Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Innhold
Etter en lang pause bak Citroëns siste i sitt slag, ikke så vellykkede XM, som ikke kunne sammenlignes (og Citroën nevnte det ikke samtidig) med DS-, SM- og CX-modellene, er C6 ingen steder. I stedet for to bokstaver og to tall (for motoren) med en bokstav og et tall i navnet, slik vi er vant med med moderne Citroëns, har den nye franske sedan navnet som vi har blitt vant til Citroëns de siste årene. Bokstav og tall. C6.
Disse Citroën -bilene har alltid vært spesielle, ikke bare når det gjelder design, men også når det gjelder teknologi. Hydropneumatisk chassis, kurvelys. ... Og C6 er intet unntak. Men la oss først fokusere på skjemaet. Jeg må innrømme at vi ikke har sett noe mer uvanlig på veiene på lenge. Lang spiss nese, smale frontlykter (med bi-xenonlykter), Citroën-spesifikk radiatorrist med to lange tverrgående kromstriper som skjæres i midten av Citroën-logoen, en lett gjenkjennelig lyssignatur (takket være kjørelysene som er atskilt fra frontlysene ). beskrev bare nesen.
Noen liker C6, andre ikke. Det er nesten ingenting mellom dem. Selv bakenden vil ikke gå upåaktet hen, der den konkave bakruten, baklysene og sist men ikke minst den diskrete spoileren, som stiger med en hastighet på rundt 100 kilometer i timen, er de første som fanger blikket. Og siden C6 er en Citroën sedan og ikke en tysk sportsbil, kan du ikke manuelt heve spoileren for å vise seg frem i sentrum.
Legg til det et kupéformet tak og glassdører som er rammeløse, slik det sømmer seg en coupé, så er det tydelig at C6 er en bil som kan skilte med en egen spesialitet. Men dessverre kun eksternt.
Du bare ser på bildet. Vi har ikke sett et stort hopp mellom formen på eksteriøret og interiøret på lenge. Utenfor noe spesielt, innsiden, faktisk bare en samling deler som Citroëns tilsynelatende samlet i hyllene til PSA Groups varehus. Hele midtkonsollen er for eksempel helt lik som i Peugeot 607. Det er ikke noe spesielt med den – bortsett fra at det er vanskelig å finne seg i en folkemengde på mer enn 60 brytere, i hvert fall i starten. For å være presis har vi listet opp nøyaktig 90 førerbetjente brytere, sammen med de på døren. Og så er det noen som klager over at BMW iDrive er komplisert. .
Selv om man ser bort fra girskifteren, er innsiden av C6 skuffende. Ja, sensorene er digitale, men mange biler har dem. Rattet er justerbart for høyde og dybde, men justering bak er ikke nok, det samme er lengdebevegelsen til det elektrisk (og utstyrt med to minneceller) uttrekkbare setet. Og siden dette setet er satt for høyt selv i laveste posisjon, og setet føles stivere på midten enn på sidene (ryggen gir ikke mye sidestøtte), er to ting klart: det er på den siden. C6 er først og fremst konstruert for å kjøre i en rett linje, og noen sjåfører synes det er vanskelig å finne en komfortabel posisjon med rattet bare for det formålet. Vel, i det minste er C6 en klassisk Citroën-sedan, og derfor skyldte vi ikke så mye på den (selv de av oss som led mest). Og til slutt må det innrømmes at noen steder kan du finne interessante detaljer, for eksempel store hemmelige skuffer i døren.
Selvfølgelig har den for korte lengdevandringen til forsetene en annen positiv egenskap - det er mer plass bak. I tillegg er baksetebenken (mer presist: baksetene med et reservesete mellom dem) mer vennlig til live-innhold enn det foran. Og fordi de også har egne ventilasjonskontroller (i tillegg til å stille inn den mest ønskede temperaturen) og monteringen av ventilene er en suksess, kan et langt trekk bak være mye mer behagelig enn foran.
Og mens passasjerene i baksetene sover godt, kan sjåføren og passasjeren foran ha det gøy med C6s mengde elektronikk. Eller i det minste se etter knapper som styrer det. Ergonomi er ikke bare i strid med antall knapper, men også med installasjonen av noen av dem. Den mest attraktive vil være (når du finner det) setevarmebryteren. Den er gjemt helt nederst på setet, og du kan bare føle hva som skjer. På hvilket nivå er det installert? På eller av? Du vil bare se dette hvis du stopper og går ut.
Plassen på rattet ble brukt av Citroën -ingeniører til bare fire knapper for cruise control og hastighetsbegrenseren (sistnevnte får stor ros for å huske den angitte hastigheten selv når bilen er slått av), men det er ikke klart hvorfor de gjorde det dette. ikke velg det samme rattet som C4, det vil si med en fast senterdel hvor føreren er fullt tilgjengelig, radiobrytere og mer, og en ring som roterer rundt den. Dermed savner C6 en detalj som er en av de mest bemerkelsesverdige egenskapene til den mindre C4. Nok en tapt detalj for en gjenkjennelig (nyttig eller lite nyttig) forskjell.
Det er mange tapte muligheter i det. Den elektrisk kontrollerte parkeringsbremsen løsner ikke ved start (som konkurransen), volumet på et godt lydsystem justeres ikke jevnt, men det er for mange hopp mellom individuelle volumnivåer, det er en nattdimmingsfunksjon på instrumentbordet, men ingeniørene glemte at denne C6 har et display som projiserer visse data på frontruten (Head Up Display, HUD). Og siden sjåføren allerede kan lese kjøretøyets hastighet fra disse projeksjonssensorene, er det virkelig ikke behov for at de samme dataene skal vises på de klassiske sensorene når dimmefunksjonen er på. Et ideelt interiørtema pluss hastighet (og litt annen nødvendig informasjon) på projeksjonssensorene ville være en perfekt kombinasjon.
På den annen side, i en bil til 14 millioner tolar, vil man forvente at sjåføren og passasjerene får litt indirekte innvendig belysning, akkurat nok til at det ikke er nødvendig å skru på innvendig lys om natten for å finne lommeboken oppbevart. i det. midtkonsoll. Når vi snakker om resirkulering, er en av C6s største ulemper den fullstendige mangelen på lagringsplass.
Det er tre lagringsområder på midtkonsollen, hvorav to er grunne med veldig flate og avrundede sider (det vil si at du filmer innhold rundt cockpiten hver gang du endrer retning) og en litt dypere. , men ekstremt liten. Hva er godt med en skuff under armlenet og to i døren hvis det ikke er plass til å oppbevare mobiltelefon, nøkler, lommebok, garasjekort, solbriller og hva som ellers normalt ruller rundt bilen. Hvordan Citroëns ingeniører og designere var i stand til å produsere et slikt (for den saks skyld) ubrukelig interiør er sannsynligvis et mysterium. ...
Med all denne elektrisiteten som hjelper til med å kjøre C6, forventer du at bagasjerommet åpnes og lukkes med et tastetrykk, men det er ikke tilfelle. Det er derfor (for denne type kjøretøy) den er stor nok og åpningen stor nok til at du ikke trenger å tukle med enda litt større bagasjestykker.
Som det passer en så stor Citroen, er fjæringen hydropneumatisk. Du finner ikke de klassiske fjærer og dempere som det passer seg til en ekte Citroën sedan. Alt arbeid utføres med hydraulikk og nitrogen. Systemet har vært kjent i minst lang tid og er en Citroën-klassiker: en hydro-pneumatisk kule ved siden av hvert hjul, det skjuler en membran som skiller gassen (nitrogen), som fungerer som en fjær fra hydraulikkoljen (støt absorber). som flyter mellom ballen og selve "støtdemperen" ved siden av sykkelen. En annen mellom forhjulene og to ekstra kuler mellom bakhjulene, som gir chassisets fleksibilitet tilstrekkelig for alle mulige forhold. Men essensen av systemet er bare gitt av datamaskinens fleksibilitet.
Datamaskinen kan nemlig tildele opptil 16 forskjellige driftsprogrammer til hydraulikken ved siden av hvert hjul, og i tillegg kjenner chassiset allerede to (manuelt justerbare) stivheter og to grunnleggende driftsmoduser. Den første er først og fremst for komfort, da datamaskinen bruker det aller meste av arbeidet sitt til å sikre at kroppen alltid er i samme posisjon (horisontalt, uavhengig av store eller små humper i veien), uavhengig av veien under hjulene. . Den andre driftsmodusen gir hovedsakelig tett hjulkontakt med bakken og minimal kroppsvibrasjon - en sportigere versjon.
Dessverre er ikke forskjellen mellom de to driftsmodusene så stor som man kunne forvente. Sport-modus reduserer kroppsvekten merkbart i svinger (C6 kan være overraskende behagelig i denne forbindelse, siden rattet er rimelig presist, om enn med for lite tilbakemelding, og det er mindre understyring enn du forventer av en bil med en slik lang nese), interessant nok øker ikke antallet støt fra veien til kupeen betydelig - hovedsakelig på grunn av det faktum at det er for mange slike støt med en praktisk fjæringsjustering.
Korte og skarpe støt forårsaker mange suspensjonsproblemer, spesielt ved lave hastigheter i byen. Vi hadde kanskje forventet for mye av fjæringen, men den følelsen av å sveve på et flygende teppe kunne ikke overses før farten økte.
Girkassen viste at C6 ikke er en idrettsutøver, til tross for god styring. Den sekstrinns automatikken kom inn i bilen sammen med motoren fra hyllene til bekymringen, som andre større biler i PSA-gruppen (samt en motor av andre merker). Den "skiller seg ut" med sin treghet og mangel på respons når du setter ned giret, med mindre du deltar i sportsprogrammet, som du vil bli belønnet med nedgiring selv med delvis gass og dermed et høyere drivstofforbruk.
Det er synd, for selve motoren er et strømlinjeformet eksempel på en dieselmotor, som takket være den ganske gode lydisoleringen og seks sylindere godt skjuler hvilket drivstoff som driver den. 204 "hester" går tapt (igjen på grunn av automatgiret), men bilen er fortsatt langt fra underernæring. Med et sporty girskifteprogram (eller manuelt girskift) og avgjørende gasspedaltrykk, kan C6 være en overraskende rask bil som ganske enkelt holder tritt med (litt svakere motorisert) konkurranse.
På motorveien opp til 200 kilometer i timen oppnås hastigheter ganske enkelt, selv lange avstander kan være overraskende raske, og forbruket vil ikke være overdrevent. Hvilken konkurrent kunne vært litt mer økonomisk, men et gjennomsnittlig testvolum på 12 liter er et godt nok tall for et kjøretøy på nesten to tonn, spesielt siden selv gjennomsnittsfartsruter ikke ble mye høyere enn 13 liter, og en økonomisk sjåfør kan snu den mot (eller under) ti liter.
C6 etterlater imidlertid en litt bitter ettersmak. Ja, dette er en veldig bra bil, og nei, feilene er ikke så store at det ville være verdt å hoppe over den når du tar en kjøpsbeslutning. Bare de som ønsker ekte, klassisk ekstravagante Citroën -sedaner kan bli skuffet. En annen? Ja, men ikke mye.
Dusan Lukic
Foto: Aleš Pavletič.
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Master data
| Salg: | Citroën Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 58.587,88 € |
| Test modellkostnad: | 59.464,20 € |
| Makt: | 150kW (204 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,9 med |
| Topphastighet: | 230 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 8,7l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti, 3 års lakkgaranti, 2 års mobilgaranti. |
| Oljeskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 260,39 € |
|---|---|
| Brensel: | 12.986,98 € |
| Dekk (1) | 4.795,06 € |
| Verditap (innen 5 år): | 30.958,94 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.271,57 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 60.470,86 0,60 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 6-sylindret - 4-takts V60o - diesel - frontmontert på tvers - boring og slag 81,0 × 88,0 mm - slagvolum 2721 cm3 - kompresjon 17,3:1 - maksimal effekt 150 kW (204 hk) ) ved 4000 o/min - gjennomsnittlig stempelhastighet effekt 11,7 m/s - spesifikk effekt 55,1 kW/l (74,9 hk/l) - maksimalt dreiemoment 440 Nm ved 1900 o/min – 2 overliggende kamaksler (kjede) – 4 ventiler per sylinder – direkte drivstoffinnsprøytning via common rail-system – 2 eksosgasser turboladere, 1.4 bar overtrykk – ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motordrevne forhjul - 6-trinns automatgir - girforhold I. 4,150 2,370; II. 1,550 timer; III. 1,150 timer; IV. 0,890 timer; V, 0,680; VI. 3,150; bak 3,07 - differensial 8 - felger 17J x 8 foran, 17J x 225 bak - dekk 55/17 R 2,05 W, rullerekkevidde 1000 m - hastighet i VI. gir ved 58,9 rpm XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 230 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 8,9 s - drivstofforbruk (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Transport og suspensjon: | sedan - 4 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkel fjæring foran, doble trekantede tverrskinner, stabilisator - bakre multilink på doble trekantede tverrgående og enkle langsgående skinner, stabilisator - foran og bak med elektronisk kontroll, hydropneumatisk fjæring - foran skivebremser), skive bak (tvungen kjøling), ABS, ESP, elektrisk parkeringsbrems på bakhjulene (knapp mellom setene) - ratt med tannstang, elektrisk servostyring, 2,94 omdreininger mellom ytterpunkter. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1871 kg - tillatt totalvekt 2335 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1400 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 80 kg |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1860 mm - spor foran 1580 mm - spor bak 1553 mm - bakkeklaring 12,43 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1570 mm, bak 1550 - forsetelengde 500 mm, baksete 450 - rattdiameter 380 mm - drivstofftank 72 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt ved bruk av AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt volum 278,5 L): 1 ryggsekk (20 L); 1 × flyveske (36 l); 2 × koffert (68,5 l); 1 × koffert (85,5 l) |
Våre målinger
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Eierandel: 75% / Dekk: Michelin Primacy / Måleravlesning: 1621 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,6s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,9 år ( 136 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 30,5 år ( 176 km / t) |
| Topphastighet: | 217 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 10,1l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 14,9l / 100km |
| testforbruk: | 13,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 39,4m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 53dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 90dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 58dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 57dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 56dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 55dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 62dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (337/420)
De som ønsker en ekte Citroen vil bli litt skuffet over interiøret, andre vil bli forstyrret av mindre feil. Men du kan ikke klandre C6 for å være dårlig.
Utvendig (14/15)
Et av de ferskeste eksteriørene i nyere tid, men noen liker det bare ikke.
Interiør (110/140)
Innvendig er C6 skuffende, hovedsakelig på grunn av mangelen på en frittstående design.
Motor, girkasse (35
/ 40)Motoren er flott og girkassen er for lat til å sette ned.
Kjøreytelse (79
/ 95)Til tross for vekten og forhjulsdriften er overraskende livlig i svinger, er dempningen for svak på korte støt.
Ytelse (31/35)
En god 200 "hestekrefter" beveger to-tonns sedan raskt nok, selv når det ikke er fartsgrenser.
Sikkerhet (29/45)
Fem NCAP -stjerner og fire for fotgjengerbeskyttelse: C6 er ledende i serien når det gjelder sikkerhet.
Økonomi
Forbruket faller inn i den gylne middelveien, prisen er ikke den laveste, verditapet vil være betydelig.
Vi roser og bebreider
skjema
motor
forbruk
Utstyr
forsetene
nummer og installasjon av brytere
Overføring
interne former
sikkerhet
