Citroën C5 3.0 V6 Eksklusiv
C5s design er for konservativ til å være like frustrerende, positiv eller negativ. Dette er både bra og dårlig. Bra, for i middelklassen av biler er det ikke bevist at overdreven sløsing selger biler, men dårlig, fordi merkevaren som et resultat mister bildet det skapte tidligere. Vel, men karosseriet er skarpt nok, og bakdelen er smart kuttet for å gi en dragkoeffisient på 0 og bidra til å spare mer drivstoff ved høyere hastigheter. Selv motorveikjøring er stille nok, og luften rundt kroppen forårsaker ikke mye støy eller plystring.
Heldigvis har Citroën beholdt avantgarden og avansert teknologi under huden på CXNUMX. Bilen er ispedd state-of-the-art datateknologi og enheter koblet til et multiplexnettverk for datautveksling (færre kabler, mer effektivitet).
En av de viktigste oppgavene er utveksling av informasjon om hva som skjer på veien og den løpende styringen av tredje generasjons hydraulisk fjæring. Den vil nytes av alle CXNUMX -eiere, inkludert de som kjøper basismodellen, ikke bare de som velger en mer prestisjefylt versjon enn Xantia. Hver aksel har nå tre hydrauliske kuler, to på hvert hjul og en tredje i midten som regulerer bilens tilt.
I utgangspunktet tilpasser bilen seg automatisk til kjøreforholdene slik at karosseriet automatisk senkes med XNUMX millimeter ved hastigheter over XNUMX km / t, og på dårlige veier stiger den med XNUMX millimeter til hastigheter på XNUMX km / t. Posisjonen kan også endres manuelt, men bare innenfor forhåndsdefinerte parametere, så det kan ikke skje at bilen stiger for mye ved maksimal hastighet på motorveien.
Passasjerer merker ikke den automatiske justeringen av kroppens avstand fra bakken mens de kjører, men de kjenner forskjellen i fjæringens hardhet hvis føreren slår på knappen for sportsmodus. CXNUMX tilfredsstiller de som ønsker en behagelig tur, men dette gjelder spesielt for lengre pukkler, og på korte, avkortede støt skuffer det litt.
Den svelger motorveierynker lett og suveren nok, svinger ikke for mye og svinger ikke opp og ned. Passasjerer blir spart for slagene. På korte pukkler derimot, spesielt ved lavere hastigheter, kjører sykkelen for grovt på grov asfalt eller et hull slik at bevegelsen overføres til interiøret. Ved bremsing og akselerasjon sitter nesen fremdeles og løfter for mye.
Interessant nok, med sterkere bremsing, reagerer hydraulikken mer bestemt og forhindrer overdreven sitting. I hjørner kan vipping til siden selvfølgelig ikke forhindres, men det er ikke så uttalt at det er veldig distraherende. Sportslig talent vil bli enda mer plaget av seter med for svakt sidegrep enn kroppshelling.
Den hydrauliske fjæringen, sammen med det sofistikerte chassiset med fire individuelt opphengte hjul, er ansvarlig for den utmerkede posisjonen på veien. Dette er definitivt en av de bedre egenskapene til CXNUMX. Bilen er lenge nøytral i raske svinger, og følger veien og den skisserte retningen så godt at det virkelig gir føreren en følelse av sikkerhet og pålitelighet.
Det er ikke forvirret av ujevnhetene i asfalten, og når gassen fjernes, er bakenden bare litt avrundet, uten å forårsake høyere puls med raske bevegelser. Dessverre, i en veldig god posisjon på veien, selv i korte og skarpe svinger, er styremekanismen ikke helt i mål. Rattet er for forsterket (til tross for progressiv drift), så en god følelse av tilkobling til veien er for kvelende.
Vi ble litt overrasket over det utmerkede grepet med veien som drivhjulene har. Selv om XNUMX -gnister fra kavaleri ble ført til det fremre paret, svingte ett av hjulene inn i tomrommet bare hvis vi med vilje tvang det til å gjøre det.
Akselerasjoner fra skarpe svinger, selv på glatte eller våte veier, da det indre hjulet på forhjulsdrevne biler raskt gir seg, gikk greit, uten å skli og uten problemer. Ellers er akselerasjonen som følger: sprinten til XNUMX km / t CXNUMX klarte å måle i XNUMX, XNUMX sekunder (bedre enn fabrikken lover). Definitivt en prisverdig prestasjon, spesielt siden toppfarten var en veldig respektabel XNUMX km / t, med bilen som alltid kjørte suveren og sikkert.
Det eneste problemet er at motoren ikke er spesielt fleksibel ved lavere turtall. Byturene er avslappet, ettersom tre liter arbeidsvolum sørger for et jevnt cruise selv i høyere gir, men hvis du raskt vil forbikjør en langsom lastebil på åpen vei, vil det være bedre å skifte lavere. Over XNUMX o / min våkner motoren til sin plass og puster med fulle lunger, det er ikke flere hindringer for den. Til turtallsbryteren, selvfølgelig, når elektronikken tar bort drivstoff fra en ellers flytende roterende motor.
Det er ingen problemer med jevnheten i løpet, det er ingen vibrasjoner, ikke engang ved høyere turtall, bare en mer sporty lyd trenger inn i passasjerene. Ikke forstyrrende, i XNUMX km / t siktet vi til XNUMX desibel i fjerde gir. I tråd med fotens vekt på gasspedalen er det selvfølgelig også et stort drivstofforbruk. Det laveste forbruket på testen var XNUMX, XNUMX liter per hundre kilometer, og på målingene klatret den over XNUMX liter. Vi var ikke helt fornøyd med gjennomsnittet rundt XNUMX, XNUMX liter, ettersom noen like kraftige motorer bruker mindre, men det er også sant at det er flere grådige blant konkurrentene.
Vi var mye mer imponert over den romslige interiøret, da det er nok luksus for både passasjerene foran og de i baksetet. Den sitter veldig godt i ryggen, og sidegrepet er også tilfredsstillende. Forsetene er komfortable, men for myke og for smale i ryggen til å imponere oss. Posisjonen bak rattet er forbedret med den allsidige justerbarheten til sistnevnte, men den er ikke like perfekt som hos noen tyske konkurrenter. Armene må fortsatt være for stramme når føttene er riktig justert.
Dashbordet gir mye informasjon, men grafikken, spesielt de mindre målerne, bør tenkes bedre å være virkelig gjennomsiktig. Vi var fornøyd med overflod av skuffer for oppbevaring av små og store gjenstander. I denne forbindelse tilfredsstiller og skuffer CXNUMX bagasjerommet helt.
Med XNUMX liter grunnvolum er det anstendig stort og pent utformet, firkantet i størrelse, så det kan brukes godt, men rivaler i middelklassen tilbyr mer (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Uvanlig, med tanke på at den er en av de største når det gjelder ytre dimensjoner. Så prøv å velge familiebagasjen din nøye eller bytt bakre benk for å øke bagasjerommet opp til XNUMX liter. Fordi CXNUMX er en sedan, er det enkelt å laste inn.
Utstyret i testbilen skjemte bort oss, og viktigst av alt, mye sikkerhet, sammen med seks kollisjonsputer og klimaanlegg, er allerede tilgjengelig i basismodellen. Materialene er de samme overalt, ikke edel, men tilfredsstillende. De første dagene av testen var inntrykket godt, men til slutt plaget det mer og mer pipingen av plasten når vi kjørte over humper. I den endelige produksjonen må Citroën jobbe litt hardere.
Prismessig er CXNUMX et interessant alternativ til konkurrenter, men ingen vil kjøpe den på grunn av en spesiell enestående funksjon - den har den bare ikke. Likevel setter summen av alle fordeler og ulemper CXNUMX i den øverste halvdelen av klassens gjennomsnitt. Det er ikke mer snakk om avantgarde.
Boshtyan Yevshek
Foto: Uros Potocnik.
Citroën C5 3.0 V6 Eksklusiv
Master data
| Salg: | Citroën Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 26.268,57 € |
| Makt: | 152kW (207 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 8,2 med |
| Topphastighet: | 240 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 9,6l / 100km |
| Garanti: | XNUMX års generell garanti, XNUMX års garanti på maling, XNUMX år på rust, XNUMX år eller XNUMX km på fjæring. |
Kostnader (per år)
Teknisk informasjon
| motor: | 6-Sylinder - 4-Takter - V-60° - Bensin - Tverrgående frontmontert - Bore & Stroke 87,0×82,6 mm - Forskyvning 2946cc - Kompresjonsforhold 3:10,9 - Maks effekt 1kW (152 hk) ved 207 stempelhastigheter - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 6000 m/s - spesifikk effekt 16,5 kW/l (51,6 hk/l) - maksimalt dreiemoment 70,2 Nm ved 285 o/min - veivaksel i 3750 lagre - 4 × 2 kamaksler i hodet (registerreim) - 2 ventiler per sylinder - lettmetallblokk og hode - elektronisk flerpunktsinjeksjon og elektronisk tenning (Bosch Motronic DME 4.) - væskekjøling 7.4 l - motorolje 12,0, 4,8 l - batteri 12 V, 74 Ah - dynamo 155 A - variabel katalysator |
|---|---|
| Energioverføring: | motordrev forhjul - enkelthjul tørr clutch - XNUMX hastighet synkronisert girkasse - girforhold I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; revers XNUMX - differensial i XNUMX - felger XNUMXJ × XNUMX - dekk XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), rullende rekkevidde XNUMX hastighet i V. gir ved XNUMX / min XNUMX km / t |
| kapasitet: | toppfart 240 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 8,2 s - drivstofforbruk (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (blyfri bensin, barneskole 95) |
| Transport og suspensjon: | limousin - XNUMX dører, XNUMX seter - selvbærende karosseri - Cx = XNUMX - hydraulisk fjæring foran og bak XNUMX. generasjon med automatisk høydejustering av kjøretøyet - enkelt fjæring foran, fjærbein, trekantede tverrskinner, stabilisator - bakre enkeltoppheng, langsgående skinner, stabilisator - tohjulsbremser, frontskive (tvunget avkjølt), bakskive, servostyring, ABS, EBD, hjelp med bremsing, mekanisk parkeringsbrems på bakhjul (spak mellom setene) - ratt med tannhjul, servostyring, XNUMX svinger mellom ekstreme punkter |
| Masse: | tomt kjøretøy 1480 kg - tillatt totalvekt 2010 kg - tillatt tilhengervekt med brems 1600 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 75 kg |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4618 mm - bredde 1770 mm - høyde 1476 mm - akselavstand 2750 mm - spor foran 1530 mm - bak 1495 mm - minimum bakkeklaring 150 mm - kjøreradius 11,8 m |
| Indre dimensjoner: | lengde (dashbord til bakseterygg) 1670 mm - bredde (ved knærne) foran 1540 mm, bak 1520 mm - høyde over setet foran 940-990 mm, bak 950 mm - langsgående forsete 860-1080 mm, baksete 940 - 700 mm - forsetelengde 510 mm, baksete 500 mm - rattdiameter 385 mm - drivstofftank 66 l |
| Eske: | (normal) 456-1310 l |
Våre målinger
| T = 18 ° C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59% | |
| Akselerasjon 0-100km: | 7,7s |
|---|---|
| 1000 meter fra byen: | 28,9 år ( 181 km / t) |
| Topphastighet: | 238 km / t (V.) |
| Minimum forbruk: | 9,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 14,1l / 100km |
| testforbruk: | 12,8 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 37,4m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 57dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 54dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 54dB |
| Testfeil: | Motoren slo seg automatisk av under kjøring og startet på nytt umiddelbart |
оценка
CXNUMX ønsker å glede et bredt spekter av kunder, som det lykkes hovedsakelig med en god posisjon på veien, innvendig plass og en relativt rimelig pris. Fjæringen er behagelig, ikke topp, bagasjerommet er lite i forhold til konkurrentene, finishen er litt halt. Vi applauderer også den innebygde sikkerheten, gode mekanikkene og rikelig med utstyr allerede i grunnversjonen.
Vi roser og bebreider
posisjon på veien
salongplass
innebygd passiv sikkerhet
rikt utstyr
antall oppbevaringsrom for småting
akselerasjoner, sluttfart
bremsene
utilstrekkelig fleksibel motor ved lave turtall
knirkende plast
rister når du kjører over korte støt
for liten bagasjerom
diskrete forseter
