Hva er adaptive frontlykter? Prinsipp for drift og formål

Med fremkomsten av selvgående kjøretøy har risikoen for trafikkulykker økt. Hver nye bil, til og med en budsjettmodell, er tilpasset de voksende kravene til moderne sjåfører. Så bilen kan få en kraftigere eller økonomisk kraftenhet, forbedret fjæring, en annen karosseri og en rekke elektronikk. Siden biler på veien er en potensiell kilde til fare, utstyrer hver produsent sine produkter med alle slags sikkerhetssystemer.

Denne listen inneholder både aktive og passive sikkerhetssystemer. Et eksempel på dette er kollisjonsputer (deres struktur og driftsprinsipp er beskrevet mer detaljert i en annen artikkel). Imidlertid kan noe utstyr tilskrives både sikkerhets- og komfortsystemer. Denne kategorien inkluderer billyset. Ingen kjøretøy blir ikke lenger presentert for oss uten utendørs belysning. Dette systemet lar deg fortsette å kjøre selv i mørket, da veien er synlig takket være den retningsbestemte lysstrålen foran bilen.

Moderne biler kan bruke forskjellige pærer for å forbedre veibelysningen (standardpærer gjør ikke dette veldig bra, spesielt i skumring). Deres varianter og arbeid er beskrevet i detalj. her... Til tross for at de nye elementene i hodelyset viser den beste lysytelsen, er de fortsatt langt fra ideelle. Av denne grunn utvikler ledende bilprodusenter forskjellige systemer for å oppnå den optimale innstillingen mellom sikker og effektiv belysning.

Slike utviklinger inkluderer adaptivt lys. I klassiske kjøretøy kan føreren slå på nær- eller fjernlys, samt slå på dimensjonene (om hvilken funksjon de utfører, les separat). Men slik bytte gir i mange tilfeller ikke god sikt på veien. Bymodus tillater for eksempel ikke bruk av fjernlys, og i nærlys er veien ofte vanskelig å se. På den annen side gjør bytte til nærlys ofte fortauskanten usynlig, noe som kan føre til at fotgjengeren er for nær bilen, og sjåføren legger kanskje ikke merke til ham.

En praktisk løsning er å lage optikk som gir den perfekte balansen mellom fortauskanter og sikkerhet for møtende trafikk. Vurder enheten, variantene og funksjonene til adaptiv optikk.

Hva er adaptive frontlykter og adaptiv belysning?

Adaptiv optikk er et system som endrer lysstrålens retning avhengig av trafikksituasjonen. Hver produsent implementerer denne ideen på sin egen måte. Avhengig av modifikasjonen av enheten, endrer frontlyset uavhengig posisjonen til lyspæren i forhold til reflektoren, slår på / av noen LED-elementer eller endrer lysstyrken på belysningen til en bestemt del av veien.

Det er flere modifikasjoner av slike systemer som fungerer annerledes og er tilpasset forskjellige typer optikk (matrise, LED, laser eller LED-type). En slik enhet fungerer i automatisk modus og trenger ikke manuell justering. For effektiv drift synkroniseres systemet med andre transportsystemer. Lyselementenes lysstyrke og posisjon styres av en separat elektronisk enhet.

Her er bare noen få situasjoner der standardlys mislykkes:

• Å kjøre på en motorvei utenfor byen gjør at sjåføren kan bruke fjernlyset. En viktig forutsetning for dette er fraværet av møtende trafikk. Noen sjåfører merker imidlertid ikke alltid at de kjører i langdistansemodus for lampene, og blinde møtende trafikkdeltakere (eller i speilet av førere av biler foran). For å øke sikkerheten i slike situasjoner, skifter det adaptive lyset automatisk lyset.
• Når bilen kommer inn i et trangt hjørne, skinner de klassiske frontlysene utelukkende fremover. Av denne grunn ser sjåføren veien mindre godt rundt svingen. Det automatiske lyset reagerer i hvilken retning rattet dreier, og retter følgelig lysstrålen dit veien fører.
• En lignende situasjon når bilen går opp bakken. I dette tilfellet slår lyset oppover og lyser ikke opp veien. Og hvis en annen bil kjører mot deg, vil det harde lyset absolutt gjøre sjåføren blind. Den samme effekten observeres når man overvinner passeringer. En ekstra kjøretur i frontlysene gjør at du kan endre reflektorens eller selve lyselementets hellingsvinkel slik at veien alltid blir sett så mye som mulig. I dette tilfellet bruker systemet en spesiell sensor som oppdager skråningen på kjørebanen og justerer driften av optikken deretter.
• I bymodus, om natten, mens du kjører gjennom et uopplyst veikryss, ser sjåføren bare andre kjøretøy. Hvis du trenger å ta en sving, er det ekstremt vanskelig å legge merke til fotgjengere eller syklister på veibanen. I en slik situasjon aktiverer automatiseringen et ekstra søkelys, som lyser opp svingområdet til bilen.

Det spesielle ved forskjellige modifikasjoner er at for å aktivere visse funksjoner, må maskinens hastighet tilsvare en viss verdi. I noen situasjoner hjelper dette sjåførene til å overholde fartsgrensene som er tillatt innenfor bosetningens grenser.

Opprinnelseshistorie

For første gang har teknologien for frontlykter som kan endre lysstrålens retning blitt brukt på den ikoniske Citroen DS -modellen siden 1968. Bilen fikk et beskjedent, men veldig originalt system som vendte frontlysreflektorene mot rattet. Denne ideen ble realisert av ingeniørene til det franske selskapet Cibie (grunnlagt i 1909). I dag er dette merket en del av Valeo -selskapet.

Selv om enheten på det tidspunktet var langt fra ideell på grunn av den stive fysiske forbindelsen mellom frontlysdriften og rattet, dannet denne utviklingen grunnlaget for alle påfølgende systemer. Gjennom årene har kraftdrevne frontlykter blitt klassifisert som leker i stedet for nyttig utstyr. Alle selskaper som prøvde å dra nytte av denne ideen, sto overfor ett enkelt problem som ikke tillot forbedring av systemet. På grunn av den tette tilkoblingen av frontlysene til styringen, var lyset fortsatt sent til å tilpasse seg svingene.

Etter at det franske selskapet grunnlagt av Léon Sibier ble en del av Valeo, fikk denne teknologien en "andre vind". Systemet forbedret seg så raskt at ingen produsenter klarte å komme foran lanseringen av den nye tingen. Takket være introduksjonen av denne mekanismen i kjøretøyets utendørs belysningssystem har det blitt tryggere å kjøre bil om natten.

Det første virkelig effektive systemet var AFS. Nyheten dukket opp på markedet under merkevaren Valeo i 2000. Den første modifikasjonen hadde også en dynamisk kjøring, som reagerte på svingene på rattet. Bare i dette tilfellet hadde systemene ikke en stiv mekanisk forbindelse. I hvilken grad frontlyset dreide avhenger av bilens hastighet. Den første modellen med slikt utstyr var Porsche Cayenne. Denne typen utstyr ble kalt FBL -systemet. Hvis bilen beveget seg i høy hastighet, kunne frontlysene dreie i svingets retning maksimalt 45 grader.

Porsche Cayenne

Litt senere mottok systemet en ny ting. Nyheten fikk navnet Corner. Dette er et ekstra statisk element som belyste svingområdet der bilen skulle gå. En del av krysset ble belyst ved å slå på den aktuelle tåkelykten som var litt vekk fra den sentrale lysstrålen. Dette elementet kan aktiveres når du dreier på rattet, men oftere etter at du har slått på blinklyset. En analog av dette systemet finnes ofte i noen modeller. Et eksempel på dette er BMW X3 (et eksternt lyselement er slått på, ofte en tåkelys i støtfangeren) eller Citroen C5 (en ekstra frontlysmontert spotlys er slått på).

Citroen C5

Den neste utviklingen av systemet gjaldt fartsgrensen. DBL-modifiseringen bestemte bilens hastighet og justerte lysstyrken til elementene (jo raskere bilen beveger seg, jo lenger lyser frontlyset). Når bilen dessuten kommer inn i en lang sving i hastighet, blir den indre delen av buen belyst for ikke å blinde førerne for møtende trafikk, og bjelken til den ytre buen slår videre og med en forskyvning mot svingen.

Siden 2004 har systemet utviklet seg enda mer. Full AFS-modifikasjonen har dukket opp. Dette er et helautomatisk alternativ som ikke lenger fungerte på grunnlag av førerens handlinger, men på avlesningene til forskjellige sensorer. For eksempel på en rett del av veien, kan føreren gjøre en manøver for å omgå et lite hinder (hull eller dyr), og det er ikke nødvendig å slå på svingelyset.

Som en fabrikkkonfigurasjon har et slikt system allerede blitt funnet i Audi Q7 (2009). Den besto av forskjellige LED -moduler som lyser i henhold til signaler fra kontrollenheten. Frontlykter av denne typen er i stand til å snu vertikalt og horisontalt. Men selv denne endringen var ikke perfekt. For eksempel gjorde det nattkjøring i byen tryggere, men når bilen beveget seg langs en svingete vei i høy hastighet, kunne ikke elektronikken uavhengig bytte fjern- / nærlys - føreren måtte gjøre dette på egen hånd for ikke å å blinde andre trafikanter.

Audi Q7 2009

Neste generasjon av adaptiv optikk kalles GFHB. Essensen av systemet er som følger. Bilen kan hele tiden bevege seg om natten med fjernlyset på. Når møtende trafikk vises på veien, reagerer elektronikken på lyset fra den, og slår av elementene som lyser opp det området av veien (eller beveger lysdiodene og danner en skygge). Takket være denne utviklingen, under høyhastighetstrafikk på motorveien, kunne føreren bruke fjernlyset hele tiden, men uten å skade andre trafikanter. For første gang begynte dette utstyret å bli inkludert i enheten til noen xenon-frontlykter i 2010.

Med ankomsten av matriseoptikk har det adaptive lyssystemet mottatt en ny oppdatering. For det første gjorde bruken av LED -blokker det mulig å gjøre bilens ytterbelysning enda lysere, og levetiden til optikken økte betydelig. Effektiviteten til kurvelys og langvarige sving har økt, og med utseendet til andre kjøretøy foran kjøretøyet har lystunnelen blitt tydeligere. Et trekk ved denne modifikasjonen er en reflekterende skjerm som beveger seg inne i frontlyset. Dette elementet ga en jevnere overgang mellom moduser. Denne teknologien finnes i Ford S-Max.

Neste generasjon er den såkalte Sail Beam-teknologien, som ble brukt i xenonoptikk. Denne modifikasjonen eliminerte ulempen med denne typen frontlykter. I slik optikk endret lampens posisjon, men etter at veidelen var blitt mørkere, lot mekanismen ikke elementet raskt komme tilbake til sin opprinnelige posisjon. Seillyset eliminerte denne ulempen ved å introdusere to uavhengige lysmoduler i frontlysdesignen. De er alltid rettet mot horisonten. Nærlys fungerer kontinuerlig, og de vannrette lysene skyller ut i det fjerne. Når en møtende bil dukker opp, skyver elektronikken disse modulene fra hverandre slik at lysstrålen blir kuttet i to deler, mellom hvilke det dannes en skygge. Da kjøretøyene nærmet seg, endret også lampenes posisjon.

En bevegelig skjerm brukes også til å arbeide med den dynamiske skyggen. Dens posisjon avhenger av tilnærmingen til et møtende kjøretøy. Men også i dette tilfellet var det en betydelig ulempe. Skjermen var bare i stand til å mørke en del av veien. Derfor, hvis to biler dukker opp i motsatt fil, blokkerte skjermen samtidig lysstrålen for begge kjøretøyene. Videre generasjon av systemet ble kalt Matrix Beam. Den er installert i noen Audi-modeller.

Denne modifikasjonen har flere LED-moduler, som hver har ansvar for å belyse et bestemt område av sporet. Systemet slår av enheten som ifølge sensorene vil blinde føreren av den møtende bilen. I dette designet er elektronikken i stand til å slå av og på forskjellige enheter, og justere seg til antall biler på veien. Antall moduler er selvfølgelig begrenset. Antallet deres avhenger av størrelsen på frontlykten, slik at systemet ikke er i stand til å kontrollere dempingen av hver bil hvis den møtende trafikken er tett.

Neste generasjon eliminerer denne effekten til en viss grad. Utviklingen fikk navnet "Pixel Light". I dette tilfellet er lysdiodene faste. Mer presist, lysstrålen genereres allerede av en matrise LCD-skjerm. Når en bil dukker opp i møtende kjørefelt, vises en "ødelagt piksel" i bjelken (en svart firkant, som danner en blackout på veien). I motsetning til den forrige modifiseringen, er denne utviklingen i stand til å spore og skyggelegge flere biler samtidig.

Den siste adaptive optikken i dag er laserlys. En slik hodelykt er i stand til å slå en bil foran i en avstand på omtrent 500 meter. Dette oppnås takket være en konsentrert stråle med høy lysstyrke. På veien er det bare de med langsynthet som kan gjenkjenne gjenstander på denne avstanden. Men en så kraftig bjelke vil være nyttig når bilen beveger seg langs en rett del av veien i høy hastighet, for eksempel på en motorvei. Gitt den høye hastigheten på transporten, bør sjåføren ha nok tid til å reagere i tide når situasjonen på veien endres.

Formål og driftsmåter

Som du kan se fra systemets historie, ble det utviklet og forbedret med ett mål. Mens du kjører om natten med hvilken som helst hastighet, må sjåføren hele tiden overvåke situasjonen på veien: er det fotgjengere på veibanen, skal noen krysse veien på feil sted, er det fare for å treffe et hinder (for eksempel en gren eller et hull i asfalten). For å kontrollere alle disse situasjonene er kvalitetslys ekstremt viktig. Problemet er at når det gjelder stasjonær optikk, er det ikke alltid mulig å tilby den uten skade for førere av møtende trafikk - fjernlys (den er alltid lysere enn den nærmeste) vil uunngåelig blinde dem.

For å hjelpe sjåføren tilbyr bilprodusenter forskjellige adaptive optiske modifikasjoner. Alt avhenger av bilkjøperens materielle evner. Disse systemene skiller seg ikke bare i blokker av lyselementer, men også i prinsippet om drift av hver installasjon. Avhengig av enhetstype kan følgende billysmodus være tilgjengelig for bilisten:

1. by... Denne modusen fungerer ved lave hastigheter (derav navnet byen). Frontlysene lyser bredt mens bilen kjører maksimalt 55 kilometer i timen.
2. Landevei... Elektronikken beveger lyselementene slik at høyre side av veien blir sterkere belyst, og venstre er i standardmodus. Denne asymmetrien gjør det mulig å gjenkjenne fotgjengere eller gjenstander på siden av veien tidligere. En slik lysstråle er nødvendig, siden bilen i denne modusen kjører raskere (funksjonen fungerer i 55-100 km / t), og føreren bør legge merke til fremmedlegemer på veien til bilen tidligere. Samtidig blir ikke den møtende sjåføren blindet.
3. Motorvei... Siden bilen på banen kjører med en hastighet på omtrent 100 kilometer i timen, bør lysets rekkevidde være større. I dette tilfellet brukes den samme asymmetriske strålen, som i forrige modus, slik at drivere i motsatt fil ikke blir blendet.
4. Langt / nært... Dette er standardmodus som finnes i alle kjøretøyer. Den eneste forskjellen er at i adaptiv optikk bytter de automatisk (bilisten styrer ikke denne prosessen).
5. Vendelys... Avhengig av hvilken vei bilen svinger, beveger linsen seg slik at føreren kan gjenkjenne svingens natur og fremmedlegemer i banen.
6. Dårlige veiforhold... Tåke og kraftig regn kombinert med mørke utgjør den største faren for kjøretøy i bevegelse. Avhengig av typen system og lyselementer, bestemmer elektronikken hvor sterkt lyset skal være.

1) Blinklys; 2) Bakgrunnsbelysning i dårlige veiforhold (for eksempel tåke); 3) Bymodus (rød), veitrafikk (oransje); 4) Trunk-modus

Hovedoppgaven med adaptivt lys er å minimere risikoen for en ulykke som følge av en kollisjon med en fotgjenger eller en hindring på grunn av at føreren ikke på forhånd kunne gjenkjenne faren i mørket.

Adaptive frontlysalternativer

De vanligste typene adaptiv optikk er:

• AFS. Bokstavelig talt oversettes denne forkortelsen fra engelsk som et adaptivt frontlyssystem. Ulike selskaper gir ut sine produkter under dette navnet. Systemet ble opprinnelig utviklet for Volkswagen-merkevaremodeller. Slike frontlykter er i stand til å endre lysstrålens retning. Denne funksjonen fungerer på grunnlag av algoritmer som aktiveres når rattet dreies til en viss grad. Det spesielle med denne modifikasjonen er at den bare er kompatibel med bi-xenon-optikk. Hovedlyskontrollenheten styres av målingene fra forskjellige sensorer, slik at når føreren går rundt et hinder på veien, skifter ikke elektronikken frontlysene til svingelys-modus, og pærene fortsetter å skinne fremover.
• AFL. Bokstavelig talt oversettes denne forkortelsen som adaptivt veibelysningssystem. Dette systemet finnes på noen Opel -modeller. Denne modifikasjonen skiller seg fra den forrige ved at den ikke bare endrer retningen til reflektorene, men også gir en statisk justering av lysstrålen. Denne funksjonen oppnås ved å installere flere pærer. De slås på når repeaterne aktiveres. Elektronikk bestemmer med hvilken hastighet bilen beveger seg. Hvis denne parameteren er høyere enn 70 km / t, endrer systemet bare retningen til frontlysene selv, avhengig av rattet. Men så snart bilens hastighet synker til det som er tillatt i byen, blir svingene i tillegg belyst av en tilsvarende tåkelys eller en ekstra lampe som er plassert i frontlyshuset.

Spesialistene til VAG-konsernet utvikler aktivt det adaptive belysningssystemet for veien (les om hvilke selskaper som er en del av denne bekymringen. i en annen artikkel). Til tross for at det i dag allerede er veldig effektive systemer, er det forutsetninger for at enheten kan utvikle seg, og noen systemendringer kan vises i budsjettbiler.

Typer av adaptive systemer

Det mest effektive systemet i dag anses å være det som utfører alle funksjonene beskrevet ovenfor. Men for de som ikke har råd til et slikt system, tilbyr bilprodusenter også budsjettalternativer.

Denne listen inneholder to typer slike enheter:

1. Dynamisk type. I dette tilfellet er frontlysene utstyrt med en svingmekanisme. Når føreren snur rattet, beveger elektronikken lampens posisjon i samme retning som svinghjulene (omtrent som et frontlys på en motorsykkel). Bytte modus i slike systemer kan være standard - fra nær til langt og omvendt. Det spesielle med denne modifikasjonen er at lampene ikke roterer i samme vinkel. Så lyskasteren som lyser på innsiden av svingen, vil alltid bevege seg i horisontalplanet i større vinkel sammenlignet med utsiden. Årsaken er at i budsjettsystemer endres ikke bjelkeintensiteten, og føreren må tydelig se ikke bare innsiden av svingen, men også banen han beveger seg langs, med en del av fortauskanten. Enheten fungerer på basis av en servostasjon som mottar passende signaler fra kontrollenheten.
2. Statisk type. Dette er et mer budsjettalternativ, da det ikke har en frontlysstasjon. Tilpasning skjer ved å slå på et ekstra lyselement, for eksempel tåkelys eller en separat linse installert i selve frontlykten. Det er sant at denne justeringen bare er tilgjengelig i bymodus (de dyppede frontlysene er på, og bilen beveger seg i hastigheter opptil 55 kilometer i timen). Vanligvis tennes et ekstra lys når føreren slår på en sving eller dreier rattet til en viss vinkel.

Premium-systemer inkluderer en modifikasjon som ikke bare setter retningen på lysstrålen, men som, avhengig av veisituasjonen, kan endre lysstyrken på lyset og hellingen til frontlysene hvis et pass blir overvunnet. I budsjettbilmodeller er et slikt system aldri installert, siden det fungerer på grunn av kompleks elektronikk og et stort antall sensorer. Og når det gjelder premium adaptivt lys, mottar den informasjon fra det fremre videokameraet, behandler dette signalet og aktiverer den tilsvarende modusen i løpet av et brutt sekund.

Tenk på enheten, og på hvilket prinsipp to vanlige automatiske lyssystemer vil fungere.

Strukturen og driftsprinsippet til AFS

Som allerede nevnt, endrer dette systemet lysretningen. Dette er en dynamisk justering. I teknisk litteratur for Volkswagen-modeller finnes også forkortelsen LWR (justerbar vippelys justerbar). Systemet fungerer med xenonlyselementer. Enheten til et slikt system inkluderer en individuell kontrollenhet, som er tilknyttet flere sensorer. Listen over sensorer hvis signaler er registrert for å bestemme posisjonen til linsene inkluderer:

• Maskinens hastighet;
• Rattposisjoner (installert i rattområdet, som kan leses om separat);
• Bilstabilitetssystemer, ESP (hvordan det fungerer, les her);
• Vindusviskere.

Standard adaptiv optikk fungerer i henhold til følgende prinsipp. Den elektroniske kontrollenheten registrerer signaler fra alle sensorer som er koblet til enheten, samt fra et videokamera (tilgjengeligheten avhenger av systemendringen). Disse signalene tillater elektronikken å bestemme hvilken modus som skal aktiveres uavhengig.

Deretter aktiveres frontlyktestasjonssystemet, som i samsvar med algoritmene til kontrollenheten driver servostasjonen og beveger linsene i riktig retning. På grunn av dette korrigeres lysstrålen avhengig av trafikksituasjonen. For å aktivere systemet, må du flytte bryteren til Auto-posisjon.

Strukturen og driftsprinsippet til AFL-systemet

Denne modifikasjonen, som nevnt tidligere, endrer ikke bare lysretningen, men lyser også opp svingene med stasjonære pærer ved lave hastigheter. Dette systemet brukes på Opel-biler. Enheten til disse modifikasjonene er ikke fundamentalt annerledes. I dette tilfellet er utformingen av frontlysene utstyrt med ekstra pærer.

Når bilen beveger seg i høy hastighet, fikser elektronikken styringsgraden og flytter frontlysene til riktig side. Hvis sjåføren trenger å gå rundt et hinder, vil lyset treffe direkte, ettersom stabilitetssensoren har registrert en endring i kroppens posisjon, og en passende algoritme ble utløst i kontrollenheten, som forhindrer elektronikken i å bevege frontlykter.

Ved lave hastigheter slår du bare på ekstra sidebelysning ved å vri på rattet. En annen funksjon ved AFL-optikk er kompatibilitet med spesiell optikk, som skinner like sterkt i både langdistanse- og kortdistansemodus. I disse tilfellene endres bjelkens helling.

Her er noen flere funksjoner i denne optikken:

• Kunne endre hellingsvinkelen til lysstrålen opp til 15 grader, noe som forbedrer synligheten når du klatrer eller stiger ned fra et fjell;
• I sving øker synligheten med 90 prosent;
• På grunn av sidebelysningen er det lettere for sjåføren å passere kryss og legge merke til fotgjengere i tide (på noen bilmodeller brukes en lysalarm som blinker til fotgjengere og advarer om en bil som nærmer seg);
• Når du bytter kjørefelt, bytter ikke systemet modus;
• Den kontrollerer uavhengig overgangen fra nær til fjernlysmodus og omvendt.

Til tross for disse fordelene, er adaptiv optikk fremdeles utilgjengelig for de fleste bilister, da de ofte er inkludert i premiumutstyret til dyre biler. I tillegg til de høye kostnadene vil reparasjon av defekte mekanismer eller å finne feil i elektronikk være dyrt for eieren av slik optikk.

Hva betyr AFS OFF?

Når føreren ser meldingen AFS OFF på instrumentpanelet, betyr det at frontlysene ikke justeres automatisk. Føreren må uavhengig bytte mellom nær- / fjernlys. Elektronikken aktiveres ved hjelp av tilsvarende knapp på bryteren på rattstammen eller på midtpanelet.

Det hender at systemet deaktiverer seg selv. I noen tilfeller skjer dette når programvaren krasjer. Dette problemet elimineres ved å trykke på AFS-knappen igjen. Hvis det ikke hjelper, må du slå av tenningen og slå den på igjen slik at bilens innebygde system vil utføre en selvdiagnose.

Hvis det er en slags sammenbrudd i det adaptive lyssystemet, vil det ikke slå seg på. Feil som hindrer elektronikk i å fungere inkluderer:

• Nedbrytning av en av sensorene som er tilknyttet systemet;
• Kontrollenhetsfeil;
• Feil i ledningene (kontakten har forsvunnet eller linjen er brutt);
• Svikt i kontrollenheten.

For å finne ut hva feilen er, må du ta bilen for datamaskindiagnostikk (for hvordan denne prosedyren utføres, les her).

Hva heter lignende systemer fra forskjellige produsenter?

Hver bilprodusent som utstyrer bilene sine med adaptivt lys, har sitt eget navn for utviklingen. Til tross for at dette systemet er kjent over hele verden, er tre selskaper engasjert i utvikling og forbedring av denne teknologien:

• Opel. Selskapet kaller systemet sitt AFL (Additional Side Illumination);
• Mazda. Merket kaller utviklingen AFLS;
• Volkswagen. Denne bilprodusenten var den første som introduserte Léon Sibiers idé i produksjonsbiler, og kalte systemet AFS.

Selv om disse systemene i klassisk form finnes i modellene til disse merkene, prøver noen bilprodusenter å forbedre sikkerheten og komforten ved å kjøre om natten, noe som moderniserer optikken til modellene sine. Imidlertid kan slike modifikasjoner ikke kalles adaptive frontlykter.

Hva er AFLS System?

Som vi påpekte litt tidligere, er AFLS-systemet en Mazda-utvikling. I hovedsak er det ikke mye forskjellig fra tidligere utvikling. Den eneste forskjellen er i designfunksjonene til frontlysene og lyselementene, samt en liten korreksjon av driftsmodusene. Så, produsenten satte maksimal tiltvinkel i forhold til sentrum på 7 grader. I følge ingeniørene fra det japanske selskapet er denne parameteren så trygg som mulig for møtende trafikk.

Resten av funksjonene til adaptiv optikk fra Mazda inkluderer:

• Endre posisjonen til frontlysene horisontalt innen 15 grader;
• Kontrollenheten oppdager kjøretøyets posisjon i forhold til veien og justerer frontlysets vertikale vinkel. For eksempel når den er fullastet, kan baksiden av bilen hekte seg kraftig, og fronten kan heve seg. Når det gjelder konvensjonelle frontlykter, vil til og med nærlys blende motgående trafikk. Dette systemet eliminerer denne effekten;
• Belysning av svingen i krysset er gitt slik at føreren i tide kan gjenkjenne fremmedlegemer som kan skape en nødsituasjon.

Så adaptivt lys gir maksimal komfort og sikkerhet under nattkjøring. I tillegg foreslår vi at du ser på hvordan en av variantene av slike systemer fungerer:

Škoda Octavia 2020 - dette er hvem som har det beste standardlyset!

Spørsmål og svar:

Hva er adaptive frontlykter? Dette er frontlykter med elektronisk justering av lysstrålens retning. Avhengig av systemmodellen oppnås denne effekten ved å slå på ekstra lamper eller ved å vri på reflektoren.

Hva er AFS i frontlykter? Det fulle navnet er Advanced Frontlighting System. Oversettelse av uttrykket - adaptivt frontlyssystem. Dette systemet er integrert i hovedkontrollenheten.

Hvordan vet du adaptive frontlykter eller ikke? I adaptive frontlykter er det driv for reflektoren eller selve linsen. Hvis det ikke er noen motor med en mekanisme, er ikke frontlysene adaptive.

Hva er adaptive xenon-frontlykter? Dette er en hodelykt, i blokken som en mekanisme med en elektrisk motor er installert, som roterer linsen i samsvar med rotasjonen av rattet (fungerer med en rattrotasjonssensor).