Musks motto er å lære av partnere, men gå alene!

Tesla-sjef Elon Musk er utvilsomt en av innovatørene i bransjen. Siden han har drevet den dyreste bilprodusenten i verden i 16 år. Handlingene hans gjør det imidlertid klart at han er avhengig av den samme selskapsutviklingsstrategien – han inngår allianser med selskaper som utvikler teknologier som Tesla mangler, lærer av dem, for så å forlate dem og akseptere dem som sine partnere. de vil ikke ta risiko.

Nå forbereder Musk og teamet seg på å ta et nytt skritt, som vil gjøre Tesla til et uavhengig outsourcingfirma. Det kommende Battery Day-arrangementet vil vise frem nye teknologier for å produsere billige og holdbare batterier. Takket være dem vil merkets elektriske kjøretøy kunne konkurrere på pris med billigere bensinbiler.

Nye batteridesign, komposisjoner og produksjonsprosesser er bare noen av utviklingen som vil tillate Tesla å redusere avhengigheten av mangeårige partner Panasonic, sier de som er kjent med Musks intensjoner. Blant dem er en tidligere toppsjef som ønsket å være anonym. Han er fast på at Elon alltid har strebet etter én ting - at ingen del av virksomheten hans er avhengig av noen. Noen ganger er denne strategien vellykket, og noen ganger gir den tap for selskapet.

Tesla samarbeider for tiden med Japans Panasonic, Sør-Koreas LG Chem og Kinas Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL) om batteriutvikling, som alle vil fortsette å fungere. Men samtidig er det Musk-selskapet som tar full kontroll over produksjonen av battericeller, som er en nøkkelkomponent av batterier til elektriske kjøretøyer. Det vil finne sted på Teslas fabrikker i Berlin, Tyskland, som fremdeles er under bygging, og i Fremont, USA, hvor Tesla allerede har ansatt dusinvis av eksperter på området.

"Det er ingen endring i forholdet vårt til Tesla. Forbindelsen vår forblir stabil, siden vi ikke er batterileverandør for Tesla, men en partner. Dette vil fortsette å skape innovasjoner som vil forbedre produktet vårt,” kommenterte Panasonic.

Siden han overtok selskapet i 2004, har Musks mål vært å lære nok av partnerskap, oppkjøp og å ansette dyktige ingeniører. Deretter plasserte han alle nøkkelteknologiene under Teslas kontroll for å bygge et arbeidsopplegg for å kontrollere alt fra utvinningen av de nødvendige råvarene til den endelige produksjonen. Ford gjorde noe lignende med Model A på 20-tallet.

“Elon mener at han kan forbedre alt som leverandører gjør. Han mener Tesla kan gjøre alt alene. Fortell ham at noe er galt, og han bestemmer seg umiddelbart for å gjøre det, ”kommenterte tidligere konsernsjef Tom Messner, som nå driver et konsulentselskap.

Naturligvis gjelder denne tilnærmingen hovedsakelig batterier, og Teslas mål er å lage dem selv. Tilbake i mai rapporterte Reuters at Musks selskap planla å introdusere billige batterier som er klassifisert for opptil 1,6 millioner kilometer. Dessuten jobber Tesla med å levere direkte de grunnleggende materialene som trengs for å lage dem. De er ganske dyre, så selskapet utvikler en ny type cellekjemikalier, hvis bruk vil føre til en alvorlig reduksjon i kostnadene deres. Nye høyautomatiserte produksjonsprosesser vil også bidra til å få fart på produksjonen.

Masks tilnærming er ikke begrenset til batterier. Mens Daimler var en av de første investorene i Tesla, var sjefen for det amerikanske selskapet aktivt interessert i teknologien til den tyske bilprodusenten. Blant dem var sensorer som hjelper til med å holde bilen i kjørefeltet. Mercedes-Benz ingeniører bidro til å integrere disse sensorene, så vel som kameraene, i Tesla Model S, som til nå ikke har hatt slik teknologi. Til dette ble programvare fra Mercedes-Benz S-klasse brukt.

"Han fant ut om det og nølte ikke med å ta et skritt fremover. Vi ba ingeniørene våre om å skyte på månen, men Musk satte kursen rett mot Mars. ", sier en senior Daimler-ingeniør som jobber med prosjektet.

Samtidig lærte Musk, i samarbeid med Teslas andre tidlige investor, den japanske Toyota Group, Musk et av de viktigste områdene i den moderne bilindustrien – kvalitetsstyring. Mer enn det, selskapet hans tiltrakk seg ledere fra Daimler, Toyota, Ford, BMW og Audi, samt talenter fra Google, Apple, Amazon og Microsoft, som ga betydelige bidrag til utviklingen av Tesla.

Imidlertid endte ikke alle forhold bra. I 2014 signerte Tesla en kontrakt med den israelske sensorprodusenten Mobileye for å lære å designe et selvkjørende system. Det ble grunnlaget for autopiloten til den amerikanske produsenten av elektriske biler.

Det viser seg at Mobileye er drivkraften bak Teslas originale autopilot. De to selskapene falt fra hverandre i en 2016-skandale der en Model S-sjåfør omkom i en ulykke mens bilen hans var på autopilot. Da sa presidenten for det israelske selskapet Amon Shashua at systemet ikke er designet for å dekke alle mulige situasjoner i ulykker, siden det tjener til å hjelpe sjåføren. Han beskyldte direkte Tesla for å misbruke denne teknologien.

Etter avskjed med det israelske selskapet, signerte Tesla en kontrakt med det amerikanske selskapet Nvidia om å utvikle en autopilot, men en splittelse fulgte snart. Og årsaken var at Musk ønsket å lage sin egen programvare for bilene sine, for ikke å være avhengig av Nvidia, men likevel bruke noe av partnerens teknologi.

I løpet av de siste 4 årene har Elon fortsatt å kjøpe høyteknologiske selskaper. Han kjøpte lite kjente selskaper Grohmann, Perbix, Riviera, Compass, Hibar Systems, som hjalp Tesla med å utvikle automatisering. Lagt til dette er Maxwell og SilLion, som utvikler batteriteknologi.

"Musk har lært mye av disse menneskene. Han hentet ut så mye informasjon som mulig, så gikk han tilbake og gjorde Tesla til et enda bedre selskap. Denne tilnærmingen er kjernen i suksessen, sier Mark Ellis, en seniorkonsulent hos Munro & Associates som har studert Tesla i mange år. Og dermed forklarer det i stor grad hvorfor Musks selskap er på dette stedet for øyeblikket.