Prøvekjør Chevrolet Camaro og Ford Mustang: det beste fra det ville vesten
Nedbemanning, hybrider, elbiler? Dette er en helt annen film ...
Du begynner med et mildt jordskjelv, og øker deretter gradvis begivenhetsdramaet ... Ifølge grunnleggeren av et av de legendariske Hollywood-studioene, Sam Goldwyn, er dette den perfekte oppskriften på en vellykket film. Hovedideen til dette rådet slapp tilsynelatende ikke skaperne av den nye Camaro, fordi et lett trykk på startknappen forårsaker et forferdelig rumling i den underjordiske garasjen. De voldsomme vibrasjonene av lydbølger krasjer nådeløst mot veggene, og gir ikke bare bekymring for malingens holdbarhet, men også om betongbunnens strukturelle integritet.
Mot dette sjokkerende bakteppet kan det faktum at Mustangs motor startet bare noen få meter unna, gå helt ubemerket hen. Ford -modellen kan også vekke halvparten av naboene dine om morgenen, men sammenlignet med den dårlige fyren Chevrolet, er oppførselen hans lik koret på ungdomsskolen.
Mye muskler
Forskjellene er selvfølgelig ikke relatert til forskyvningsbegrensninger, selv om Fords fem liters enhet er mindre enn den historisk korrekt utpekte 8-liters motoren Camaro Small Block V6,2. Snarere valgte Chevrolets markedsavdeling å uttrykke modellen litt mer rett ut og direkte med tradisjonell amerikansk tenkning på dette området. Turbo? Mekaniske kompressorer? Bare folk som ikke vet hvordan de skal håndtere den gode gamle kubaturen, trenger slike hjelpere. Mens Ford sportsbil bruker en topp moderne fire-kamakselløsning, har Chevys åttende kamaksel bare en lavere kamaksel, et bevis på det nære fysiologiske forholdet til Corvette-motoren. Effekten er imidlertid 453 hk. overgår Mustang (421bhp, 617 Newton-meter og 530 hestekrefter), Mustang ville også få enhver europeisk konkurrent i denne prisklassen til å føle seg anemisk, men de er ikke spesielt imponerende sammenlignet med Camaro.
Det samme gjelder fullt ut verdiene målt på banen. Ved 100 km/t er Ford-modellen 0,4 sekunder bak (5,0 i stedet for 4,6), og opp til 200 km/t øker forskjellen til mer enn to. Også i seksjonen over 250 km / t får Camaro stå alene, siden Mustangen frivillig begrenser maksimalhastigheten. Camaro akselererer til 290 km / t, men det bør huskes at denne gleden ikke er for alle - på den ene siden begynner frontdekselet å vibrere under trykket fra den møtende luftstrømmen, akkurat som en Mustang på 200 km / h, derimot, tverrgående uregelmessigheter i raske svinger irriterer baken ubehagelig. Mustangens oppførsel i slike situasjoner er mye roligere.
Hvis de to rivalene er forent ved tilstedeværelse av stor styrke, kan ikke denne likheten skjule forskjellene i karakterene deres helt. Mens Camaros V-7000 gir inntrykk av en konstant forkjærlighet for vold, skapte Ford-ingeniører en nesten europeisk bil for Mustang med ekstremt responsive responser og et sterkt ønske om å nå grensen på XNUMX o / min. Og i stedet for den tordnende rytmen til Camaro under full belastning, viser lyden av en sporty Ford en mykhet og komposisjon som lett kan opprettes i München.
Betyr mindre kubikkkapasitet pluss mindre strøm mindre forbruk? Formelen høres logisk ut, men dessverre for Ford-ingeniørene er den feil i dette tilfellet. Saken er at når man cruiser med konstant hastighet, stenger Chevrolet-modellen rett og slett halvparten av sylindrene – noe som skjer ganske umerkelig i begge retninger og åpenbart er et ekstremt effektivt tiltak for å dempe appetitten til den imponerende Camaro V8. Uansett klarer den Chevy-tunede 98H-enheten å takle testen med imponerende 0,8 liter mindre per 12,3 kilometer enn Ford-konkurrenten (13,1 liter i stedet for XNUMX liter). Med en rolig tur klarer begge utenlandske utøverne å begrense seg til et forbruk på rundt ni liter, noe som bør karakteriseres som et seriøst fremskritt, tatt i betraktning amerikanske tradisjoner på dette området.
Den åtte-trinns automatgirkassen bidrar absolutt til Camaros drivstofføkonomi. I hverdags turmodus (Sport, Track, Snow og Ice-modus er også tilgjengelig) foretrekker den høyere gir, og når du kjører off-road holder den hastigheter i området 1000 per minutt. Samtidig forårsaker selv lett trykk på gasspedalen noen ganger alvorlige vibrasjoner og unødvendige gir- og oppvekslingsskifter. Styrplatene avgir i sin tur et ubehagelig klikk, og overføringen tar kommandoene deres ganske enkelt.
Faktisk er den manuelle mekanismen i Mustang (en sekstrinns automat er i tillegg tilgjengelig) ikke mye bedre. Den korte spaken krever en sterk hånd (spesielt når du skifter fra femte til sjette), og å skifte til et høyere gir kaster sykkelen ned i en dyp depresjon - sjette er så lang at under 160 km/t er det nesten umulig å oppnå merkbar akselerasjon. De som vil nyte full kraft og henge med så langt som mulig med Camaro, bør begrense seg til å bruke fem gir og hele tiden klemme på femlitersmotoren.
Snu? Sikker!
Mye moro for disse amerikanerne begynner imidlertid når lange, rette strekninger slutter. Deres moderne suspensjoner (stive bakbjelker er nå bare en støtte for vognbukser fra erobringen av det ville vesten) strekker seg ikke bare i svinger, men oppfordrer også føreren til å oppføre seg mer dynamisk. Faktum er at begge idrettsutøvere klarer å skape en atmosfære av sikkerhet og tillit bare etter noen få dristige svinger.
Men det er også forskjeller. På den ene siden viser Camaros harde nøytrale innstillinger seg å være mye mer effektive enn Mustangs hvis du er ute etter maksimal nytelse på flate, tørre overflater. På den annen side, til tross for mye slingring i kroppen, med en dyktig hånd på rattet, takler Mustangen pylondansen litt raskere enn Camaro, med sin vanskelige å bedømme førersetets størrelse. Chevrolets valgfrie Magnetic Ride-system med adaptive støtdempere lover mye, men i praksis er det ganske vanskelig med store bølgende humper i veien som gjør turen litt av en rodeo. Mustangens fjæring med klassiske støtdempere fungerer bedre - dette gjelder også for raske svinger på banen, selv om håndteringen ikke er like solid og med noen ulemper når det gjelder nøyaktighet av reaksjoner når man avviker fra rattets midtstilling.
Ford-modellens mykere fjæringsjustering har naturlig nok en behagelig fordel. På steder der Camaro støter på de lave profilene Runflat-dekkene lystig og støyende, klarer Mustang å opptre mye smartere og roligere. I tillegg, ved 180 km / t, er det bare den fornøyde bassen til en V8 som kan høres i coupéen, mens aerodynamiske lyder og veikontaktlyder på Camaro når nivåer som kan være irriterende når du reiser lange avstander.
Avslutningsvis er Chevy-modellen nærmere de brutale klassikerne i denne sjangeren, selv om den på ingen måte er gammeldags – mens Mustangen har problemer med nøyaktige avlesninger av motoroljetrykk og temperatur, byr Camaro på et skikkelig fossefall av moderne elektronikk , inkludert en standard head-up-skjerm, et retensjonssystem, blindsonevarsling og innebygd WLAN-internetttilgang. Fraværet av alt dette i Mustang virker anakronistisk og er en av grunnene som til syvende og sist gir Camaro en liten fordel i denne klassiske westernkonkurransen.
Tekst: Michael Harnischfeger
Foto: Arturo Rivas
