Dieselmotorer: funksjoner i arbeidet

Under panseret vil en moderne bil ha en av tre typer kraftenheter. Det er en bensin-, elektrisk eller dieselmotor. Vi har allerede diskutert driftsprinsippet og enheten til en motor som går på bensin. i en annen artikkel.

Nå vil vi fokusere på egenskapene til en dieselmotor: hvilke deler den består av, hvordan den skiller seg fra en bensinanalog, og også vurdere funksjonene til å starte og bruke denne forbrenningsmotoren under forskjellige forhold.

Hva er en dieselmotor

Først en liten teori. En dieselmotor er en type stempelkraftenhet som ser ut som en bensinmotor. Hans budova vil heller ikke være annerledes.

Den vil hovedsakelig bestå av:

• Sylinderblokk. Dette er enhetens kropp. Hullene og hulrommene som er nødvendige for dens drift, er laget i den. Ytterveggen har en kjølekappe (et hulrom som er fylt med væske i den monterte motoren for å avkjøle huset). I den sentrale delen er hovedhullene laget, som kalles sylindere. De brenner drivstoff. Blokkdesignet gir også hull for tilkobling ved hjelp av pinnene i selve blokken og dens hode der gassfordelingsmekanismen er plassert.
• Stempel med forbindelsesstenger. Disse elementene har et design som er identisk med en bensinmotor. Den eneste forskjellen er at stempelet og forbindelsesstangen er gjort mer holdbare for å tåle høye mekaniske belastninger.
• Veivaksel. Dieselmotoren er utstyrt med en veivaksel som har en lignende utforming som en forbrenningsmotor som går på bensin. Den eneste forskjellen er i hvilken utforming av denne delen produsenten bruker for en bestemt modifikasjon av motoren.
• Balanseaksel. Små elektriske generatorer bruker ofte en ensylindret diesel. Det fungerer på et push-pull-prinsipp. Siden det har ett stempel, skaper det en sterk vibrasjon når HTS brennes. For at motoren skal gå jevnt, er en balanseringsaksel inkludert i enheten til den ensylindrede enheten, som kompenserer for plutselige økninger i mekanisk energi.

I dag får dieselbiler stor popularitet på grunn av introduksjonen av innovative teknologier som gjør at kjøretøyene oppfyller miljøstandardene og behovene til den sofistikerte bilisten. Hvis tidligere dieselenheten hovedsakelig ble mottatt av godstransport, er en personbil i dag ofte utstyrt med en slik motor.

Det anslås at nesten hver XNUMX bil som selges i USA vil kjøre på tung fyringsolje. Når det gjelder Europa, er dieselmotorer enda mer populære i dette markedet. Nesten halvparten av bilene som selges under panseret har denne typen motor.

Ikke fyll bensin i en dieselmotor. Den er avhengig av sitt eget drivstoff. Diesel er en oljeaktig brennbar væske, hvis sammensetning ligner parafin og fyringsolje. Sammenlignet med bensin har dette drivstoffet et lavere oktantal (hva denne parameteren er, er beskrevet i detalj i en annen anmeldelse), derfor forekommer tenningen i henhold til et annet prinsipp, forskjellig fra forbrenning av bensin.

Moderne enheter forbedres slik at de bruker mindre drivstoff, skaper mindre støy under drift, eksosene inneholder mindre skadelige stoffer, og operasjonen er så enkel som mulig. For dette styres de fleste systemer av elektronikk, og ikke av forskjellige mekanismer.

For at lette biler med dieselmotor skal oppfylle en høy miljøstandard, er den utstyrt med tilleggssystemer som sikrer bedre forbrenning av luft-drivstoffblandingen og bruk av all energien som frigjøres under denne prosessen.

Den siste generasjonen av noen bilmodeller får den såkalte clean diesel. Dette konseptet beskriver kjøretøyer hvor eksosene er nesten identiske med bensinforbrenningsproduktene.

Listen over slike systemer inkluderer:

1. Inntakssystem. Avhengig av enhetens design, kan den bestå av flere inntaksklaffer. Hensikten er å sikre tilførsel av luft og dannelse av riktig virvel i strømningen, noe som gjør det mulig å bedre blande diesel med luft i forskjellige driftsmåter for forbrenningsmotoren. Når motoren starter og går ved lave turtall, vil disse spjeldene være lukket. Så snart turtallene øker, åpnes disse elementene. Denne mekanismen lar deg redusere innholdet av karbonmonoksid og hydrokarboner som ikke hadde tid til å brenne, noe som ofte skjer i lave hastigheter.
2. Power boost system. En av de mest effektive måtene å øke kraften til forbrenningsmotoren er å installere en turbolader på inntakskanalen. I noen modeller av moderne transport er det installert en turbin som kan endre geometrien til den indre banen. Det er også et turbo sammensatt system, som er beskrevet her.
3. Start optimaliseringssystem. Sammenlignet med bensinmotparten er disse motorene mer lunefulle for driftsforholdene. For eksempel starter en kald forbrenningsmotor verre om vinteren, og gamle modifikasjoner i sterk frost starter ikke uten foroppvarming i det hele tatt. For å gjøre start under slike forhold mulig eller så raskt som mulig, mottar bilen oppvarming på forhånd. For dette formålet er det montert en glødeplugg i hver sylinder (eller i innsugningsmanifolden), som varmer det indre volumet av luften, på grunn av hvilken temperaturen under kompresjon helt når indikatoren der diesel kan antennes på egenhånd. Noen biler kan ha et system som varmer opp drivstoffet før det kommer inn i sylindrene.
4. Eksosanlegg. Den er designet for å redusere mengden forurensende stoffer i eksosen. Eksosstrømmen går for eksempel gjennom partikkelfiltersom nøytraliserer uforbrente hydrokarboner og nitrogenoksider. Demping av eksosgasser skjer i resonatoren og hovedlyddemperen, men i moderne motorer er strømmen av eksosgasser allerede jevn fra begynnelsen, så noen bilister kjøper aktiv bilavgass (rapporten om enheten er beskrevet her)
5. Gassdistribusjonssystem. Det er nødvendig for samme formål som i bensinversjonen. Når stempelet gir riktig slag, bør innløps- eller utløpsventilen åpnes / lukkes i tide. Tidsinnretningen inkluderer en kamaksel og andre viktige deler som leveres rettidig utførelse av faser i motoren (inntak eller eksos). Ventilene i dieselmotoren er forsterket siden de har økt mekanisk og termisk belastning.
6. Resirkulering av eksos. Dette systemet gir fullstendig fjerning av nitrogenoksid ved å avkjøle noen av eksosgassene og føre dem tilbake til inntaksmanifolden. Funksjonen til denne enheten kan variere avhengig av enhetens design.
7. Drivstoffsystem. Avhengig av utformingen av forbrenningsmotoren, kan dette systemet variere noe. Hovedelementet er høytrykksdrivstoffpumpen, som gir en økning i drivstofftrykket slik at injektoren ved høy kompresjon kan injisere diesel i sylinderen. En av de siste utviklingene innen diesel drivstoffsystemer er CommonRail. Litt senere vil vi se nærmere på strukturen. Dens særegenhet er at den lar deg samle et visst volum drivstoff i en spesiell tank for stabil og jevn fordeling over dysene. Den elektroniske typen kontroll muliggjør bruk av forskjellige injeksjonsmodi for å oppnå maksimal effektivitet ved forskjellige motorhastigheter.
8. Turbolader. I en standardmotor er det installert en spesiell mekanisme på eksosmanifolden med roterende kniver plassert i to forskjellige hulrom. Hovedhjulet drives av eksosstrømmen. Den roterende akselen aktiverer samtidig det andre løpehjulet, som tilhører inntakskanalen. Når det andre elementet roterer, øker frisklufttrykket i inntakssystemet. Som et resultat kommer mer volum inn i sylinderen, noe som øker kraften til forbrenningsmotoren. I stedet for en klassisk turbin er det installert en turbolader på noen biler, som allerede er drevet av elektronikk og lar deg øke luftstrømmen, uavhengig av enhetens hastighet.

I tekniske termer skiller en dieselmotor seg fra en bensin-enhet når det gjelder forbrenning av en luft-drivstoffblanding. Når det gjelder en vanlig bensinmotor, blandes ofte drivstoff i innsugningsmanifolden (noen moderne modifikasjoner har direkte injeksjon). Diesels fungerer utelukkende ved å sprøyte diesel direkte i sylindrene. For å forhindre at BTS antennes for tidlig under kompresjon, må den blandes i det øyeblikket stempelet er klart til å begynne å utføre slag av arbeidsslag.

Drivstoffsystemenhet

Arbeidet til drivstoffsystemet er redusert til å levere den nødvendige delen diesel til rett tid. I dette tilfellet skal trykket i dysen overstige kompresjonsforholdet. Kompresjonsforholdet til en dieselmotor er mye høyere enn for en bensinenhet.

Rød farge - høytrykkskrets; gul farge - lavtrykkskrets. 1) injeksjonspumpe; 2) tvungen veivhusventilasjonsventil; 3) trykksensor; 4) drivstoffskinne; 5) dyser; 6) gasspedal; 7) kamakselhastighet; 8) veivakselhastighet; 9) andre sensorer; 10) andre utøvende mekanismer; 11) grovfilter; 12) tank; 13) fint filter.

I tillegg foreslår vi at du leser om hva er kompresjonsforhold og komprimering... Dette drivstoffforsyningssystemet, spesielt i sin moderne design, er et av de dyreste elementene i maskinen, fordi delene sørger for høy presisjon av enheten. Reparasjonen av dette systemet er veldig vanskelig og dyrt.

Dette er hovedelementene i drivstoffsystemet.

TNVD

Ethvert drivstoffsystem må ha en pumpe. Denne mekanismen suger inn diesel fra tanken og pumper den inn i drivstoffkretsen. For å gjøre bilen økonomisk når det gjelder drivstofforbruk, kontrolleres forsyningen elektronisk. Kontrollenheten reagerer på å trykke på gasspedalen og på motorens driftsmodus.

Når føreren trykker på gasspedalen, bestemmer kontrollmodulen uavhengig i hvilken grad det er nødvendig å øke drivstoffvolumet, endre inntakstiden. For å gjøre dette er en stor liste over algoritmer sydd inn i ECU på fabrikken, som aktiverer de nødvendige mekanismene i hvert enkelt tilfelle.

Bensinpumpen skaper konstant trykk i systemet. Denne mekanismen er basert på et stempelpar. Detaljer om hva det er og hvordan det fungerer er beskrevet separat... I moderne drivstoffsystemer brukes en distribusjonstype pumper. De er kompakte i størrelse, og i dette tilfellet vil drivstoffet strømme jevnere, uavhengig av driftsmodus for enheten. Du kan lese mer om arbeidet med denne mekanismen. her.

dyser

Denne delen sørger for at drivstoffet sprøytes direkte inn i sylinderen når luften allerede er komprimert i den. Selv om effektiviteten av denne prosessen direkte avhenger av drivstofftrykket, er utformingen av selve forstøveren av stor betydning.

Blant alle modifikasjoner av dyser er det to hovedtyper. De skiller seg ut i typen fakkel som genereres under sprøyting. Det er en type eller flerpunkts forstøver.

Denne delen er installert i sylinderhodet, og dens forstøver er plassert inne i kammeret, hvor drivstoff blandes med varm luft og antennes spontant. Tatt i betraktning de høye termiske belastningene, så vel som hyppigheten av nålens frem- og tilbakegående bevegelser, brukes et varmebestandig materiale for fremstilling av dyseforstøveren.

Drivstoffilter

Siden utformingen av høytrykksdrivstoffpumpe og injektorer inneholder mange deler med svært minimale avstander, og de selv må være godt smurt, stilles det høye krav til kvaliteten (dens renhet) av diesel. Av denne grunn inneholder systemet dyre filtre.

Hver motortype har sitt eget drivstoffilter, siden alle typer har sin egen gjennomstrømning og filtreringsgrad. I tillegg til å fjerne fremmede partikler, må dette elementet også rense drivstoffet fra vann. Dette er kondens som dannes i tanken og blandes med det brennbare materialet.

For å forhindre at vann akkumuleres i sumpen, er det ofte et dreneringshull i filteret. Noen ganger kan det dannes en luftlås i drivstoffledningen. For å fjerne det, har noen filtermodeller en liten håndpumpe.

I noen bilmodeller er det installert en spesiell enhet som lar deg varme opp diesel. Om vinteren krystalliserer denne typen drivstoff ofte parafinpartikler. Det vil avhenge av dette om filteret tilstrekkelig kan føre drivstoff til pumpen, noe som gir en enkel start av forbrenningsmotoren i kulde.

Prinsippet om drift

Driften av en diesel forbrenningsmotor er basert på det samme prinsippet om utvidelse av luft-drivstoffblandingen som brenner i kammeret som i en bensinenhet. Den eneste forskjellen er at blandingen antennes ikke av en gnist fra en tennplugg (en dieselmotor har ikke tennplugger i det hele tatt), men ved å sprøyte en del drivstoff i et varmt medium på grunn av sterk kompresjon. Stempelet komprimerer luften så kraftig at hulrommet varmes opp til rundt 700 grader. Så snart dysen forstøver drivstoffet, antennes og frigjør den nødvendige energien.

I likhet med bensinenheter har også dieselmotorer to hovedtyper av totakts og firetakts. La oss vurdere strukturen og driftsprinsippet deres.

Firetaktssyklus

Firetaktsbilenheten er den vanligste. Dette er sekvensen der en slik enhet vil fungere:

1. Innløp. Når veivakselen dreier (når motoren starter, skjer dette på grunn av driften av starteren, og når motoren går, utfører stempelet dette slaget på grunn av arbeidet med tilstøtende sylindere), begynner stempelet å bevege seg nedover. For øyeblikket åpnes innløpsventilen (den kan være en eller to). En frisk porsjon luft kommer inn i sylinderen gjennom det åpne hullet. Inntil stemplet når bunnens dødpunkt forblir inntaksventilen åpen. Dette fullfører det første tiltaket.
2. Kompresjon. Med ytterligere rotasjon av veivakselen 180 grader, begynner stempelet å bevege seg oppover. På dette tidspunktet er alle ventiler lukket. All luft i sylinderen er komprimert. For å forhindre at det kommer inn i understemplerommet, har hvert stempel flere O-ringer (i detalj om deres enhet er beskrevet her). Når vi beveger oss til det øverste dødpunktet, på grunn av det kraftig økende trykket, stiger lufttemperaturen til flere hundre grader. Slaget slutter når stempelet er i høyeste posisjon.
3. Arbeidsslag. Når ventilene er lukket, leverer injektoren en liten porsjon drivstoff som umiddelbart antennes på grunn av høy temperatur. Det er drivstoffsystemer som deler denne lille delen i flere mindre fraksjoner. Elektronikk kan aktivere denne prosessen (hvis produsenten leverer den) for å øke effektiviteten til forbrenningsmotoren i forskjellige driftsmåter. Når gassene ekspanderer, skyves stempelet til bunnens dødpunkt. Når du når BDC, slutter syklusen.
4. Utgivelse. Den siste svingen på veivakselen hever stemplet igjen. For øyeblikket åpner allerede eksosventilen. Gjennom hullet fjernes gassstrømmen til eksosmanifolden, og gjennom den til eksosanlegget. I noen motormodus kan inntaksventilen også åpne litt for bedre ventilasjon av sylinderen.

I en revolusjon av veivakselen utføres to slag i en sylinder. Enhver stempelmotor fungerer i henhold til dette skjemaet, uavhengig av drivstofftype.

To-takts syklus

I tillegg til firetakts, er det også to-takts modifikasjoner. De skiller seg fra den forrige versjonen ved at to slag utføres i ett stempelslag. Denne modifikasjonen fungerer på grunn av designfunksjonene til totaktssylinderblokken.

Her er en snitttegning av en totaktsmotor:

Som det fremgår av figuren, når stempelet, etter tenningen av luft-drivstoffblandingen, beveger seg til det døde sentrum, åpner det først utløpet, hvor eksosgassene går. Litt senere åpnes innløpet, på grunn av hvilket kammeret er fylt med frisk luft, og sylinderen renses. Siden diesel sprøytes ut i trykkluften, vil den ikke komme inn i eksosanlegget mens hulrommet renses.

Sammenlignet med forrige modifikasjon er totaktseffekten 1.5-1.7 ganger høyere. Imidlertid har 4-takts motstykket økt dreiemoment. Til tross for høy effekt har totaktsforbrenningsmotoren en betydelig ulempe. Innstillingen har mindre effekt sammenlignet med en firetaktsenhet. Av denne grunn er de mye mindre vanlige i moderne biler. Å tvinge denne typen motor ved å øke veivakselhastigheten er en ganske komplisert og ineffektiv prosess.

Blant dieselmotorer er det mange effektive alternativer som brukes på forskjellige typer kjøretøy. En av de moderne bokserformede totaktsmotorene er Hofbauer-motoren. Du kan lese om ham separat.

Dieselmotortyper

I tillegg til funksjonene i bruken av sekundære systemer, har dieselmotorer strukturelle forskjeller. I utgangspunktet blir denne forskjellen observert i forbrenningskammerets struktur. Her er deres viktigste klassifisering i henhold til geometrien til denne avdelingen:

1. Ikke-delt kamera. Et annet navn for denne klassen er direkte injeksjon. I dette tilfellet sprøytes diesel på plass over stempelet. Disse motorene krever spesielle stempler. Det lages spesielle groper i dem, som danner forbrenningskammeret. Vanligvis brukes en slik modifikasjon i enheter med stort arbeidsvolum (hvordan det beregnes, les separat), og som ikke utvikler høye omsetninger. Jo høyere o / min, jo mer støy og vibrasjon vil motoren være. Mer stabil drift av slike enheter sikres ved bruk av elektronisk kontrollerte injeksjonspumper. Slike systemer er i stand til å gi dobbelt drivstoffinjeksjon, samt optimalisere forbrenningsprosessen til VTS. Takket være bruken av denne teknologien har disse motorene stabil drift med opptil 4.5 tusen omdreininger.
2. Separat kammer. Denne forbrenningskammergeometrien brukes i de fleste moderne drivlinjer. Det er laget et eget kammer i topplokket. Den har en spesiell geometri som danner en vortex under kompresjonsslaget. Dette gjør at drivstoffet kan blande seg mer effektivt med luft og brenne bedre. I denne utformingen går motoren jevnere og mindre støyende, siden trykket i sylinderen bygger seg jevnt, uten plutselige rykk.

Hvordan er lanseringen

Den kalde starten på denne typen motorer fortjener spesiell oppmerksomhet. Siden kroppen og luften som kommer inn i sylinderen er kald, er den ikke i stand til å varme opp tilstrekkelig til at diesel kan antennes når delen er komprimert. Tidligere, i det kalde været, kjempet de med dette med en blåselys - de varmet opp selve motoren og drivstofftanken slik at diesel og olje ble varmere.

I kulden tykner diesel også. Produsenter av denne typen drivstoff har utviklet en sommer- og vinterklasse. I det første tilfellet slutter diesel å pumpes gjennom filteret og gjennom rørledningen ved en temperatur på -5 grader. Vinterdiesel mister ikke sin flyt og krystalliserer ikke ved -45 grader. Derfor, når du bruker drivstoff og olje som er passende for sesongen, vil det ikke være noen problemer med å starte en moderne bil.

I en moderne bil er det forvarmingssystemer. Et av elementene i et slikt system er glødepluggen, som ofte installeres i topplokk i drivstoffsprøytområdet. Detaljer om denne enheten er beskrevet her... Kort sagt, det gir en rask glød for å forberede ICE for lansering.

Avhengig av lysmodellen, kan det varme opp til nesten 800 grader. Denne prosessen tar vanligvis noen sekunder. Når motoren har varmet opp nok, begynner spiralindikatoren på dashbordet å blinke. For å holde motoren i gang til den når driftstemperatur, fortsetter disse lysene å varme opp den innkommende luften i omtrent 20 sekunder.

Hvis bilen er utstyrt med en startknapp for motoren, trenger ikke føreren å navigere i indikatorene og venter på når startmotoren skal dreies. Etter å ha trykket på knappen, vil elektronikken uavhengig vente på den tiden det tar å varme opp luften i sylindrene.

Når det gjelder oppvarming av bilinteriøret, merker mange bilister at det varmes opp saktere enn bensinmotparten. Årsaken er at effektiviteten til enheten ikke lar den raskt varme seg opp. For de som liker å sette seg inn i en allerede varm bil, finnes det systemer for fjernstart av forbrenningsmotoren.

Et annet alternativ er kabinens forvarmingssystem, hvis utstyr utelukkende bruker diesel til å varme opp kupeen. I tillegg varmer det opp kjølevæsken, noe som vil hjelpe i fremtiden når forbrenningsmotoren varmes opp.

Turboladning og Common-Rail

Hovedproblemet med konvensjonelle motorer er den såkalte turbogropen. Dette er effekten av en langsom reaksjon fra enheten på å trykke på pedalen - føreren trykker på gassen, og forbrenningsmotoren så ut til å tenke en stund. Dette skyldes det faktum at strømmen av eksosgasser bare ved visse motorhastigheter aktiverer løpehjulet til en standardturbin.

Turbodieselenheten mottar en turbolader i stedet for en standard turbin. Detaljer om denne mekanismen er beskrevet i andreуandre artikkel, men kort sagt, den tilfører et ekstra volum luft til sylindrene, takket være det er det mulig å ta av anstendig kraft selv ved lave turtall.

Turbodieselen har imidlertid også en betydelig ulempe. Motorkompressoren har liten levetid. I gjennomsnitt er denne perioden omtrent 150 tusen kilometer kjørelengde. Årsaken er at denne mekanismen kontinuerlig fungerer under forhold med økt termisk belastning, samt med konstant høye hastigheter.

Vedlikehold av denne enheten er kun for maskinens eier å hele tiden følge produsentens anbefalinger angående kvaliteten på oljen. Hvis en turbolader svikter, bør den byttes ut i stedet for reparasjon.

Mange moderne biler er utstyrt med et Common-Rail drivstoffsystem. Det er beskrevet i detalj om henne separat... Hvis det er mulig å velge akkurat en slik modifisering av bilen, lar systemet deg optimalisere drivstofftilførselen i pulsmodus, noe som har en positiv effekt på effektiviteten til forbrenningsmotoren.

Slik fungerer denne typen batteridrivstoffsystem:

• 20 grader før stempelet når TDC, sprøyter injektoren 5 til 30 prosent av hoveddelen av drivstoffet. Dette er en forhåndsinjeksjon. Det danner en innledende flamme, på grunn av hvilken trykk og temperatur i sylinderen øker jevnt. Denne prosessen reduserer støtbelastningen på enhetens deler og sikrer bedre forbrenning av drivstoff. Denne forhåndsinnsprøytningen brukes på motorer der miljøytelsen samsvarer med Euro-3-standarden. Fra den fjerde standarden utføres en flertrinns forhåndsinjeksjon i forbrenningsmotoren.
• 2 grader før TDC-posisjonen til stempelet, leveres den første delen av hoveddelen av drivstoffet. Denne prosessen foregår på samme måte som for en konvensjonell dieselmotor uten drivstoffskinne, men uten trykkstigning, siden den på dette stadiet allerede er høy på grunn av forbrenningen av en foreløpig del diesel. Denne kretsen vil redusere motorstøyen.
• For en stund stoppes drivstofftilførselen slik at denne delen er helt utbrent.
• Deretter sprayes den andre delen av drivstoffdelen. På grunn av denne separasjonen blir hele porsjonen brent til slutt. I tillegg fungerer sylinderen lenger enn i en klassisk enhet. Dette resulterer i høyt dreiemoment ved minimalt forbruk og lave utslipp. Det forekommer heller ingen støt i forbrenningsmotoren, slik at den ikke lager mye støy.
• Før utløpsventilen åpnes, utfører injektoren etter injeksjon. Dette er resten av drivstoffet. Det brenner allerede i eksosrøret. På den ene siden fjerner denne forbrenningsmetoden sot fra innsiden av eksosanlegget, og på den andre siden øker den kraften til turboladeren, noe som gjør at turbolag kan glattes ut. Et lignende trinn brukes på enheter som oppfyller Euro-5-miljøstandarden.

Som du ser, gir installasjonen av lagringsdrivsystemet mulighet for flerpuls drivstoffforsyning. Takket være dette forbedres nesten alle egenskapene til en dieselmotor, noe som gjør det mulig å bringe kraften nærmere en bensinenhet. Og hvis det er installert en turbolader i bilen, gjorde dette verktøyet det mulig å komme opp med en motor som er bedre enn bensin.

Denne fordelen med den moderne turbodieselen gjør det mulig å øke populariteten til diesel personbiler. Forresten, hvis vi snakker om de raskeste bilene med en dieselenhet, ble det i 2006 i Bonneville-saltørkenen brutt en hastighetsrekord på en JCB Dieselmax-prototype. Denne bilen akselererte til 563 kilometer i timen. Bilens kraftverk var utstyrt med en Common-Rail drivstoffskinne.

Fordeler og ulemper ved bruk av dieselmotorer

Hvis du velger riktig drivstoff og olje, vil enheten starte stabilt, uavhengig av værforhold. Du kan sjekke hvilke væsker som skal brukes i dette tilfellet fra produsentens anbefalinger.

Enheten for fast drivstoff skiller seg fra bensinmotparten med høy effektivitet. Hver nye modell blir mindre støyende (og lydene dempes ikke så mye av eksosanlegget som av selve motorens funksjoner), kraftigere og effektivere. Dette er fordelene med en dieselmotor:

1. Økonomisk. Sammenlignet med en konvensjonell bensinmotor, vil enhver moderne dieselmotor med samme volum forbruke mindre drivstoff. Enhetens effektivitet forklares av særegenheten ved forbrenning av luft-drivstoffblandingen, spesielt hvis drivstoffsystemet er av akkumulator-type (Common Rail). I 2008 fant det en økonomikonkurranse sted mellom BMW5 og Toyota Prius (en hybrid som er kjent for sin økonomi, men går på bensin). På distansen London-Genève brukte en BMW, som er 200 kilo tyngre, nesten 17 kilometer per liter drivstoff, og en hybrid i gjennomsnitt 16 kilometer. Det viser seg at for 985 kilometer brukte en dieselbil omtrent 58 liter, og en hybrid - nesten 62 liter. Videre, hvis du tenker på at en hybrid er i stand til å spare anstendig penger sammenlignet med en rent bensinbil. Vi legger til en liten forskjell i kostnaden for disse typer drivstoff, og vi får et ekstra beløp for nye reservedeler eller bilvedlikehold.
2. Høyt dreiemoment. På grunn av særegenheter ved injeksjon og forbrenning av BTC, selv ved reduserte hastigheter, viser motoren kraften som er tilstrekkelig til å flytte kjøretøyet. Selv om mange moderne biler er utstyrt med et stabilitetskontrollsystem og andre systemer som stabiliserer bilens drift, lar dieselmotoren sjåføren skifte gir uten å bringe det til høyere turtall. Dette gjør kjøringen enda enklere.
3. Moderne forbrenningsmotorer med diesel gir minimalt utslipp av karbonmonoksid, og setter en slik bil på samme nivå med sin bensindrevne analog (og i noen tilfeller enda et trinn høyere).
4. På grunn av dieseloljens smøreegenskaper, er denne enheten mer holdbar og har lang levetid. Dessuten skyldes styrken at produsenten bruker mer holdbare materialer i produksjonen, og styrker designen av motoren og dens deler.
5. På banen er en dieselbil praktisk talt ikke å skille i dynamikk fra en bensinanalog.
6. På grunn av det faktum at diesel brenner mindre villig, er en slik bil tryggere - en gnist vil ikke provosere en eksplosjon, derfor er militært utstyr oftere utstyrt med dieselenheter.

Til tross for høy effektivitet har dieselmotorer flere ulemper:

1. Gamle biler er utstyrt med motorer der det er et useparert kammer, så de er ganske støyende, siden forbrenningen av VTS skjer med skarpe støt. For å gjøre enheten mindre støyende, må den ha et separat kammer og et lagringsdrivstoffsystem som gir dieselinnsprøytning i flere trinn. Slike modifikasjoner er dyre, og for å reparere et slikt system, må du se etter en kvalifisert spesialist. Også i moderne drivstoff siden 2007 har mindre svovel blitt brukt, slik at eksosen ikke har en ubehagelig, skarp lukt av råtne egg.
2. Kjøp og vedlikehold av en moderne dieselbil er tilgjengelig for bilister med inntekt over gjennomsnittet. Søket etter deler til slike kjøretøy kompliseres bare av kostnadene, men billige deler er ofte av dårlig kvalitet, noe som kan føre til en rask sammenbrudd i enheten.
3. Diesel er dårlig vasket, så du må være ekstremt forsiktig på bensinstasjonen. Erfarne bilister anbefaler å bruke engangshansker, fordi lukten av diesel på hendene ikke svinner på lenge, selv etter grundig håndvask.
4. Om vinteren må bilinteriøret varmes opp lenger, siden motoren ikke har noe travelt med å avgi varme.
5. Enhetens enhet inneholder et stort antall ekstra deler, noe som vanskeliggjør reparasjonen. På grunn av dette kreves sofistikert moderne utstyr for justering og reparasjon.

For å bestemme kraftenheten, må du først bestemme i hvilken modus bilen skal betjenes. Hvis bilen ofte vil tilbakelegge lange avstander, er diesel det beste alternativet, da det vil gi en mulighet til å spare litt på drivstoff. Men for korte turer er det ineffektivt, siden du ikke kan spare mye, og du må bruke mye mer på vedlikehold enn på en bensin.

På slutten av gjennomgangen tilbyr vi en videorapport om prinsippet om driften av en dieselmotor:

Diesel for dummies. Del 1 - generelle bestemmelser.