Daihatsu Terios 1.3 DVVT CXS

Et sted i Japan er det Therios Kid, som er en halv meter kortere enn Therios, som du ser på de nåværende fotografiene. Denne kan virke som en voksen, en voksen ved siden av Toddler, men når du kaster Teriosa blant de gjennomsnittlige europeiske bilene på den sentraleuropeiske (eller slovenske) veien, blir den plutselig til snørr. Ok, ok, den er høy, men delvis på grunn av grei bakkeklaring, delvis på grunn av terrengvognen. Ellers, på 3 meter lang, er den kort og 85 meter bred, ekstremt smal og tynn. ...

Hvis hverdagen tvinger deg til å skamløst smale parkeringsplasser i en fuktig by minst én gang, og enda mer flere ganger om dagen, kan du finne en vennlig partner i Therios. Når du er på en standard parkeringsplass, kan du (nesten) åpne alle dørene på begge sider. Og du kan være takknemlig for ham for det.

Men grunnen må være veldig sterk for å ville ha en smal. Samtidig, så lenge du eier Therios, blir du med i en sekt med milde masochister. Mål bredden på liket ditt, mål også skuldrene til den vanligste passasjeren, legg til begge målinger og håp at summen ikke overstiger en god meter. Den tverrgående smalheten, som minner om de gode gamle Katrs på avstand, i Terios er 1 meter, noe som betyr at førerens venstre albue (hvis han ikke er nøyaktig seks år gammel) vil gni sta mot dørhåndtaket, og høyre hånd vil se etter plassen bak passasjerens venstre hånd.

Og nå for en ny overraskelse: På baksiden, hvor det er plass til tre passasjerer (tre setebelter, statlig tillatelse til å bære fem personer i Therios, men bare to puter!), Er det noen centimeter mindre plass. Under testene i praksis ble både den tillatte kapasiteten til denne SUV -en kontrollert, og testerne (voksne, men med dimensjoner under gjennomsnittet) tålte nøyaktig fire kilometer. Til tross for kulden ute var de imidlertid veldig varme. ...

Så mye for din bekymring. Hvis du ikke har sluttet å lese, er du på rett spor. Du er kanskje høy, men hodet glir ikke i taket, og du kan ha lange ben og må innrømme at du allerede har sittet i større biler som har mindre knærom.

Selv bakfra. Der kan du være glad (vel, hvis du ikke er føreren av denne bilen) muligheten for at ryggstøtten kan justeres jevnt med halvparten nesten til selve solsengen.

Igjen er bagasjerommet ikke helt skinnende, noe som stort sett bare tar en mellomstor tur, og muligheten for forstørrelse er ikke oppmuntrende, ettersom maksimal tilgjengelige liter bare er 540 liter. Du må være forsiktig når du pakker bagasjen. er først og fremst veldig valgfritt.

Therios har vært på farten i nesten fem år, og vi har allerede testet det i bilbutikken. Siden den gang har den blitt teknisk oppdatert; den allerede anerkjente motorsykkelen har byttet til et mer moderne produkt, som også er tilgjengelig i Daihatsu YRV -modellen, som vi nylig skrev om. Derfor er motoren ny, inkludert blokken og stemplene. De er dimensjonert slik at slaglengden deres er større enn diameteren, noe som allerede teoretisk lover bedre motormoment.

På hodet er et nytt ventil- eller kamakselkontrollsystem (DVVT) som drar full nytte av de teoretiske designmulighetene, men også lar motoren rotere ved høye turtall. Dermed har denne motoren økt dreiemomentet betydelig: det er mer, og maksimalverdien er nådd ved betydelig lavere motorhastigheter enn før. Så under de fleste forhold (jeg mener også terrengkjøring) starter motoren perfekt og den en gang rotete clutchbelastningen forsvinner, men det er en enorm trang til å snurre, et godt helhetsinntrykk, men også et ubehagelig volum (delvis fra -for dårlig lydisolasjon) og en ganske høy gass -kjørelengde.

Ja, velger du en heklet SUV til en bybil, uansett hvor liten, vil du spytte i bekkenet. Til tross for sin lille størrelse, veier Terios allerede over ett tonn, og til tross for sin smalhet er frontoverflaten merkbart stor. Fabrikken oppgir ikke luftmotstandskoeffisienten, men selv om det er rekord for SUV-er, er det likevel betydelig høyere enn moderne personbiler. Alt som kommer ut mindre enn ti hundre kilometer med liter er som å vinne i lotto. Og det er ingen steder å klage.

Siden vår forrige Terios-test har bilen også blitt litt forbedret, men veldig lite egentlig. Utseendet fikk et annet utseende på panseret og en modifisert støtfanger (sammen med frontlyktene i en ny design), men interiøret ble nesten ikke berørt - bare bredden på knedelen la til en ekstra centimeter, som ser ut som et spytt. hav. Du må fortsatt be passasjeren løfte kneet for å skifte gir, gasspedalen er fortsatt for langt til venstre og det føles fortsatt som om du sitter i en 80-tallsbil.

Ergonomi er også fortsatt en gammel japansk gåte; rattet er tynt, plastisk og dårlig, og bryterne er fortsatt vanskelige og utdaterte; Den ubestridte vinneren er vindusbryteren i førerdøren. Generelt er interiøret og boen i det ikke imponerende: alle viskerne er ekstremt dårlige (både tørking og vask, som fremdeles ikke kan kombineres i en bevegelse av spaken), og i 100 kilometer i timen er de nesten helt ubrukelige; bakviskeren kan bare fungere konstant; sporet på torpedoen er ikke individuelt justerbar, men blåser fortsatt svakt gjennom den; og uansett innstilling er klimaforskjellen mellom bilens front og bak betydelig.

Selv japansk presisjon har delvis mislyktes (sømmene er ikke lenger for mønster, og det er et knirk fra bakluken), sidespeilene er for lave og maskinvaren er for kort. Det er bare ett lys inne (og et annet i bagasjerommet), bare ett speil i visiret, en boks på dashbordet uten lås, ingen utetemperaturføler (for ikke å snakke om en innebygd datamaskin), ikke noe skinn, ingen fjernlås, nei. ... Så på Daihatsu sovnet de litt. Forstyrrelsen kompenseres ikke av endret grafikk på tellerne eller av en enkel, men mer enn tilfredsstillende radiomottaker når det gjelder utseende og funksjon.

Når de brukes i byen, vil de fleste feilene være mindre irriterende, og hvis du kommer av veien med Therios, blir de (nesten) glemt foreløpig. Utad kan det se barnslig ut, men under magen er det en skikkelig ekte SUV. Den har permanent firehjulsdrift, men det er en virkelig differensial i midten, noe som betyr at det ikke er noen spøk med stasjonen: den overføres hele tiden til alle fire hjulene. Ved sammenbrudd kan en elektrisk koblingsbar senterdifferensialsperre hjelpe, noe som betyr at i dette tilfellet vil minst to hjul rotere, ett på hver aksel. Hvis du fremdeles er på plass, kan du trøste deg med at magen på kjøretøyet, sammen med de bevegelige delene, er tykk nok til at du mest sannsynlig ikke vil bli skadet.

Ellers, hvis Terios ikke stopper, kan du regne med et gunstig kort overheng, noe som er bra for støtfangeren, spesielt når du "angriper" en brattere skråning. Som sådan lar Terios deg spille nesten ekte terrengspill i gjørme, snø og lignende overflater, til tross for den selvbærende (men rimelig forsterkede) karosseriet. Bare ikke glem de riktige dekkene!

Mest av alt er han assosiert med Therios på lange reiser. Der vil du unødig kreve komfort (indre bredde, men brølet fra motoren, vinden og litt ekstra fløyte av ukjent opprinnelse) og ytelse. Motoren svinger bare dit til en hastighet på omtrent 100 kilometer i timen, og begynner deretter å miste kraft veldig raskt; litt på grunn av det lave volumet, litt på grunn av det lange fjerde og femte giret. Veldig god mekanikk gir et godt inntrykk ved lave hastigheter, så den forsvinner og turen kan bli til en slitsom nedtelling.

Veldig lei meg. I byen, på byveier og i marken er kjøring hyggelig og enkelt. Smidigheten til motoren manifesterer seg under alle de ovennevnte forholdene, presisjonen til girspaken utfyller det gode inntrykket, og den meget gode kjøringen lar deg forbli i nøytral i lang tid og flytte bilen helt jevnt fra den tiltenkte retningen , som kan kontrolleres. Hans store smidighet er også tydelig gjennomgående, hovedsakelig på grunn av den svært lille ridesirkelen. Under disse forholdene er Terios virkelig førervennlig.

Dette er grunnen til at navnet taler for seg selv: med Therios vil du føle deg bra i byen og i felten, men andre steder vil følelser være mer avhengige av personlige kriterier og evnen til å tilgi. Ellers: kjenner du noen ideell bil?

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Daihatsu Terios 1.3 DVVT CXS

Master data

Salg:	DKS
Basismodell pris:	15.215,24 €
Test modellkostnad:	15.215,24 €
Makt:	63kW (86 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	16,1 med
Topphastighet:	145 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	7,7l / 100km
Garanti:	Generell garanti 2 år eller 50.000 miles

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Teknisk informasjon

motor:	4-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - langsgående frontmontert - boring og slaglengde 72,0 × 79,7 mm - slagvolum 1298 cm3 - kompresjonsforhold 10,0:1 - maksimal effekt 63 kW (86 hk) c.) ved 6000 rpm - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 15,9 m/s - effekttetthet 48,5 kW/l (66,0 l. ventiler per sylinder - lettmetallblokk og hode - elektronisk flerpunktsinjeksjon og elektronisk tenning - væskekjøling 120 l - motorolje 3200 l - batteri 5 V, 2 Ah - dynamo 4 A - variabel katalysator
Energioverføring:	motoren driver alle fire hjul - enkel tørr clutch - 5-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,769 2,045; II. 1,376 timer; III. 1,000 timer; IV. 0,838; v. 4,128; revers 5,286 - låsesenterdifferensial (elektrisk innkoblet) - giring i differensial 5,5 - felger 15J × 205 - dekk 70/15 R 2,01 S, rullerekkevidde 1000 m - hastighet i 27,3. gir ved XNUMX o/min/min XNUMX km/t.
kapasitet:	toppfart 145 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 16,1 s - drivstofforbruk (ECE) 9,4 / 6,8 / 7,7 l / 100 km (blyfri bensin, barneskole 95)
Transport og suspensjon:	Sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende - Cx = N/A - Off Road varebil foran - 5 dører, 5 seter - Selvbærende karosseri - Cx: N/A - Enkel fjæring foran, fjærføtter, v-bjelker, stabilisator - Bak Stiv , doble langsgående skinner, Panhard stang, spiralfjærer, teleskopiske støtdempere - tokretsbremser, skiver foran, trommeltrommel, servostyring, ABS, EBD mekanisk parkeringsbrems bak (spak mellom setene) - ratt med stativ og pinjong, servostyring, 3,5, XNUMX svinger mellom ytterpunktene
Masse:	tomt kjøretøy 1050 kg - tillatt totalvekt 1550 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1350 kg, uten brems 400 kg - tillatt taklast 50 kg
Utvendige dimensjoner:	lengde 3845 mm - bredde 1555 mm - høyde 1695 mm - akselavstand 2420 mm - spor foran 1315 mm - bak 1390 mm - minimum bakkeklaring 190 mm - kjøreradius 9,4 m
Indre dimensjoner:	lengde (dashbord til bakseterygg) 1350-1800 mm - bredde (ved knærne) foran 1245 mm, bak 1225 mm - høyde over sete foran 950 mm, bak 930 mm - langsgående forsete 860-1060 mm, bakre benk 810 - 580 mm - forsetelengde 460 mm, baksete 460 mm - rattdiameter 370 mm - drivstofftank 46 l
Eske:	normalt 205-540 l

Våre målinger

T = 2 ° C, p = 997 mbar, rel. vl. = 89%, kilometerteller = 715 km, dekk: Bridgestone Dueler
Akselerasjon 0-100km:	15,2s
1000 meter fra byen:	37,3 år ( 130 km / t)
Fleksibilitet 50-90km / t:	12,7 (IV.) S
Fleksibilitet 80-120km / t:	24,4 (V.) s
Topphastighet:	145 km / t (V.)
Minimum forbruk:	9,8l / 100km
Maksimalt forbruk:	11,9l / 100km
testforbruk:	11,0 l / 100km
Bremselengde ved 100 km / t:	43,6m
Støy ved 50 km / t i 3. gir	60dB
Støy ved 50 km / t i 4. gir	58dB
Støy ved 50 km / t i 5. gir	58dB
Støy ved 90 km / t i 3. gir	68dB
Støy ved 90 km / t i 4. gir	66dB
Støy ved 90 km / t i 5. gir	66dB
Støy ved 130 km / t i 4. gir	73dB
Støy ved 130 km / t i 5. gir	72dB
Testfeil:	umiskjennelig

Samlet vurdering (249/420)

• Ser man på Terios som en hverdagspersonbil, svikter den på mange måter, spesielt med tanke på ergonomi, romslighet og sikkerhet – tre hovedpunkter. Ellers har den utmerket mekanikk og kan sammen med noen få andre fordeler være et hyggelig kjøretøy for daglige strabaser og søndagsturer ut i det ukjente. En dårlig treer er akkurat det han trenger.

• Utvendig (12/15)

  Det er ikke det ferskeste produktet lenger, siden det har vært på markedet i nesten 5 år. Sømmene og utseendet er veldig nær en utmerket karakter.

• Interiør (63/140)

  Den veldig dårlige siden av Therios. For det meste er det gjennomsnittlig, sjelden over gjennomsnittet, ofte under gjennomsnittet. Når det gjelder rommelighet, bestemmes det av høyde (og delvis av bredde), ergonomi og materialer er veldig dårlige. Han mistet også på grunn av støy og ganske sjeldent utstyr.

• Motor, girkasse (30
  
  
  / 40)

  Motoren mangler volum, spesielt ved høye turtall. Girkassen er for lang, men den skifter vakkert og tilfredsstiller selv den mest krevende sjåføren.

• Kjøreytelse (70
  
  
  / 95)

  På grunn av veldig god mekanikk fikk jeg mange poeng, bare dårlige pedaler skiller seg ut, og på grunn av den stive bakakselen er det upraktisk å svelge groper fra slag, noe som er veldig bekymringsfullt, spesielt for passasjerer bak benken.

• Ytelse (23/35)

  Lav toppfart spiller inn her på grunn av dårlig ytelse på motorveier. Fleksibiliteten er utmerket ved hastigheter opp til 80 kilometer i timen, men mye høyere ved høyere hastigheter. Overklokking er dristig bedre enn lovet.

• Sikkerhet (34/45)

  Stopplengden er for lang for en bil og akseptabel for en SUV. Det femte setet har ikke pute, men kun topunktsbelte, det er kun to kollisjonsputer. Når det gjelder aktiv sikkerhet, sitter den mest på grunn av defekte vindusviskere, den gode siden er god firehjulsdrift og som et resultat en god plassering på veien.

• Økonomi

  Forbruket er akseptabelt for denne kroppen, men i absolutte termer er det absolutt høyt. Prisen på en bil er ikke lav, men nesten alle firehjulsdrevne kjøretøy er ganske dyre. I tillegg er garantien gjennomsnittlig, og videresalgspotensialet - fordi det er en SUV - er ganske pålitelig.

Vi roser og bebreider

feltfølsomhet

ekstern smalhet

innvendig høyde

fingerferdighet

ytelse ved høyere hastigheter

drivstofforbruk

bare to kollisjonsputer

vindusviskere

indre tranghet

plast og ikke-ergonomisk interiør

lave dørspeil

stramme føtter

støy inni