Formål og prinsipp for drift av kjøleviften

Siden driften av en forbrenningsmotor ikke bare er forbundet med høye mekaniske belastninger, men også med kritisk høye temperaturer. For å støtte arbeidstemperatur kraftenhet, slik at den ikke svikter på grunn av tunge belastninger, er hver modifikasjon utstyrt med et kjølesystem. Det er luft- og væskekjøling. Detaljer om motorkjøleenheten er beskrevet i en annen anmeldelse.

For å fjerne overflødig varme fra motoren, er det en radiator i væskekjølesystemer, og i noen bilmodeller er den ikke en. En vifte er installert ved siden av dette elementet. Tenk på formålet med denne delen, på hvilket prinsipp den fungerer, hvordan den fungerer, og hva du skal gjøre hvis mekanismen mislykkes på veien.

Hva er en bilradiatorvifte

Når motoren går, genererer den mye varme. Sylinderblokken til en klassisk forbrenningsmotor er designet slik at det er et hulrom i veggene som er fylt med kjølevæske (kjølekappe). Kjølesystemet inkluderer en vannpumpe som går mens veivakselen roterer. Den er koblet til veivakselen gjennom et tannrem (les mer om det separat). Denne mekanismen skaper en sirkulasjon av arbeidsfluidet i systemet, som den fjerner varme fra motorens vegger.

Varm frostvæske eller frostvæske går fra motoren til radiatoren. Dette elementet ser ut som en varmeveksler med et stort antall tynne rør og kjøleribber for å øke kontaktoverflaten. Flere detaljer om enheten, typer og driftsprinsipp for radiatorer er beskrevet her.

Radiatoren er bare nyttig når bilen er i bevegelse. På dette tidspunktet blåser den møtende strømmen av kjølig luft over overflaten av radiatoren, på grunn av hvilken varmeveksling oppstår. Selvfølgelig avhenger effektiviteten av omgivelsestemperaturen, men under kjøring er denne strømmen fortsatt mye kjøligere enn motorens kjølevæske.

Prinsippet om drift av kjøling er samtidig dens ulempe - maksimal kjøling er bare mulig når maskinen beveger seg (kald luft må trenge gjennom varmeveksleren). Under urbane forhold er det umulig å sikre en konstant prosess på grunn av trafikklys og hyppige trafikkork i storbyområder. Den eneste løsningen på dette problemet er å skape tvungen luftinjeksjon på overflaten av radiatoren. Dette er akkurat det viften utfører.

Når motortemperaturen stiger, utløses sensorer og varmeveksleren blåses av. Mer presist er bladene justert slik at luftstrømmen ikke tilføres mot dens bevegelse, men suges inn. Takket være dette er enheten i stand til å øke luftstrømmen til radiatoren selv mens bilen beveger seg, og når kjøretøyet står stille, kommer frisk luft inn i motorrommet, og det varme miljøet nær motoren er ikke involvert.

I eldre biler var viften stivt festet til veivakselen, slik at den hadde permanent kjøring. Hvis om sommeren en slik prosess bare er gunstig for kraftenheten, er det ikke bra for mye kjøling av motoren om vinteren. Denne funksjonen til den konstante driften av enheten fikk ingeniører til å utvikle en analog som bare ville fungere når det var nødvendig.

Vifteenhet og typer

Til tross for nøkkelen til kjølesystemet, har denne mekanismen en ganske enkel enhet. Uansett modifikasjoner vil vifteutformingen bestå av tre elementer:

• Foringsrøret, som er grunnlaget for mekanismen, er installert på selve radiatoren. Det spesielle ved dette elementet er at dets design tvinger luftstrømmen til å fungere bare i en retning - ikke å spre seg ved kontakt med varmeveksleren, men å passere gjennom den. Denne utformingen av foringsrøret muliggjør mer effektiv kjøling av radiatoren;
• Pumpehjul. Hvert blad er litt forskjøvet i forhold til aksen, som enhver vifte, men slik at når de roterer, suges luft inn gjennom varmeveksleren. Vanligvis består dette elementet av 4 eller flere kniver;
• Kjøre.

Avhengig av modell av enheten, kan stasjonen være av en annen type. Det er tre hovedvarianter:

• Mekanisk;
• Hydromekanisk;
• Elektrisk.

La oss vurdere hver modifikasjon separat.

Mekanisk kjøring

Den mekaniske driften har en enkel design. Faktisk er denne typen vifte permanent tilkoblet. Avhengig av motorens egenskaper, kan den kobles til veivakselen gjennom en remskive eller gjennom et tannrem. Å starte motoren fører umiddelbart til drift av pumpehjulet, en konstant blåsing av varmeveksleren og kraftenheten utføres.

Ulempen med denne typen vifter er at den kjøler kjøleribben selv når den ikke er nødvendig. For eksempel når det varmes opp en kald motor, er det viktig at enheten når driftstemperatur, og om vinteren tar dette lengre tid på grunn av for kald væske. Enhver funksjonsfeil i en slik mekanisme kan alvorlig påvirke driften av kraftenheten, siden en del av dreiemomentet også brukes på det roterende elementet på viften.

Dessuten tillater ikke dette arrangementet å øke knivens rotasjonshastighet separat fra motorens drift. Av disse grunner brukes ikke denne modifikasjonen i moderne biler.

Hydromekanisk stasjon

Den hydromekaniske stasjonen er en mer avansert versjon, som også fungerer fra kraftenheten. Bare i utformingen er det flere ekstra elementer. I en slik vifte brukes en spesiell kobling, som har en tyktflytende eller hydraulisk type drift. Til tross for forskjellene, har de samme driftsprinsipp. I den hydrauliske versjonen avhenger rotasjonen av pumpehjulet av hvor mye olje som kommer inn i det.

Den viskøse koblingen sørger for at viften starter og stopper ved å endre temperaturen på silikonfyllstoffet (endre densitet). Siden slike mekanismer har en kompleks design, og bevegelsen til bladene avhenger av arbeidsfluidet, blir de, som en mekanisk analog, også ekstremt sjelden brukt i moderne maskiner.

Elektrisk kjøring

Den elektriske stasjonen er det mest pålitelige og samtidig det enkleste alternativet, som brukes i alle moderne biler. I utformingen av en slik vifte er det en elektrisk motor som driver pumpehjulet. Denne typen aktuator har et elektrisk eller elektromagnetisk driftsprinsipp. Den andre modifikasjonen er mer vanlig i lastebiler. Den elektromagnetiske clutchen har følgende struktur.

Elektromagneten er montert på et nav som er koblet til elektromotorens anker gjennom en bladfjær og kan rotere. I rolig tilstand fungerer ikke elektromagneten. Men så snart kjølevæsken når omtrent 80-85 grader, lukker temperatursensoren magnetkontaktene. Det skaper et magnetfelt som det tiltrekker seg elektromotorens anker. Dette elementet kommer inn i spolen og rotasjonen av bladene aktiveres. Men på grunn av kompleksiteten i designet, brukes ikke en slik ordning i lette biler.

Bruken av elektronikk gjør det mulig å tilveiebringe flere driftsmåter for enheten, avhengig av temperaturen på kjølevæsken og hastigheten på veivakselen. Det særegne ved en slik stasjon er at den kan slås på uavhengig av driften av forbrenningsmotoren. For eksempel, mens motoren varmer opp, fungerer ikke viften, og når kjølevæsken når sin topptemperatur, begynner løpehjulet å rotere.

For å gi kjølesystemet en ekstra luftstrøm, i sistnevnte tilfelle er det nok å skru viften på riktig sted og koble den til bilens ledninger. Siden en slik modifikasjon brukes i moderne kjøretøy, vil vi videre vurdere prinsippet om drift av denne spesielle typen vifter.

Prinsippet om drift av motorens kjølevifte

For å aktivere viften når det er nødvendig, er den koblet til et annet system som overvåker arbeidsmiljøet. Enheten, avhengig av modifikasjonen, inkluderer en kjølevæsketemperaturføler og et vifterelé. Denne elektriske kretsen er koblet til viftemotoren.

Et slikt enkelt system fungerer som følger. En sensor installert ved radiatorinntaket registrerer kjølevæsketemperaturen. Så snart den stiger til riktig verdi, sender enheten et elektrisk signal til reléet. For øyeblikket utløses den elektromagnetiske kontakten og den elektriske motoren slås på. Når temperaturen i ledningen synker, slutter signalet fra sensoren å komme, og relékontakten åpnes - løpehjulet slutter å rotere.

I mer avanserte systemer er det installert to temperatursensorer. Den ene står ved kjølevæskeinntaket til radiatoren, og den andre ved utløpet. I dette tilfellet slås viften på av selve kontrollenheten, som bestemmer dette øyeblikket av forskjellen i indikatorer mellom disse sensorene. I tillegg til denne parameteren tar mikroprosessoren hensyn til kraften til å trykke på gasspedalen (eller å åpne den) kvele), motorhastighet og avlesning av andre sensorer.

Noen biler bruker to vifter for å forbedre ytelsen til kjølesystemet. Tilstedeværelsen av et ekstra roterende element muliggjør raskere kjøling av varmeveksleren på grunn av større strøm av kald luft. Kontrollen av et slikt system utføres også av kontrollenheten. I dette tilfellet utløses flere algoritmer i mikroprosessoren. Takket være dette kan elektronikken ikke bare endre knivens rotasjonshastighet, men også slå av en av viftene eller begge deler.

Dessuten er mange biler utstyrt med et system der viften fortsetter å jobbe en stund etter at motoren er slått av. Dette er nødvendig slik at den varme motoren fortsetter å kjøle seg ned etter en stund etter intensivt arbeid. Når motoren er slått av, slutter kjølevæsken å sirkulere gjennom systemet, på grunn av hvilken temperaturen i enheten stiger kraftig, og varmeutvekslingen utføres ikke.

Dette skjer ekstremt sjelden, men hvis motoren gikk ved maksimal temperatur og ble slått av, kan frostvæsken begynne å koke og danne en lås. For å unngå denne belastningen i noen maskiner fortsetter viften å blåse luft til sylinderblokken. Denne prosessen kalles fan free run.

De viktigste feilene på radiatorviften

Til tross for enkel design og høy pålitelighet, svikter kjøleviftene også, som alle andre mekanismer i bilen. Det kan være mange forskjellige grunner til dette. La oss vurdere de vanligste sammenbruddene og hvordan vi løser dem.

Sjåførene blir ofte utsatt for følgende feil:

• Når motoren går (bilen står lenge), blir ikke tvungen blåsning av varmeveksleren slått på
• Viften fungerer ved høyere temperaturer;
• Luften blåses konstant på radiatoren;
• Bladene begynner å rotere mye tidligere enn at kjølevæsken når ønsket oppvarming;
• Viften slås på for ofte, men motorens overopphetingslys virker ikke. I dette tilfellet bør du sjekke hvor skitne radiatorcellene er, siden luft ikke bare skal strømme til overflaten på varmeveksleren, men også passere gjennom den;
• Når radiatorluftstrømmen er slått på, går ikke strømmen inn i motorrommet, men blir matet i motsatt retning. Årsaken til dette arbeidet er feil pinout av kablene (du må bytte stavene til den elektriske motoren);
• Knusing eller deformasjon av bladet. Før du bytter ut løpehjulet med et nytt, er det nødvendig å finne ut årsaken til en slik sammenbrudd. Noen ganger kan dette skje med analfabeter eller installasjoner av en vifte som ikke er beregnet på denne bilmodellen. Ellers er knivbruddet en konsekvens av materialets naturlige slitasje.

Selv om alle disse "symptomene" er uønskede for riktig drift av kraftenheten, er det verst hvis viften ikke slår på i det hele tatt. Dette er slik, for i dette tilfellet er overoppheting av motoren sikret. Hvis du fortsetter å bruke den ved høye temperaturer, vil den raskt mislykkes.

Hvis viften fungerer ved en temperatur som overstiger 80-85 grader (oftest skjer dette etter at du har byttet temperaturføleren), bør du sjekke om kjølevæsketemperaturføleren er valgt riktig. Det er modifikasjoner for kjøretøy som opererer i nordlige breddegrader. I dette tilfellet er enheten satt til å fungere ved høyere temperaturer.

En defekt termostat kan også forårsake overoppheting. Detaljer om denne enheten forteller her... I dette tilfellet vil den ene siden av kjølesystemet være for varm og den andre kald.

Årsaken til sammenbruddet i tvungen kjølesystem (ikke relatert til termostaten) kan være svikt i kjølevæsketemperaturen til en av sensorene (hvis det er flere), nedbrudd av motormotoren eller tap av kontakt i den elektriske kretsen (for eksempel en trådkjerne går i stykker, isolasjonen blir skadet eller kontakten oksidert). Først må du foreta en visuell inspeksjon av ledningene og kontaktene.

Separat er det verdt å nevne det sjeldne problemet med en fungerende vifte med kald motor. Dette problemet er typisk for kjøretøy utstyrt med innvendig klimaanlegg.

Detaljer om henne er beskrevet i denne videoen:

Vifte som kjører på KALD MOTOR. HVA Å GJØRE. For alle maskiner med AIR CONDITIONING.

Systemet kan også testes på følgende måter:

1. "Ring" ledningene ved hjelp av en tester, multimeter eller "kontroll";
2. Den elektriske motoren kan testes for brukbarhet ved å koble den direkte til batteriet. I dette tilfellet er det viktig å observere polariteten. Hvis motoren fungerer, er problemet i ledningene, dårlig kontakt eller i temperatursensoren.
3. Sensorens brukervennlighet kontrolleres ved å lukke ledningene. Hvis viften slås på samtidig, må temperatursensoren byttes ut.

Det er verdt å vurdere at for mange nyeste bilmodeller er slik diagnostikk ikke tilgjengelig på grunn av at ledningene i dem kan være godt skjult, og det er ikke alltid lett å komme til sensoren. Men hvis det er et problem med viften eller en av systemkomponentene, vil den elektroniske kontrollenheten umiddelbart generere en feil. I de fleste tilfeller vil motorikonet lyse på instrumentpanelet. Noen innebygde systemer tillater standard selvdiagnostikk. Hvordan du kan hente frem den tilsvarende menyen på datamaskinskjermen, les her... Ellers må du gå til datamaskindiagnostikk.

Når det gjelder den tidlige driften av viften, er dette ofte et symptom på en defekt kjølevæsketemperaturføler. Selv om hver bilmekaniker ikke kan abonnere på denne konklusjonen, bør du ikke bekymre deg for at systemet slås på tidligere enn nødvendig, hvis motoren normalt når driftstemperatur. Overoppheting er mye verre for forbrenningsmotoren. Men hvis det er viktig for sjåføren at bilen oppfyller miljøstandarder, må dette problemet løses, siden luft-drivstoffblandingen ikke brenner så effektivt i en kald motor. Over tid vil dette påvirke katalysatoren negativt (for hvorfor du trenger det i bilen, les her).

Hvis viftemotoren går konstant, er dette et symptom på en sviktende sensor, men oftere skjer dette på grunn av "sammenkoblede" kontakter i reléet (eller spolen til det elektromagnetiske elementet er utbrent, hvis denne modifikasjonen brukes i maskinen ). Hvis termostaten går i stykker, vil radiatoren ofte være kald og viften vil ikke fungere, selv ikke ved en kritisk motortemperatur. Dette skjer når termostaten sitter fast i lukket stilling. Hvis den er tilstoppet i åpen tilstand, vil det ta for lang tid før den kalde forbrenningsmotoren når driftstemperaturen (kjølevæsken sirkulerer umiddelbart i en stor sirkel, og motoren varmes ikke opp).

Hva gjør jeg hvis viften svikter under reisen?

Det er ikke uvanlig at en kjølevifte bryter sammen et sted på veien. Hvis det slutter å virke, vil frostvæske helt sikkert koke i bymodus. Her er et par triks som kan hjelpe i dette tilfellet:

• For det første, hvis det skjedde et sammenbrudd på motorveien, er det i høyhastighetsmodus lettere å gi luftstrøm til varmeveksleren. For å gjøre dette er det nok å bevege seg i en hastighet som ikke er lavere enn 60 km / t. I dette tilfellet vil kjølig luft i store mengder strømme til radiatoren. I prinsippet slås viften sjelden på i denne modusen, så systemet vil fungere normalt.
• For det andre bruker oppvarmingssystemet i kupeen den termiske energien til kjølesystemet, derfor kan du i nødmodus slå på varmen for å aktivere radiatoren. Selvfølgelig er det fremdeles en glede å kjøre med innendørs oppvarming, men motoren vil ikke svikte.
• For det tredje kan du bevege deg i korte "bindestreker". Før kjølevæsketemperaturpilen når maksimumsverdien, stopper vi, slår av motoren, åpner hetten og venter til den avkjøles litt. Under ingen omstendigheter må du ikke vanne enheten med kaldt vann under denne prosedyren for ikke å få en sprekk i sylinderblokken eller hodet. Selvfølgelig, i denne modusen, vil reisen bli forsinket betydelig, men bilen vil være intakt.

Før du utfører slike prosedyrer, bør du imidlertid sjekke hvorfor viften ikke slås på. Hvis problemet er i ledningene eller sensoren, kan du koble den elektriske motoren direkte til batteriet for å spare tid. Ikke bekymre deg for å gå tom for batteri. Hvis generatoren fungerer som den skal, blir det innebygde systemet drevet av den mens forbrenningsmotoren fungerer. Les mer om generatorens drift. separat.

Selv om du i mange biler kan bytte ut luftblåseren selv, er det bedre å bruke tjenestene til et servicesenter hvis bilen fortsatt er under garanti.

Spørsmål og svar:

Hva heter viften på motoren? Radiatorviften kalles også en kjøler. Noen kjøretøy er utstyrt med en dobbel kjøler (to uavhengige vifter).

Når skal bilviften slås på? Den slår seg som regel på når bilen står lenge eller står i kø. Kjøleren slås på når kjølevæsketemperaturen overskrider driftsindikatoren.

Hvordan fungerer en bilvifte? Under drift får motoren temperatur. For å hindre at den overopphetes, utløses en sensor som aktiverer viftedriften. Avhengig av bilmodell fungerer viften i forskjellige moduser.

Hvordan kjøler viften motoren? Når kjøleren er slått på, suger bladene enten inn kald luft gjennom varmeveksleren eller pumper den inn på radiatoren. Dette fremskynder varmeoverføringsprosessen og frostvæsken avkjøles.