Motorens drivstoffinnsprøytningssystemer

Arbeidet til enhver forbrenningsmotor er basert på forbrenning av bensin, diesel eller annen type drivstoff. Videre er det viktig at drivstoffet blandes godt med luft. Bare i dette tilfellet vil den maksimale effekten være fra motoren.

Forgassermotorer har ikke samme ytelse som moderne injeksjonsmotorer. Ofte har en enhet utstyrt med en forgasser mindre kraft enn en forbrenningsmotor med et tvungen injeksjonssystem, til tross for større volum. Årsaken ligger i kvaliteten på blandingen av bensin og luft. Hvis disse stoffene blander seg dårlig, vil en del av drivstoffet bli fjernet til eksosanlegget, hvor det vil brenne ut.

I tillegg til svikt i noen elementer i eksosanlegget, for eksempel en katalysator eller ventiler, vil ikke motoren utnytte sitt fulle potensial. Av disse grunner er et tvungen drivstoffinjeksjonssystem installert på en moderne motor. La oss vurdere dens forskjellige modifikasjoner og deres driftsprinsipp.

Hva er drivstoffinnsprøytningssystem

Bensininjeksjonssystemet betyr mekanismen for tvungen dosert strøm av drivstoff inn i motorsylindrene. Tatt i betraktning at eksos inneholder mange skadelige stoffer som forurenser miljøet ved dårlig forbrenning av BTC, motorer der presis injeksjon utføres er mer miljøvennlige.

For å forbedre blandingseffektiviteten er prosesskontrollen elektronisk. Elektronikk doserer mer effektivt en del bensin, og lar deg også distribuere den i små deler. Litt senere vil vi diskutere forskjellige modifikasjoner av injeksjonssystemer, men de har samme driftsprinsipp.

Prinsipp for drift og enhet

Hvis tidligere tvungen tilførsel av drivstoff bare ble utført i dieselenheter, er en moderne bensinmotor også utstyrt med et lignende system. Enheten, avhengig av type, vil inneholde følgende elementer:

• Kontrollenheten som behandler signalene som mottas fra sensorene. Basert på disse dataene gir han en kommando til aktuatorene om tidspunktet for sprøyting av bensin, mengden drivstoff og mengden luft.
• Sensorer installert nær gassventilen, rundt katalysatoren, på veivaksel, kamaksel, etc. De bestemmer mengden og temperaturen til den innkommende luften, mengden i eksosgassene, og registrerer også forskjellige parametere for driften av kraftenheten. Signalene fra disse elementene hjelper styringsenheten med å regulere drivstoffinjeksjon og lufttilførsel til ønsket sylinder.
• Injektorene sprøyter bensin enten inn i innsugningsmanifolden eller direkte i sylinderkammeret, som i en dieselmotor. Disse delene er plassert i topplokket nær tennpluggene eller på innsugningsmanifolden.
• En høytrykksdrivstoffpumpe som skaper det nødvendige trykket i drivstoffledningen. I noen modifikasjoner av drivstoffsystemer, bør denne parameteren være mye høyere enn sylinderkompresjonen.

Systemet fungerer på et prinsipp som ligner på forgasseranalogen - i det øyeblikket når luftstrømmen kommer inn i innsugningsmanifolden, dysen (i de fleste tilfeller er antallet identisk med antall sylindere i blokken). Den første utviklingen var av mekanisk type. I stedet for en forgasser, ble det installert en dyse i dem som sprayet bensin inn i inntaksmanifolden, takket være at delen brant mer effektivt.

Det var det eneste elementet som fungerte fra elektronikk. Alle andre aktuatorer var mekaniske. Mer moderne systemer fungerer på et lignende prinsipp, bare de skiller seg fra den originale analogen i antall aktuatorer og stedet for installasjonen.

Ulike typer systemer gir en mer homogen blanding, slik at kjøretøyet bruker drivstoffets fulle potensial, og også oppfyller strengere miljøkrav. En hyggelig bonus for arbeidet med elektronisk injeksjon er effektiviteten til kjøretøyet med enhetens effektive kraft.

Hvis det i den første utviklingen bare var ett elektronisk element, og alle andre deler av drivstoffsystemet var av mekanisk type, er moderne motorer utstyrt med helt elektroniske enheter. Dette lar deg distribuere mindre bensin med mer effektivitet fra forbrenningen.

Mange bilister kjenner dette begrepet som en atmosfærisk motor. I denne modifikasjonen kommer drivstoffet inn i innsugningsmanifolden og sylindrene på grunn av vakuumet som genereres når stempelet nærmer seg dødbunn på inntaksslaget. Alle forgasser-isene fungerer i henhold til dette prinsippet. De fleste moderne injeksjonssystemer fungerer på et lignende prinsipp, bare forstøvning utføres på grunn av trykket som bensinpumpen skaper.

Kort historie om utseendet

I utgangspunktet var alle bensinmotorer utelukkende utstyrt med forgassere, for i lang tid var dette den eneste mekanismen der drivstoff ble blandet med luft og sugd inn i sylindrene. Driften av denne enheten består i det faktum at en liten del bensin suges inn i luftstrømmen som passerer gjennom kammeret til mekanismen og inn i inntaksmanifolden.

I over 100 år har enheten blitt raffinert, slik at noen modeller er i stand til å tilpasse seg forskjellige moduser for motordrift. Selvfølgelig gjør elektronikk denne jobben mye bedre, men på den tiden var den eneste mekanismen, hvis forbedring gjorde det mulig å gjøre bilen enten økonomisk eller rask. Noen sportsbilmodeller var til og med utstyrt med separate forgassere, noe som økte kraften til bilen betydelig.

På midten av 90-tallet i forrige århundre ble denne utviklingen gradvis erstattet av en mer effektiv type drivstoffsystemer, som ikke lenger fungerte på grunn av dyseparametrene (om hva det er og hvordan størrelsen deres påvirker driften av motoren, les i separat artikkel) og volumet på forgasserkamrene, og basert på signaler fra ECU.

Det er flere grunner til denne utskiftningen:

1. Forgassertypen av systemer er mindre økonomisk enn den elektroniske analogen, noe som betyr at den har lav drivstoffeffektivitet;
2. Effektiviteten til forgasseren manifesteres ikke i alle moduser for motordrift. Dette skyldes de fysiske parametrene til delene, som bare kan endres ved å installere andre egnede elementer. I ferd med å endre driftsmåtene til forbrenningsmotoren, mens bilen fortsetter å bevege seg, kan dette ikke gjøres;
3. Forgasserytelsen avhenger av hvor den er installert på motoren;
4. Siden drivstoffet i forgasseren blander seg mindre bra enn når den sprayes med en injektor, kommer mer uforbrent bensin inn i eksosanlegget, noe som øker nivået av miljøforurensning.

Drivstoffinjeksjonssystemet ble først brukt på produksjonsbiler tidlig på 80-tallet av det tjuende århundre. Imidlertid begynte injektorer å bli installert 50 år tidligere i luftfarten. Den første bilen som var utstyrt med et mekanisk direkteinnsprøytningssystem fra det tyske selskapet Bosch, var Goliath 700 Sport (1951).

Den berømte modellen kalt "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) var utstyrt med en lignende modifikasjon av bilen.

På slutten av 50-tallet - tidlig på 60-tallet. Det ble utviklet systemer som ville fungere fra en mikroprosessor, og ikke på grunn av komplekse mekaniske innretninger. Imidlertid forble denne utviklingen utilgjengelig i lang tid, til det ble mulig å kjøpe billige mikroprosessorer.

Den massive innføringen av elektroniske systemer ble drevet av strengere miljøbestemmelser og større tilgjengelighet av mikroprosessorer. Den første produksjonsmodellen som fikk elektronisk injeksjon var 1967 Nash Rambler Rebel. Til sammenligning utviklet den forgasserte 5.4-liters motoren 255 hestekrefter, mens den nye modellen med elektrojektor-systemet og identisk volum allerede hadde 290 hk.

På grunn av større effektivitet og økt effektivitet har forskjellige modifikasjoner av injeksjonssystemer gradvis erstattet forgassere (selv om slike enheter fremdeles brukes aktivt på små mekaniserte biler på grunn av lave kostnader).

De fleste personbiler i dag er utstyrt med elektronisk drivstoffinnsprøytning fra Bosch. Utviklingen kalles jetronic. Avhengig av endring av systemet, vil navnet bli supplert med de tilsvarende prefikser: Mono, K / KE (mekanisk / elektronisk målesystem), L / LH (distribuert injeksjon med kontroll for hver sylinder), etc. Et lignende system ble utviklet av et annet tysk selskap - Opel, og det kalles Multec.

Typer og typer drivstoffinnsprøytningssystemer

Alle moderne elektroniske tvangsinjeksjonssystemer faller i tre hovedkategorier:

• Gasspray (eller sentralinjeksjon);
• Collector spray (eller distribuert);
• Direkte forstøvning (forstøveren er installert i topplokk, drivstoff blandes med luft direkte i sylinderen).

Driftsordningen for alle disse typer injeksjoner er nesten identisk. Den tilfører drivstoff til hulrommet på grunn av overtrykket i drivstoffledningen. Dette kan enten være et eget reservoar plassert mellom inntaksmanifolden og pumpen, eller selve høytrykksledningen.

Sentral injeksjon (enkeltinjeksjon)

Monoinjection var den aller første utviklingen av elektroniske systemer. Det er identisk med forgasseren. Den eneste forskjellen er at en injektor er installert i innsugningsmanifolden i stedet for en mekanisk enhet.

Bensin går direkte til manifolden, der den blandes med den innkommende luften og kommer inn i den tilsvarende hylsen der det skapes et vakuum. Denne nyheten økte effektiviteten til standardmotorer betraktelig på grunn av at systemet kan justeres til motorens driftsmåter.

Den største fordelen med monoinjeksjon er enkelheten i systemet. Den kan installeres på hvilken som helst motor i stedet for forgasseren. Den elektroniske kontrollenheten vil bare kontrollere en injektor, så det er ikke behov for en komplisert mikroprosessor firmware.

I et slikt system vil følgende elementer være til stede:

• For å opprettholde et konstant bensintrykk i ledningen, må den være utstyrt med en trykkregulator (hvordan den fungerer og hvor den er installert er beskrevet her). Når motoren er slått av, opprettholder dette elementet linjetrykket, noe som gjør det lettere for pumpen å fungere når enheten startes på nytt.
• En forstøver som opererer på signaler fra en ECU. Injektoren har en magnetventil. Det gir impuls forstøvning av bensin. Flere detaljer om enheten til injektorene og hvordan de kan rengjøres er beskrevet her.
• Den motoriserte gassventilen regulerer luften som kommer inn i manifolden.
• Sensorer som samler inn nødvendig informasjon for å bestemme mengden bensin og når den sprayes.
• Mikroprosessorstyringsenheten behandler signalene fra sensorene, og sender i samsvar med dette en kommando om å betjene injektoren, gassaktuatoren og drivstoffpumpen.

Selv om denne innovative designen har prestert bra, har den flere kritiske ulemper:

1. Når injektoren svikter, stopper den hele motoren helt;
2. Siden sprøyting skjer i hoveddelen av manifolden, er det litt bensin igjen på rørveggene. På grunn av dette vil motoren kreve mer drivstoff for å oppnå toppeffekt (selv om denne parameteren er merkbart lavere sammenlignet med forgasseren);
3. Ulempene som er oppført ovenfor stoppet den videre forbedringen av systemet, og det er grunnen til at flerpunkts spraymodus ikke er tilgjengelig i en enkelt injeksjon (det er bare mulig ved direkte injeksjon), og dette fører til ufullstendig forbrenning av en del bensin. Som et resultat oppfyller ikke kjøretøyet de stadig økende miljøkravene til kjøretøyer.

Distribuert injeksjon

Den neste mer effektive modifikasjonen av injeksjonssystemet gir bruk for individuelle injektorer for en bestemt sylinder. En slik innretning gjorde det mulig å plassere forstøverne nærmere inntaksventilene, på grunn av hvilket det er mindre drivstofftap (ikke så mye gjenstår på manifoldveggene).

Vanligvis er denne typen injeksjon utstyrt med et ekstra element - en skinne (eller et reservoar der drivstoff akkumuleres under høyt trykk). Denne utformingen gjør at hver injektor kan få riktig bensintrykk uten komplekse regulatorer.

Denne typen injeksjon brukes oftest i moderne biler. Systemet har vist en ganske høy effektivitet, så i dag er det flere av dets varianter:

• Den første modifikasjonen er veldig lik arbeidet med en monoinjeksjon. I et slikt system sender ECU et signal til alle injektorene samtidig, og de utløses uansett hvilken sylinder som trenger en ny del av BTC. Fordelen over enkeltinjeksjon er muligheten til å justere tilførselen av bensin til hver sylinder individuelt. Imidlertid har denne modifikasjonen betydelig høyere drivstofforbruk enn mer moderne kolleger.
• Parallelt parinjeksjon. Den fungerer identisk med den forrige, bare ikke alle injektorer fungerer, men de er koblet sammen parvis. Det særegne ved denne typen innretning er at de er parallelle slik at den ene sprøyten åpnes før stempelet utfører inntaksslaget, og den andre sprøytet bensin i det øyeblikket før frigjøringen fra en annen sylinder startes. Dette systemet er nesten aldri installert på biler, men de fleste elektroniske injeksjoner når du bytter til nødmodus fungerer i henhold til dette prinsippet. Ofte aktiveres den når kamakselsensoren svikter (i en trinnvis modifisering av injeksjonen).
• Trinnvis modifisering av distribuert injeksjon. Dette er den siste utviklingen av slike systemer. Den har den beste ytelsen i denne kategorien. I dette tilfellet brukes samme antall dyser som det er sylindere i motoren. Bare sprøyting vil bli gjort rett før du åpner inntaksventilene. Denne typen injeksjon har den høyeste effektiviteten i denne kategorien. Drivstoffet sprayes ikke i hele manifolden, men bare inn i den delen som luft-drivstoffblandingen tas fra. Takket være dette viser forbrenningsmotoren utmerket effektivitet.

Direkte injeksjon

Direkteinjeksjonssystemet er en slags distribuert type. Den eneste forskjellen i dette tilfellet vil være plasseringen av dysene. De installeres på samme måte som tennplugger - øverst på motoren slik at sprøyten tilfører drivstoff direkte til sylinderkammeret.

Biler i premium-segmentet er utstyrt med et slikt system, siden det er det dyreste, men i dag er det det mest effektive. Disse systemene bringer blanding av drivstoff og luft til nesten ideell, og i løpet av driften av kraftenheten brukes hver mikrodroppe bensin.

Direkte injeksjon lar deg mer nøyaktig regulere driften av motoren i forskjellige moduser. På grunn av designfunksjonene (i tillegg til ventiler og stearinlys, må det også installeres en injektor i sylinderhodet), de brukes ikke i forbrenningsmotorer med liten fortrengning, men bare i kraftige kolleger med stort volum.

En annen grunn til å bruke et slikt system bare i dyre biler er at seriemotoren må moderniseres seriøst for å installere direkte injeksjon på den. Hvis det i tilfelle andre analoger er en slik oppgradering mulig (bare innsugningsmanifolden må endres og nødvendig elektronikk installeres), må i dette tilfellet, i tillegg til å installere riktig kontrollenhet og nødvendige sensorer, også topplokk gjøres om. Det er umulig å gjøre dette i budsjett serielle kraftenheter.

Sprøytetypen i spørsmålet er veldig lunefull for bensinkvaliteten, fordi stempelparet er veldig følsomt overfor de minste slipemidler og trenger konstant smøring. Den må oppfylle produsentens krav, slik at kjøretøy med lignende drivstoffsystemer ikke skal få drivstoff på tvilsomme eller ukjente bensinstasjoner.

Med ankomsten av mer avanserte modifikasjoner av den direkte spraytypen, er det stor sannsynlighet for at slike motorer snart vil erstatte analoger med mono- og distribuert injeksjon. Mer moderne typer systemer inkluderer utvikling der flerpunkts- eller stratifisert injeksjon utføres. Begge alternativene er rettet mot å sikre at forbrenningen av bensin er så fullstendig som mulig, og effekten av denne prosessen når den høyeste effektiviteten.

Flerpunktsinjeksjon leveres av en sprayfunksjon. I dette tilfellet er kammeret fylt med mikroskopiske drivdråper i forskjellige deler, noe som forbedrer jevn blanding med luft. Lag for lag-injeksjon deler en del av BTC i to deler. Forinjeksjonen utføres først. Denne delen av drivstoffet antennes raskere ettersom det er mer luft. Etter tenning leveres hoveddelen av bensin, som ikke lenger antennes fra en gnist, men fra en eksisterende fakkel. Denne designen gjør at motoren går jevnere uten dreiemoment.

En obligatorisk mekanisme som er tilstede i alle drivstoffsystemer av denne typen er en høytrykksdrivstoffpumpe. Slik at enheten ikke mislykkes i prosessen med å skape det nødvendige trykket, er den utstyrt med et stempelpar (hva det er og hvordan det fungerer, er beskrevet separat). Behovet for en slik mekanisme skyldes at trykket i skinnen må være flere ganger høyere enn kompresjonen av motoren, fordi det ofte må sprøytes bensin i den allerede komprimerte luften.

Drivstoffinnsprøytningssensorer

I tillegg til nøkkelelementene i drivstoffsystemet (gass, strømforsyning, drivstoffpumpe og forstøver), er dens drift uløselig knyttet til tilstedeværelsen av forskjellige sensorer. Avhengig av injeksjonstype, er disse enhetene installert for:

• Bestemmelse av mengden oksygen i eksosen. For dette brukes en lambdasonde (hvordan den fungerer kan leses her). Biler kan bruke en eller to oksygenfølere (installert enten før eller før og etter katalysatoren);
• Definisjoner av ventiltiming (hva er det, lær av en annen anmeldelse) slik at kontrollenheten kan gi et signal om å åpne sprøyten rett før inntaksslaget. Fasesensoren er installert på kamakslen, og brukes i trinnvise injeksjonssystemer. En sammenbrudd av denne sensoren bytter kontrollenheten til en parvis-parallell injeksjonsmodus;
• Bestemmelse av veivakselens hastighet. Betjeningen av tenningsmomentet, så vel som andre bilsystemer, avhenger av DPKV. Dette er den viktigste sensoren i bilen. Hvis den svikter, kan ikke motoren startes, ellers vil den stanse.
• Beregner hvor mye luft som forbrukes av motoren. Masseluftstrømssensor hjelper kontrollenheten med å bestemme hvilken algoritme som skal beregne mengden bensin (sprayåpningstid). I tilfelle sammenbrudd av masseluftstrømssensoren har ECU en nødmodus, som styres av indikatorene til andre sensorer, for eksempel DPKV eller nødkalibreringsalgoritmer (produsenten angir gjennomsnittlige parametere);
• Bestemmelse av motorens temperaturforhold. Temperatursensoren i kjølesystemet lar deg justere drivstofftilførselen, samt tenningstiden (for å unngå detonasjon på grunn av overoppheting av motoren);
• Beregn beregnet eller reell belastning på drivverket. For dette brukes en gassensor. Den bestemmer i hvilken grad sjåføren trykker på gasspedalen;
• Forhindrer at motor banker. For dette brukes en bankesensor. Når denne enheten oppdager skarpe og for tidlige støt i sylindrene, justerer mikroprosessoren tenningstiden.
• Beregner hastigheten på kjøretøyet. Når mikroprosessoren oppdager at hastigheten på bilen overstiger den nødvendige motorhastigheten, slår "hjernen" av drivstofftilførselen til sylindrene. Dette skjer for eksempel når føreren bruker motorbremsing. Denne modusen lar deg spare drivstoff på utforkjøringer eller når du nærmer deg en sving;
• Anslag for hvor mye vibrasjon som påvirker motoren. Dette skjer når kjøretøy kjører på ujevne veier. Vibrasjoner kan føre til feil brann. Disse sensorene brukes i motorer som oppfyller Euro 3 og høyere standarder.

Ingen kontrollenhet fungerer bare på grunnlag av data fra en enkelt sensor. Jo flere av disse sensorene i systemet er, desto mer effektivt vil ECU beregne drivstoffkarakteristikkene til motoren.

Svikt i noen sensorer setter ECU i nødmodus (motorikonet lyser på instrumentpanelet), men motoren fortsetter å fungere i henhold til forhåndsprogrammerte algoritmer. Kontrollenheten kan være basert på indikatorer for forbrenningsmotorens driftstid, dens temperatur, veivakselens posisjon osv. Eller ganske enkelt i henhold til en programmert tabell med forskjellige variabler.

Utøvende mekanismer

Når den elektroniske kontrollenheten har mottatt data fra alle sensorer (nummeret deres er sydd inn i enhetens programkode), sender den riktig kommando til aktuatorene i systemet. Avhengig av modifikasjonen av systemet, kan disse enhetene ha sitt eget design.

Disse mekanismene inkluderer:

• Sprøyter (eller dyser). De er hovedsakelig utstyrt med en magnetventil som styres av en ECU-algoritme;
• Bensinpumpe. Noen bilmodeller har to av dem. Den ene tilfører drivstoff fra tanken til høytrykksdrivstoffpumpen, som pumper bensin i skinnen i små porsjoner. Dette skaper et tilstrekkelig hode i høytrykksledningen. Slike modifikasjoner av pumpene er bare nødvendig i direkteinjiseringssystemer, siden dysen i noen modeller må sprøyte drivstoffet i trykkluften;
• Den elektroniske modulen til tenningssystemet - mottar et signal for dannelse av en gnist i riktig øyeblikk. Dette elementet i de siste modifikasjonene av innebygde systemer er en del av kontrollenheten (dens lavspenningsdel, og høyspenningsdelen er en dobbel krets tennspole, som skaper en ladning for en bestemt tennplugg, og i dyrere versjoner er det installert en individuell spole på hver tennplugg).
• Tomgangshastighetsregulator. Den presenteres i form av en trinnmotor som regulerer mengden luftpassasje i området til gassventilen. Denne mekanismen er nødvendig for å opprettholde tomgangshastighet når gassen er lukket (føreren trykker ikke på gasspedalen). Dette letter prosessen med å varme opp den avkjølte motoren - du trenger ikke å sitte i en kald hytte om vinteren og gass opp slik at motoren ikke går i stå;
• For å justere temperaturregimet (denne parameteren påvirker også tilførselen av bensin til sylindrene), aktiverer styreenheten periodisk kjøleviften som er installert i nærheten av hovedradiatoren. Den siste generasjonen av BMW-modeller er utstyrt med en radiatorrist med justerbare finner for å opprettholde temperaturen under kjøring i kaldt vær og akselerere oppvarmingen av motoren. (slik at forbrenningsmotoren ikke blir for kald, roterer de vertikale ribber og blokkerer tilgangen til kaldluftstrømmen til motorrommet). Disse elementene styres også av mikroprosessoren basert på data fra kjølevæsketemperaturføleren.

Den elektroniske kontrollenheten registrerer også hvor mye drivstoff som er brukt av kjøretøyet. Denne informasjonen gjør at programvaren kan justere motormodusene slik at den gir maksimal effekt for en bestemt situasjon, men samtidig bruker den minste mengden bensin. Mens de fleste bilistene ser på dette som en bekymring for lommeboken, øker faktisk forbrenning av drivstoff forbrenningsnivået. Alle produsenter stoler primært på denne indikatoren.

Mikroprosessoren beregner antall åpninger på dysene for å bestemme drivstofforbruket. Selvfølgelig er denne indikatoren relativ, siden elektronikken ikke perfekt kan beregne hvor mye drivstoff som passerte gjennom dysene på injektorene i de brøkdelene av et sekund mens de var åpne.

I tillegg er moderne biler utstyrt med en adsorber. Denne enheten er installert på et lukket bensindamp sirkulasjonssystem i drivstofftanken. Alle vet at bensin har en tendens til å fordampe. For å forhindre at bensindamp kommer inn i atmosfæren, fører adsorbereren disse gassene gjennom seg selv, filtrerer dem og sender dem til sylindrene for etterbrenning.

Elektronisk styringsenhet

Ingen tvangsbensin fungerer uten en elektronisk kontrollenhet. Dette er en mikroprosessor som programmet sys i. Programvaren er utviklet av bilprodusenten for en bestemt bilmodell. Mikrocomputeren er konfigurert for et visst antall sensorer, så vel som for en bestemt algoritme for drift i tilfelle en sensor svikter.

Mikroprosessoren i seg selv består av to elementer. Den første lagrer hovedfastvaren - produsentens innstilling eller programvare, som installeres av mesteren under chipinnstilling (om hvorfor det er nødvendig, er det beskrevet i en annen artikkel).

Den andre delen av styringsenheten er kalibreringsblokken. Dette er en alarmkrets som er konfigurert av motorprodusenten i tilfelle enheten ikke fanger et signal fra en bestemt sensor. Dette elementet er programmert for et stort antall variabler som aktiveres når spesifikke betingelser er oppfylt.

Gitt kompleksiteten i kommunikasjonen mellom kontrollenheten, dens innstillinger og sensorer, bør du være oppmerksom på signalene som vises på instrumentpanelet. Når det oppstår et problem i budsjettbiler, lyser motorikonet ganske enkelt. For å identifisere en funksjonsfeil i injeksjonssystemet, må du koble datamaskinen til ECU-servicekontakten og utføre diagnostikk.

For å forenkle denne prosedyren er en datamaskin installert i dyrere biler, som uavhengig utfører diagnostikk og utsteder en spesifikk feilkode. Dekodingen av slike tjenestemeldinger finner du i transporttjenesteboken eller på produsentens offisielle nettside.

Hvilken injeksjon er bedre?

Dette spørsmålet oppstår blant eierne av biler med de betraktede drivstoffsystemene. Svaret på det avhenger av ulike faktorer. For eksempel, hvis prisen på spørsmålet er maskinens økonomi, overholdelse av høye miljøstandarder og maksimal effektivitet fra forbrenningen av BTC, så er svaret entydig: direkte injeksjon er bedre, siden det er nærmest idealet. Men en slik bil vil ikke være billig, og på grunn av systemets designfunksjoner vil motoren ha et stort volum.

Men hvis en bilist ønsker å modernisere transporten for å øke ytelsen til forbrenningsmotoren ved å demontere forgasseren og installere injektorer, må han stoppe ved en av de distribuerte injeksjonsalternativene (enkeltinjeksjon er ikke sitert, siden dette er en gammel utvikling som ikke er mye mer effektiv enn en forgasser). Et slikt drivstoffsystem vil ha en lav pris, og det er heller ikke så lunefullt for bensinkvaliteten.

Sammenlignet med en forgasser har tvungen injeksjon følgende fordeler:

• Transportøkonomien øker. Selv de første injektorutformingene viser en strømningsreduksjon på omtrent 40 prosent;
• Enhetens kraft øker, spesielt ved lave hastigheter, takket være at det er lettere for nybegynnere å bruke injektoren til å lære seg å kjøre;
• For å starte motoren kreves det færre handlinger fra føreren (prosessen er helautomatisert);
• På en kald motor trenger ikke føreren å kontrollere hastigheten slik at forbrenningsmotoren ikke stanser mens den varmer opp;
• Motorens dynamikk øker;
• Drivstofftilførselssystemet trenger ikke å justeres, ettersom dette gjøres av elektronikken, avhengig av motorens driftsmodus;
• Kontrollen av blandingssammensetningen utføres, noe som øker utslippens miljøvennlighet;
• Opp til Euro-3-nivået trenger ikke drivstoffsystemet planlagt vedlikehold (alt som trengs er å bytte de defekte delene);
• Det blir mulig å installere en startsperre i bilen (denne tyverisikringen er beskrevet i detalj separat);
• I noen bilmodeller økes motorrommet ved å fjerne "pan";
• Utslipp av bensindamp fra forgasseren ved lave motorhastigheter eller under lang stopp er ekskludert, og reduserer dermed risikoen for at de antennes utenfor sylindrene.
• I noen forgassermaskiner kan til og med en liten rulling (noen ganger en tilting på 15 prosent er tilstrekkelig) føre til at motoren stopper eller utilstrekkelig forgasserdrift;
• Forgasseren er også svært avhengig av atmosfærisk trykk, noe som i stor grad påvirker motorens ytelse når maskinen brukes i fjellområder.

Til tross for de klare fordelene over forgassere, har injektorer fortsatt noen ulemper:

• I noen tilfeller er kostnadene ved å vedlikeholde systemet veldig høye;
• Selve systemet består av tilleggsmekanismer som kan mislykkes;
• Diagnostikk krever elektronisk utstyr, selv om det kreves viss kunnskap for å justere forgasseren riktig.
• Systemet er helt avhengig av strøm, derfor må generatoren også byttes ut når du oppgraderer motoren.
• Det kan noen ganger oppstå feil i et elektronisk system på grunn av inkompatibilitet mellom maskinvare og programvare.

Gradvis innstramming av miljøstandardene, samt en gradvis økning i bensinprisen, får mange bilister til å bytte til biler med injeksjonsmotorer.

I tillegg foreslår vi å se en kort video om hva et drivstoffsystem er og hvordan hvert element fungerer:

Kjøretøy drivstoffsystem. Enhet, driftsprinsipp og funksjonsfeil!

Spørsmål og svar:

Hva er drivstoffinnsprøytningssystemene? Det er bare to fundamentalt forskjellige drivstoffinnsprøytningssystemer. Monoinjeksjon (analog av en forgasser, kun drivstoff tilføres av en dyse). Flerpunktsinjeksjon (dyser sprayer drivstoff inn i inntaksmanifolden).

Hvordan fungerer drivstoffinnsprøytningssystemet? Når inntaksventilen åpner, sprayer injektoren drivstoff inn i inntaksmanifolden, luft-drivstoffblandingen suges inn naturlig eller gjennom turbolading.

Hvordan fungerer drivstoffinnsprøytningssystemet? Avhengig av type system, sprøyter injektorene drivstoff enten inn i inntaksmanifolden eller direkte inn i sylindrene. Injeksjonstidspunktet bestemmes av ECU.

Чhva sprøyter bensin inn i motoren? Hvis drivstoffsystemet er distribuert injeksjon, er en injektor installert på hvert inntaksmanifoldrør, BTC blir sugd inn i sylinderen på grunn av vakuumet i den. Ved direkte injeksjon tilføres drivstoff til sylinderen.