Hva vil skje med EV-er?

Hvilke veier kan e-mobilitet ta når krisen er over?

Et av mange spørsmål som dukker opp i den nåværende pandemisituasjonen er hva som vil skje med elektrisk mobilitet. Det blander kortene mye i dette spillet, og situasjonen endrer seg hver dag.

Ved første øyekast virker alt klart - i sammenheng med massive "brennende penger" og en lang periode med nedleggelse av virksomheter, ledsaget av ultralavt forbruk, som helt sikkert vil bli ledsaget av en lang stagnasjon i markedet, mesteparten av de finansielle reservene akkumulert av selskaper vil avta, og med dem vil investeringsintensjoner endres. Disse investeringsintensjonene er i stor grad knyttet til elektrisk mobilitet, som foreløpig fortsatt er ganske ung.

Alt virket klart ...

Før pandemien virket alt ganske klart - selskaper tok en annen tilnærming til å bygge elektriske kjøretøy, men i alle fall, de siste årene, var det ingen som undervurderte utsiktene for elektrisk mobilitet. Alt som høres ut som "grønt" eller "blått" har blitt grunnlaget for markedsføring, og investeringer i denne retningen har belastet bedriftenes maksimale utviklingsbudsjett. Etter dieselportkrisen gjorde Volkswagen en veldig sterk vending mot elektrisk mobilitet ved å investere mye penger i utviklingen av nye MEB- og PPE-plattformer spesielt designet for elektriske kjøretøyer med alle funksjonene til denne typen drivverk. Det var ingen vei tilbake. Mange kinesiske selskaper har tatt samme tilnærming som muligheten til å ta posisjoner i utenlandske markeder som de aldri har vært i stand til å gå inn på, først og fremst på grunn av lavt teknologisk nivå og lav kvalitet på produktene deres. GM og Hyundai/Kia har også laget "elektriske" plattformer,

og Ford har inngått et samarbeid med VW. Daimler produserer fortsatt elbiler på universell basis, men utarbeidelsen av en plattform for elektrifiserte modeller er også nesten fullført. Tilnærmingen til selskaper som PSA / Opel og BMW er annerledes, hvis nye plattformløsninger er rettet mot fleksibilitet, det vil si muligheten til å integrere alle stasjoner, inkludert plug-ins og fullt drevne systemer. På den tredje siden er det alternativer, for eksempel Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV-plattformen eller Toyotas e-TNGA-plattform, som er så langt unna de originale CMF- og TNGA-navngivende konvensjonelle kjøretøyplattformene, som kan sees på som helt nye elektriske plattformer.

Fra dette synspunktet ble det meste av arbeidet gjort før krisen. VWs Zwickau-fabrikk, som skal produsere kun elektriske kjøretøy, er praktisk utstyrt og klar til bruk, og selskaper som bygger elektriske kjøretøy på standardplattformer har allerede tilpasset produksjonen. De fleste av dem designer og produserer sine egne elektriske motorer og batterier. Vi må imidlertid påpeke at med batterier i dette tilfellet mener vi perifere systemer som kapslinger, kraftelektronikk, kjøling og oppvarming. Den «kjemiske kjernen» til litiumion-batterier utføres av flere store selskaper som Kinas CATL, Japanske Sanyo/Panasonic og Koreas LG Chem og Samsung. Både med dem og batterier oppsto produksjonsproblemer allerede før nedleggelsen av bilfabrikker og var knyttet til forsyningskjeder – fra råvarene som trengs av celleprodusentene til selve cellene som skal nå bilselskapene.

paradigmer

Forsyningsproblemer og lukkede fabrikker maler imidlertid bare det nåværende bildet. Hvordan e-mobilitet vil utvikle seg avhenger av horisonten etter krisen. Det er foreløpig ikke klart hvor mye av EUs redningspakker som vil gå til bilindustrien, og det er fornuftig. I den forrige krisen (siden 2009) gikk 7,56 milliarder euro til bilindustrien i form av gjenvinningslån. Krisen i seg selv har tvunget produsentene til å investere i nye produksjonsteknologier slik at de er mye bedre forberedt på slike situasjoner. Produksjon av biler er nå mye mer fleksibel og enklere å tilpasse seg svingninger i etterspørsel, og dette inkluderer mer fleksible alternativer for å stoppe og starte produksjon. Noe som ikke betyr at det siste er lett. Uansett forbereder selskapene for øyeblikket planene A, B og C for å gå, avhengig av hvordan ting utspiller seg. Amerika mener at å senke taket på drivstofforbruket (som i Europa er begrenset av karbondioksidutslipp) kan føre til et økning i oljeforbruket, siden de nåværende lave prisene ikke er egnet for oljeprodusenter, som de fleste er ganske dyre å utvinne råolje fra skifer. Lave oljepriser og fjerning av fritaket rammer imidlertid den fremdeles skjøre elektriske mobiliteten, hvis økonomiske levedyktighet i stor grad er basert på subsidier. Derfor er det viktig hvordan disse subsidiene blir formatert igjen, noe som har gjort dem stadig mer attraktive å kjøpe i land som Norge og, nylig, Tyskland. De må komme fra skatteinntekter i land, og de faller kraftig mens sosiale kostnader øker. Hvis krisen varer over lengre tid, vil land da være klare til å subsidiere elbiler og selskaper til aktiv utvikling? Det siste gjelder også forbrenningsmotorer.

Øvrig side av mynten

Imidlertid kan det være et helt annet syn på ting. Mye av pengene som EU og USA (for GM og Chrysler) brukte på bilselskaper under finanskrisen i 2009 måtte investeres i grønn teknologi. For europeiske produsenter realiseres dette imidlertid under større investeringer i "rene" diesler, og deretter i nedbemanning av bensinmotorer. Førstnevnte ble kompromittert i 2015, og med innføringen av stadig strengere reduksjoner i kravene til karbondioksidutslipp kom elektriske kjøretøy i forgrunnen. Selskaper som Tesla har blitt bokstavelig talt strategiske. 

Ifølge grunnleggerne av den grønne filosofien er det den nåværende krisen som viser hvor mye forurensning fra maskiner som skader planeten, og dette er et seriøst trumfkort i denne retningen. På den annen side krever alt midler, og produsenter kan snart be om en gjennomgang av vilkårene for å ilegge bøter for høye utslipp. Betingelsene for formative omstendigheter kan være et sterkt argument i denne retningen, og som sagt kompliserer lave oljepriser det økonomiske aspektet ved elektrisk mobilitet ytterligere – inkludert investeringer i fornybare kilder og et ladenettverk. La oss ikke glemme i ligningen produsentene av litiumionceller, som investerer milliarder i nye fabrikker og som også «brenner penger» for tiden. Kan det tas en annen beslutning etter krisen – å målrette stimulanspakkene i enda større grad mot rene elektriske teknologier? Det gjenstår å se. 

I mellomtiden vil vi publisere en serie der vi vil fortelle deg om utfordringene med elektrisk mobilitet, inkludert produksjonsmetoder, teknologier for elektriske motorer og batterier.