatgir, hydraulisk clutch. Utvekslingsforhold I. 3,98, II. 2,52, III. 1,58, IV. 1,00, sluttdrev 3,92 eller 3,69.

KROPP OG LYFT Selvbærende karosseri av stål. Frontoppheng: uavhengig dobbelt ønskebein, spiralfjærer, stabilisator. Fjæring bak: Enkel svingaksel, reaksjonsstenger, spiralfjærer, balanserende spiralfjær. Teleskopiske støtdempere, skivebremser, kule skruesystem. Hjul foran og bak 5J x 14HB, dekk 185 HR 14 Sport.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2400 mm, spor foran / bak 1485/1485 mm, lengde x bredde x høyde 4285 x 1760 x 1305 mm, nettovekt 1400 kg.

DYNAMISKE INDIKATORER OG FLOWRATE Akselerasjon 0–100 km / t på 11 sekunder, maks. hastighet 195 km / t (automatgir), drivstofforbruk 17,5 l / 100 km (AMS 1960).

TID FOR PRODUKSJON OG FORDELING Fra 1963 til 1971 totalt 48 912 eksemplarer, hvorav 23 885 eksemplarer. 280 SL.

Mercedes-Benz 500SL (R 107 E 50)

MOTOR Vannkjølt åttesylindret, firetakts V8-motor (M 117 E 50), lette legeringssylinderklosser og -hoder, veivaksel med fem hovedlager, to forbrenningskammerventiler drevet av en enkelt overliggende kamaksel drevet av en timingkjede for hver rad med sylindere. Diam. sylinder x slag 96,5 x 85 mm, forskyvning 4973 cm3, kompresjonsforhold 9,0: 1. Maksimal effekt 245 hk. ved 4700 o / min, maks. dreiemoment 36,5 kgm ved 3500 o / min. Dannelse av blandingen: mekanisk bensininjeksjonssystem, elektronisk tenning. Spesielle egenskaper: smøresystem med tvungen sirkulasjon (8 liter olje), Bosch KE-Jetronic injeksjonssystem, katalysator.

KRAFTTRANSMISJON Bakhjulsdrift, fire-trinns automatgirkasse med planetgir og dreiemomentomformer, hovedgirkisjon 2,24.

KROPP OG LIFT Selvbærende karosseri av stål. Frontoppheng: uavhengig dobbelt ønskebein, spiralfjærer, ekstra gummifjærer. Bakoppheng: diagonal svingeaksel, vippestivere, spiralfjærer, ekstra gummifjærer. Teleskopiske støtdempere, skivebremser med ABS. Rattstangskruer og servostyring. Hjul foran og bak 7J x 15, dekk foran og bak 205/65 VR 15.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2460 mm, spor foran / bak 1461/1465 mm, lengde x bredde x høyde 4390 x 1790 x 1305 mm, nettovekt 1610 kg.

DYNAM. INDIKATORER OG FLOWER Akselerasjon 0–100 km / t på 8 sek, maks. hastighet 225 km / t (automatgir), drivstofforbruk 19,3 l / 100 km (ams).

PRODUKSJON OG SPEILTID Fra 1971 til 1989, totalt 237 287 eksemplarer, hvorav 11 812 500 SL.

Mercedes-Benz SL 500 (R 129.068)

MOTOR Vannkjølt åttesylindret V8 firetaktsmotor (modell M 113 E 50, modell 113.961), lettmetall sylinderklosser og -hoder, veivaksel med fem hovedlager, tre forbrenningskammerventiler (to inntak, en eksos), aktiveres av en overliggende kamaksel drevet av timing chain for hver sylinderbank.

Diam. sylinder x slag 97,0 x 84 mm, forskyvning 4966 cm3, kompresjonsforhold 10,0: 1. maksimal effekt 306 hk. ved 5600 o / min, maks. dreiemoment 460 Nm ved 2700 o / min. Blanding: Inntak manifoldinjeksjon (Bosch ME), faseskiftet dobbeltenning. Egenskaper: Tvangsirkulasjonssmøresystem (8 liter olje), elektronisk tenningskontroll.

KRAFTTRANSMISJON Bakhjulsdrift, elektronisk styrt femtrinns automatgir (planetarisk gir) og friksjonsdrivmomentomformer. Hovedutstyr 2,65.

KROPP OG LIFT Selvbærende karosseri av stål. Frontoppheng: uavhengig av doble ønskebein, støtdempere og spiralfjærer. Bakoppheng: diagonal svingeaksel, vippestivere, spiralfjærer, ekstra gummifjærer. Gassstøtdempere, skivebremser. Rattstangskruer og servostyring. For- og bakhjul 8 ¼ J x 17, foran og bak dekk 245/45 R 17 W.

DIMENSJONER OG VEKT Akselavstand 2515 mm, spor foran / bak 1532/1521 mm, lengde x bredde x høyde 4465 x 1612 x 1303 mm, nettovekt 1894 kg.

DYNAM. INDIKATORER OG FLOWER Akselerasjon 0-100 km / t på 6,5 sekunder, maks. hastighet 250 km / t (begrenset), drivstofforbruk 14,8 l / 100 km (ams 1989).

PRODUKSJONS- OG OPPLAGSTID Fra 1969 til 2001 i alt 204 920 eksemplarer, hvorav 103 534 eksemplarer. 500 SL (prøve 129 – 068 sp.).

Tekst: Dirk Johe

Foto: Hans-Dieter Zeifert