Kjøretøy drivstoffsystem

Ingen bil med forbrenningsmotor under panseret vil kjøre hvis drivstofftanken er tom. Men ikke bare er drivstoffet i denne tanken. Det må fortsatt leveres til sylindrene. For dette er drivstoffsystemet til motoren opprettet. La oss vurdere hvilke funksjoner den har, hvordan kjøretøyet til en bensinenhet skiller seg fra den versjonen som en dieselmotor fungerer med. La oss også se hvilken moderne utvikling som eksisterer som øker effektiviteten ved å tilføre og blande drivstoff med luft.

Hva er motorens drivstoffsystem?

Drivstoffsystemet vil referere til utstyret som gjør at motoren kan operere autonomt på grunn av forbrenningen av luft-drivstoffblandingen komprimert i sylindrene. Avhengig av bilmodell, motortype og andre faktorer, kan ett drivstoffsystem være veldig forskjellig fra et annet, men de har alle samme driftsprinsipp: de leverer drivstoff til de tilsvarende enhetene, blander det med luft og sørger for uavbrutt tilførsel av blanding til sylindrene.

Selve drivstoffforsyningssystemet gir ikke autonom drift av kraftenheten, uavhengig av type. Det er nødvendigvis synkronisert med tenningssystemet. Bilen kan utstyres med en av flere modifikasjoner som sørger for at tenningen pågår i tide. Detaljer om varianter og prinsippet om drift av SZ i bilen er beskrevet i en annen anmeldelse... Systemet fungerer også sammen med inntakssystemet til forbrenningsmotoren, som er beskrevet i detalj. her.

Det er sant at det nevnte arbeidet til kjøretøyet gjelder bensinaggregater. Dieselmotoren fungerer på en annen måte. Kort sagt, det har ikke et tenningssystem. Dieselbensin antennes i sylinderen på grunn av varm luft på grunn av høy kompresjon. Når stempelet fullfører kompresjonsslaget, blir luftdelen i sylinderen veldig varm. For øyeblikket injiseres diesel, og BTC lyser.

Formålet med drivstoffsystemet

Enhver motor som brenner VTS er utstyrt med et kjøretøy, og de forskjellige elementene gir følgende handlinger i bilen:

1. Sørg for lagring av drivstoff i en egen tank;
2. Det tar drivstoff fra drivstofftanken;
3. Rengjøring av miljøet fra fremmede partikler
4. Drivstofftilførsel til enheten der den blandes med luft;
5. Sprøyting av VTS i en arbeidssylinder;
6. Drivstoffretur i tilfelle overskudd.

Kjøretøyet er designet slik at den brennbare blandingen tilføres arbeidssylinderen i det øyeblikket forbrenningen av VTS vil være mest effektiv, og maksimal effektivitet blir fjernet fra motoren. Siden hver modus for motoren krever et annet moment og hastighet på drivstofftilførsel, har ingeniører utviklet systemer som tilpasser seg motorens hastighet og til lasten.

Drivstoffsystemenhet

De fleste drivstoffleveringssystemer har lignende design. I utgangspunktet vil den klassiske ordningen bestå av følgende elementer:

• Drivstofftank eller tank. Den lagrer drivstoff. Moderne biler mottar mer enn bare en metallcontainer som motorveien passer til. Den har en ganske kompleks enhet med flere komponenter som sikrer den mest effektive lagringen av bensin eller diesel. Dette systemet inkluderer adsorber, filter, nivåføler og i mange modeller en automatisk pumpe.
• Drivstoffledning. Dette er vanligvis en fleksibel gummislange som forbinder drivstoffpumpen med andre komponenter i systemet. I mange maskiner er rørene delvis fleksible og delvis stive (denne delen består av metallrør). Det myke røret utgjør drivstoffledningen med lavt trykk. I metaldelen av linjen har bensin eller diesel mye press. En drivstoffledning for bil kan også deles i to kretser. Den første er ansvarlig for å mate motoren med en ny porsjon drivstoff, og kalles fôr. På den andre kretsen (retur) vil systemet tømme overflødig bensin / diesel igjen i bensintanken. Videre kan en slik utforming ikke bare være i moderne biler, men også i de som har en forgasser-type VTS-forberedelse.
• Bensinpumpe. Hensikten med denne enheten er å sikre konstant pumping av arbeidsmediet fra reservoaret til sprøytene eller til kammeret der VTS er fremstilt. Avhengig av hvilken type motor som er installert i bilen, kan denne mekanismen kjøres elektrisk eller mekanisk. Den elektriske pumpen styres av en elektronisk kontrollenhet, og er en integrert del av ICE-injeksjonssystemet (injeksjonsmotor). En mekanisk pumpe brukes i eldre biler der det er installert en forgasser på motoren. I utgangspunktet er en forbrenningsmotor med bensin utstyrt med en drivstoffpumpe, men det er også modifikasjoner av injeksjonsbiler med en boosterpumpe (i versjoner som inkluderer en bensinskinne). Dieselmotoren er utstyrt med to pumper, den ene er en høytrykksdrivstoffpumpe. Det skaper høyt trykk i ledningen (enheten og prinsippet om funksjonen til enheten er beskrevet i detalj separat). Den andre pumper drivstoff, noe som gjør hovedkompressoren lettere å betjene. Pumper som skaper høyt trykk i dieselmotorer drives av et stempelpar (hva det er beskrevet i her).
• Drivstoffrenser. De fleste drivstoffsystemer vil ha minst to filtre. Den første gir grov rengjøring og installeres i bensintanken. Den andre er designet for finere drivstoffrensing. Denne delen er installert foran innløpet til drivstoffskinnen, høytrykksbensinpumpe eller foran forgasseren. Disse artiklene er forbruksvarer og må skiftes ut med jevne mellomrom.
• Dieselmotorer bruker også utstyr som varmer opp dieseloljen før den kommer inn i sylinderen. Dens tilstedeværelse skyldes at diesel har høy viskositet ved lave temperaturer, og det blir vanskeligere for pumpen å takle oppgaven, og i noen tilfeller er den ikke i stand til å pumpe drivstoff inn i ledningen. Men for slike enheter er tilstedeværelsen av glødeplugger også relevant. Les om hvordan de skiller seg fra tennpluggene og hvorfor de er nødvendige. separat.

Avhengig av systemtype, kan utformingen omfatte annet utstyr som gir et bedre arbeid med drivstoffforsyning.

Hvordan fungerer bilens drivstoffsystem?

Siden det finnes et bredt utvalg av biler, har hver av dem sin egen driftsmåte. Men hovedprinsippene er ikke forskjellige. Når føreren snur nøkkelen i tenningslåsen (hvis det er installert en injektor på forbrenningsmotoren), høres en svak brummen som kommer fra siden av bensintanken. Bensinpumpen har fungert. Det bygger opp trykk i rørledningen. Hvis bilen er forgasset, er drivstoffpumpen i den klassiske versjonen mekanisk, og til enheten begynner å rotere, vil ikke kompressoren fungere.

Når startmotoren dreier svinghjulsskiven, blir alle motorsystemer tvunget til å starte synkront. Når stemplene beveger seg i sylindrene, åpnes innløpsventilene til sylinderhodet. På grunn av vakuumet begynner sylinderkammeret å fylle seg med luft i inntaksmanifolden. For øyeblikket injiseres bensin i luftstrømmen som passerer. For dette brukes en dyse (om hvordan dette elementet fungerer og fungerer, les her).

Når timingventilene lukkes, påføres en gnist på trykkluft / drivstoffblandingen. Denne utladningen tenner BTS, hvor en stor mengde energi frigjøres, som skyver stempelet til bunn død sentrum. Identiske prosesser foregår i tilstøtende sylindere, og motoren begynner å fungere autonomt.

Dette skjematiske driftsprinsippet er typisk for de fleste moderne biler. Men andre modifikasjoner av drivstoffsystemer kan brukes i bilen. La oss vurdere hva som er forskjellene deres.

Typer av injeksjonssystemer

Alle injeksjonssystemer kan grovt inndeles i to:

• Et utvalg for forbrenningsmotorer for bensin;
• Variasjon for diesel forbrenningsmotorer.

Men selv i disse kategoriene er det flere typer kjøretøy som vil injisere drivstoff på sin egen måte i luften som går til sylinderkamrene. Her er de viktigste forskjellene mellom hver kjøretøystype.

Drivstoffsystemer for bensinmotorer

I bilindustriens historie dukket bensinmotorer (som hovedenhetene til motorvogner) opp for dieselmotorer. Siden det kreves luft for å antenne bensin i sylindrene (uten oksygen, vil ikke et eneste stoff antennes), har ingeniører utviklet en mekanisk enhet der bensin blandes med luft under påvirkning av naturlige fysiske prosesser. Det avhenger av hvor godt denne prosessen utføres om drivstoffet brenner helt ut eller ikke.

Opprinnelig ble det opprettet en spesiell enhet for dette, som var plassert så nær motoren som mulig på innsugningsmanifolden. Dette er en forgasser. Over tid ble det klart at egenskapene til dette utstyret direkte avhenger av de geometriske egenskapene til inntakskanalen og sylindrene, slik at ikke alltid slike motorer kan gi en ideell balanse mellom drivstofforbruk og høy effektivitet.

På begynnelsen av 50-tallet i forrige århundre dukket det opp en injeksjonsanalog, som ga tvungen dosert injeksjon av drivstoff i luftstrømmen som passerte gjennom manifolden. La oss vurdere forskjellene mellom disse to systemendringene.

Drivstoffforsyningssystem for forgasser

Forgassermotoren er lett å skille fra injeksjonsmotoren. Over sylinderhodet vil det være en flat "panne" som er en del av inntakssystemet, og det er et luftfilter i den. Dette elementet er montert direkte på forgasseren. En forgasser er en enhet med flere kammer. Noen inneholder bensin, mens andre er tomme, det vil si at de fungerer som luftkanaler der en frisk luftstrøm kommer inn i samleren.

En gassventil er installert i forgasseren. Faktisk er dette den eneste regulatoren i en slik motor som bestemmer mengden luft som kommer inn i sylindrene. Dette elementet er koblet gjennom et fleksibelt rør til tenningsfordeleren (for detaljer om distributøren, les i en annen artikkel) for å korrigere SPL på grunn av vakuum. Klassiske biler brukte en enhet. På sportsbiler kan det installeres en forgasser per sylinder (eller en for to potter), noe som øker kraften til forbrenningsmotoren betydelig.

Drivstofftilførsel oppstår på grunn av sug av små porsjoner bensin når luftstrømmen passerer drivstoffstrålene (om deres struktur og formål er beskrevet her). Bensin suges inn i strømmen, og på grunn av et tynt hull i dysen fordeles delen i små partikler.

Videre kommer denne VTS-strømmen inn i innsugningsmanifoldkanalen der det ble dannet et vakuum på grunn av den åpne inntaksventilen og stempelet beveger seg nedover. Bensinpumpen i et slikt system er kun nødvendig for å pumpe bensin inn i det tilsvarende hulrommet i forgasseren (drivstoffkammeret). Det spesielle med dette arrangementet er at drivstoffpumpen har en stiv kobling med mekanismene til kraftenheten (det avhenger av motortypen, men i mange modeller drives den av en kamaksel).

Slik at drivstoffkammeret til forgasseren ikke renner over og bensin ikke faller ukontrollert i tilstøtende hulrom, er noen enheter utstyrt med en returledning. Det lar overflødig bensin tømmes tilbake i bensintanken.

Drivstoffinnsprøytningssystem (drivstoffinnsprøytningssystem)

Monoinjeksjon er utviklet som et alternativ til den klassiske forgasseren. Dette er et system med tvungen forstøvning av bensin (tilstedeværelsen av en dyse lar deg dele en del drivstoff i mindre partikler). Faktisk er dette den samme forgasseren, bare en injektor er installert i innsugningsmanifolden i stedet for den forrige enheten. Den er allerede kontrollert av en mikroprosessor, som også styrer det elektroniske tenningssystemet (les om det i detalj her).

I denne utformingen er drivstoffpumpen allerede elektrisk, og den genererer et høyt trykk som kan nå flere bar (denne karakteristikken avhenger av injeksjonsenheten). Et slikt kjøretøy ved hjelp av elektronikk kan endre mengden strømning som kommer inn i friskluftstrømmen (endre sammensetningen av VTS - gjør den utarmet eller beriket), på grunn av hvilken alle injektorer er mye mer økonomiske enn forgassermotorer med identisk volum .

Deretter utviklet injektoren seg til andre modifikasjoner som ikke bare øker effektiviteten ved sprøyting av bensin, men som også kan tilpasse seg enhetens forskjellige driftsmåter. Detaljer om typer injeksjonssystemer er beskrevet i en egen artikkel... Her er de viktigste kjøretøyene med tvungen forstøvning av bensin:

1. Monoinjection. Vi har allerede kort gjennomgått funksjonene.
2. Distribuert injeksjon. Kort fortalt er forskjellen fra den forrige modifikasjonen at ikke en, men flere dyser brukes til sprøyting. De er allerede installert i separate rør på innsugningsmanifolden. Deres beliggenhet avhenger av typen motor. I moderne kraftverk installeres sprøyter så nærme åpningsventilene som mulig. Det enkelte forstøvningselement minimerer tapet av bensin under driften av inntakssystemet. I utformingen av disse typer kjøretøy er det en drivstoffskinne (en langstrakt liten tank som fungerer som et reservoar der bensin er under trykk). Denne modulen tillater systemet å fordele drivstoff jevnt over injektorene uten vibrasjon. I avanserte motorer brukes en mer kompleks batteritype av kjøretøy. Dette er en drivstoffskinne der det nødvendigvis er en ventil som styrer trykket i systemet slik at det ikke sprekker (injeksjonspumpen er i stand til å skape et kritisk trykk for rørledninger, siden stempelparet fungerer fra en stiv forbindelse til kraftenheten). Hvordan det fungerer, les separat... Motorer med flerpunktsinjeksjon er merket MPI (flerpunktsinjeksjon er beskrevet i detalj her)
3. Direkte injeksjon. Denne typen refererer til flerpunkts bensinsprøytingssystemer. Dens særegenhet er at injektorene ikke er plassert i innsugningsmanifolden, men direkte i topplokket. Denne ordningen tillater bilprodusenter å utstyre forbrenningsmotoren med et system som slår av flere sylindere, avhengig av belastningen på enheten. Takket være dette kan selv en veldig stor motor demonstrere anstendig effektivitet, selvfølgelig, hvis sjåføren bruker dette systemet riktig.

Essensen av driften av injeksjonsmotorer forblir uendret. Ved hjelp av en pumpe blir bensin hentet fra tanken. Den samme mekanismen eller injeksjonspumpen skaper trykket som er nødvendig for effektiv forstøvning. Avhengig av utformingen av inntakssystemet, til rett tid, tilføres en liten del drivstoff som sprøytes gjennom dysen (det dannes en drivstofftåke, som BTC brenner mye mer effektivt).

De fleste moderne biler er utstyrt med en rampe og en trykkregulator. I denne versjonen reduseres svingningene i tilførselen av bensin, og den fordeles jevnt over injektorene. Driften av hele systemet styres av den elektroniske styringsenheten i samsvar med algoritmene innebygd i mikroprosessoren.

Diesel drivstoffsystemer

Drivstoffsystemene til dieselmotorer er utelukkende direkteinnsprøytning. Årsaken ligger i prinsippet om HTS-tenning. I en slik modifisering av motorer er det ikke noe tenningssystem som sådan. Enhetens design innebærer kompresjon av luft i sylinderen i en slik grad at den varmes opp til flere hundre grader. Når stempelet når det øverste dødpunktet, sprøyter drivstoffsystemet diesel i sylinderen. Under påvirkning av høy temperatur antennes en blanding av luft og diesel og frigjør energien som er nødvendig for stempelets bevegelse.

Et annet trekk ved dieselmotorer er at kompresjonen deres, sammenlignet med bensinanaloger, er mye høyere, derfor må drivstoffsystemet skape et ekstremt høyt trykk på diesel i skinnen. For dette brukes bare en høytrykksdrivstoffpumpe, som fungerer på grunnlag av et stempelpar. En funksjonsfeil i dette elementet vil forhindre at motoren fungerer.

Utformingen av dette kjøretøyet vil omfatte to drivstoffpumper. Man pumper ganske enkelt opp diesel til den viktigste, og den viktigste skaper ønsket trykk. Den mest effektive enheten og handlingen er Common Rail drivstoffsystem. Hun er beskrevet i detalj i en annen artikkel.

Her er en kort video om hva slags system det er:

Utforsk Common Rail. Dieselinjektorer.

Som du ser er moderne biler utstyrt med bedre og mer effektive drivstoffsystemer. Imidlertid har denne utviklingen en betydelig ulempe. Selv om de fungerer pålitelig nok, er reparasjonen deres mye dyrere i tilfelle havarier enn vedlikehold av forgassere.

Muligheter for moderne drivstoffsystemer

Til tross for vanskelighetene med reparasjonen og de høye kostnadene ved enkelte komponenter i moderne drivstoffsystemer, er bilprodusentene tvunget til å implementere denne utviklingen i sine modeller av flere grunner.

1. For det første er disse kjøretøyene i stand til å gi anstendig drivstofføkonomi sammenlignet med forgassere med samme volum. Samtidig ofres ikke motorkraft, men i de fleste modeller er det tvert imot en økning i effektegenskapene sammenlignet med mindre produktive modifikasjoner, men med samme volumer.
2. For det andre gjør moderne drivstoffsystemer det mulig å justere drivstofforbruket til belastningen på kraftenheten.
3. For det tredje, ved å redusere mengden forbrenning, er det mer sannsynlig at kjøretøyet oppfyller høye miljøstandarder.
4. For det fjerde gjør bruken av elektronikk det ikke bare mulig å gi kommandoer til aktuatorene, men å kontrollere hele prosessene som foregår inne i kraftenheten. Mekaniske enheter er også ganske effektive, fordi forgassermaskiner ennå ikke har gått ut av bruk, men de er ikke i stand til å endre modusene for drivstoffforsyning.

Så som vi har sett, tillater moderne kjøretøyer ikke bare bilen å kjøre, men utnytter også hele potensialet for hver dråpe drivstoff, noe som gir føreren glede av kraftenhetens dynamiske drift.

Avslutningsvis - en kort video om driften av forskjellige drivstoffsystemer:

Hva er injeksjonstypene i en bensin- og dieselmotor, hvordan de skiller seg ut og hvilken injeksjon som er bedre

Spørsmål og svar:

Hvordan fungerer drivstoffsystemet? Drivstofftank (gasstank), drivstoffpumpe, drivstoffledning (lavt eller høyt trykk), sprøyter (dyser, og i eldre modeller en forgasser).

Hva er drivstoffsystemet i en bil? Dette er et system som gir lagring av drivstofftilførselen, dens rengjøring og pumping fra bensintanken til motoren for blanding med luft.

Hva slags drivstoffsystemer finnes det? Forgasser, monoinnsprøytning (en dyse i henhold til forgasserprinsippet), distribuert innsprøytning (injektor). Distribuert injeksjon inkluderer også direkte injeksjon.