Testkjør Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato og andre
Hvorfor sensorer forårsaker spenning og irritasjon, hvor du kan gå i en liten Lexus, hvor forskjellige to versjoner av den samme bilen kan være, og hvordan du ikke går i stykker med drivstoff for en kraftig motor
Hver dag tester AvtoTachki-ansatte nye biler, hvorav noen tilbringer ganske lang tid i redaksjonen. Dette gjør det mulig å se på bilene fra forskjellige vinkler og bli kjent med noen av funksjonene deres, og oppleve et helt spekter av følelser - fra skuffelse til glede.
Det så sannsynligvis veldig dumt ut: natt, Audi Q8, en nøkkel med uendelig å klikke på åpne / lukke taster og en smarttelefon i hånden. Audi har uovertruffen spektakulær LED-optikk, som ikke bare er veldig lys og skarp, men også i stand til å legge ut et show hver gang du lukker eller åpner crossoveren.
For omtrent fem år siden fløy jeg til det hemmelige Audi-laboratoriet i Ingolstadt, hvor tyskerne kom med optikk for deres fremtidige nyheter. Så, i fangehullet, ble vi først vist lanterner med organiske lysdioder, og de virket som noe for futuristisk, ikke ekte. Men etter et par år gikk denne teknologien i masseproduksjon, og i 2019 var nesten alle Audi-modeller utstyrt med slik optikk.
Det er ikke bare vakkert, men også trygt: Q8-lys er synlige i alle vær, det være seg regn, tåke eller tung snø. Hovedlyset er også veldig avansert. Matrix-frontlykter tillater faktisk å alltid kjøre med fjernlys uten å blende motgående drivere. Den sofistikerte optikken består av hundrevis av lysdioder som tilpasser seg motgående trafikk, og demper de ønskede sektorene for ikke å forstyrre resten.
Inside - festivalen med berøringsskjerm og LED. Q8 har et minimum av fysiske nøkler, noe som er både irriterende og herlig på samme tid. Sensorisk "nødgjeng" virker som en hån, samt temperaturkontroll gjennom skjermen. Men dette er bare i de første timene: den andre dagen blir Audi til en praktisk dings, og resten av bilene ser ut til å være feil og moralsk utdaterte. Teknologi vinner alltid, og jeg vil se nærmere på fangehullene i Ingolstadt igjen.
“Jeg beundrer alltid disse trærne: dette er favorittstedet mitt. Og om morgenen er dette turen min. Noen ganger sitter jeg her og skriver, ”forfatteren Lev Tolstoy fortalte om de hemmelige hjørnene i eiendommen hans i Tula-regionen. I Yasnaya Polyana skapte han krig og fred, skrev Anna Karenina og levde mesteparten av sitt liv. Det er bare 200 km fra Moskva til kultstedet i Tula-regionen, men latskap forstyrrer stadig å komme seg ut der, eller trafikkork er skremmende.
Ok, under vinduene er Lexus UX 250h hybrid crossover i en smart F Sport-versjon, så helgen lover uansett lange og interessante ruter. Du sprer deg ut i en behagelig rød og svart stol, trykker på Start-knappen, og bilen blir stille igjen. UX 250h er en 2,0 liters firesylindret bensinmotor og en elektrisk motor med en total effekt på 178 hk. med., men drivstofforbruk, selv med tanke på trafikkork, overstiger ikke 5-6 l / 100 km. Dette er når salongen er fullastet med venner, og kofferten er lastet med ting og proviant.
Det er trafikkork utenfor vinduet, og i hytta er det en behagelig taktil finish, praktiske kontroller, en 10,3-tommers skjerm og en solid Mark Levinson med 13 høyttalere. I tillegg inkluderer F Sport-innredningen et sportsratt og aluminiumspedaldeksler. Litt forvirrende er frontoverhenget med en klaring på bare 970 mm, og bør behandles ganske nøye på mørke landeveier.
Inngangen til territoriet til Yasnaya Polyana-museet koster bare $ 1,30, og turen kan fås gratis ved hjelp av en lydtur, som leses av oldebarnet til forfatteren Vladimir Tolstoy. Men det er et alternativ å bestille en to-timers ekskursjon for $ 5,89. og, sammen med andre turister, utforske den sentrale delen av eiendommen, utstillingen i Kuzminskys Wing, samt den 200 år gamle stallen.
Det ville ikke skade å besøke godsmuseet til Andrei Bolotov, en berømt russisk forsker, filosof og forfatter, som regnes som en av grunnleggerne av russisk agronomvitenskap. Det er for ham Russland skylder sin kjærlighet til poteter. Ikke mindre nysgjerrig er historien om Bolotov og tomater, som i Russland ble ansett som giftige, men smakte etter at forskeren spiste grønnsaken offentlig. De som etter disse historiene blir sultne, kan se etter fasjonable økobutikker og restauranter i distriktet - dacha-atmosfæren bidrar til en veldig urolig hvile.
Skrekkhistorier om dårlige veier og dårlig bensin til side, det er enkelt å montere Lexus UX 250h i dette historiske økosystemet. Firehjulsdrift, selv om det er vanskelig, med en elektrisk motor på bakakselen, vil være utmerket forsikring på utstrykte grusveier, og den adaptive fjæringen, som tilbys til UX F Sport-versjonen, lar deg krype over støt og aktivt vri i hjørner på en tom lokal motorvei. I tillegg er alle Lexus UX-er som standard utstyrt med Lexus Safety System, som alltid vil sikres når noe ekstraordinært skjer.
Hvorfor ser de på meg og peker fingeren på meg? Jeg kjører ikke en Pagani Zonda, og ikke en elbil av den siste generasjonen, men bare en vanlig crossover, om enn et førsteklasses merke. Ja, bilen har blitt oppdatert, men selv lederne fra Volvo -utstillingslokalet vil ikke kunne se de mindre berøringene ute i kveldsbyens skumring. Så hva er så spesielt med ham?
Med dette i bakhodet kjørte jeg den oppdaterte XC90 de første par dagene. Og så ble han vant til andres reaksjon og sluttet rett og slett å ta hensyn til den, og fant aldri svar på spørsmålet om hvorfor den svenske crossoveren vekker så mye oppmerksomhet. Til slutt bestemte jeg meg for at XC90 finnes i strømmen mye sjeldnere enn konkurrenter, og derfor forårsaker hvert møte med ham, om ikke overraskelse, i det minste interesse.
Fjorårets salgsstatistikk bekrefter bare denne teorien. Mens russiske forhandlere solgte BMW X5 / X6 for 8717 6112 enheter, og Mercedes GLE solgte 90 2210 eksemplarer, ble det bare solgt XNUMX XNUMX XCXNUMX crossovers i Russland. Og dette er merkelig, fordi både når det gjelder kjøreegenskaper og når det gjelder komfort inne i Volvo er ganske sammenlignbart med konkurrenter. Og hvis vi sammenligner konfigurasjonene til lignende pris, får kjøperne av den svenske crossoveren ofte enda mer. Så hva er fangsten?
Jeg innrømmer at noen er forvirret av det beskjedne volumet på motoren. Når du vurderer å kjøpe en crossover i full størrelse, er det minste du forventer å se under panseret en 2-liters firesylindret enhet. I mellomtiden tilbyr produsenten bare slike motorer til XC90 - både bensin og diesel. Men hvis nedbemanning ikke plager deg, så er det virkelig noe å velge mellom.
Min versjon er utstyrt med en dieselturbo-motor som utvikler 235 hk. med. og 480 Nm skyvekraft. I akselerasjon til 100 km / t er en slik XC90 tydeligvis ikke en rekordholder, men den lar deg gå raskere enn en strøm og krever ikke hyppige besøk på bensinstasjoner. En åtte-trinns "automat" for en storby med sine endeløse trafikkork og målt bevegelsesrytme virker ideell, men med et skarpt trykk på gassen, tenker overføringen noen ganger lenger enn situasjonen krever.
Etter å ha fått en ny runde med nysgjerrige blikk på et trafikklys, bestemte jeg meg for at XC90s beskjedenhet med markedssuksess var enda bedre. Hvis svenskene klarte å selge 10 biler i året, ville neppe XC90 vært så fremtredende på gata. Og det skulle vise seg at designerne av Volvo, ledet av Thomas Ingenlath, prøvde forgjeves. Selv om det i virkeligheten ble veldig vakkert, og en slik bil ikke skulle gå ubemerket hen.
Det skjedde slik at jeg i løpet av et par uker hadde to Toyota C-HR-er i hendene. Den første er Hot-versjonen med en to-liters aspirert og forhjulsdrift for $ 21. Den andre er Cool modifikasjon med en liten 692-liters turbomotor og en AWD-overføring for $ 1,2.
Den kolossale forskjellen i prisen på disse to bilene er ikke bare knyttet til motorene og typen driv, men også med utstyret. Topp-C-HR er bokstavelig talt fullpakket med alt mulig utstyr, inkludert til og med sjåførassistenter som en parkeringsplass, blinde flekkovervåkningssystemer og en assistent når du forlater garasjen.
I praksis viste det seg imidlertid at forskjellen ikke bare ligger i motorer og opsjoner. Hver av dem har vist sin egen unike karakter. C-HR med en to-liters motor er en russisk sjel. Du trykker på gassen, og det begynner å skylde på alle pengene. Noen ganger er det tøft og til og med frekt. Dessuten ødelegger følsomheten til reaksjoner på handlinger fra gasspedalen ikke selv variatoren, som ifølge kanonene i sjangeren burde være litt omtenksom.
Vi har allerede bemerket forbedringen av C-HR-chassisinnstillingene mer enn en gang, men to-literen holder ikke alltid på en eksemplarisk måte. Bilen kjører hensynsløst og interessant, men frontenden, overbelastet med en to-liters motor, begynner å krype ut på en høyhastighetsbue mye tidligere.
Toppversjonen av Cool oppfattes annerledes. Til tross for det beskjedne volumet på 1,2 liter, akselererer turbomotoren bilen, kanskje ikke sterkt, men også verdig. Samtidig behandler han miljøet mye mer økonomisk. Forbruket er et par par liter mindre enn for den eldre enheten.
Og på veien holder en slik C-HR helt annerledes. Den reagerer på alle handlinger med ratt og pedaler like raskt, men likevel jevnt. Små krusninger passerer med uforanderlig adel, og på buen til det siste klamrer den seg fast til banen med alle fire hjulene. Kort sagt, en typisk europeer.
Det viser seg at det under en karosseri er to biler med helt forskjellige verdier. Og for en Toyota CH-R, ville jeg gå for den svarte Hot. Selv om det var nok penger til den kuleste Cool.
"Ikke hvit, ikke hvit," tenkte jeg med meg selv da jeg kjørte for å hente bilen fra presseparken. I vår sammenlignet kolleger den nye Cerato med en annen bestselger på markedet - Skoda Octavia. Så den ene var hvit, og den andre var sølv. Og gutta hevdet enstemmig at de ikke kunne bli kvitt følelsen av at de kjørte biler fra drosjeselskaper.
Romslige hytter og god valuta for pengene er en oppskrift på suksess med transportører. Og generelt er dette et stort pluss i sparegrisen med forbrukerkvaliteter. I tillegg er nonstop-tersking med motorer i trafikkork og svingete hundretusener av kilometer på rutene til og fra flyplassen bare mulig med veldig hardføre og pålitelige biler.
Men er det mulig å kjøpe en slik bil og ikke slå seg sammen med den totale massen? Hvis vi snakker om Kia, er svaret: rødt. Fasjonable skarlagenrød metallisk fremhever ikke bare kroppens form, men gir den også et mye dyrere utseende. Dessuten er dette ikke min personlige subjektive mening, men en uttalelse som gjentatte ganger har blitt bekreftet av forbipasserende.
Så snart du kjører en nyvasket rød Cerato inn på den underjordiske parkeringsplassen til et kjøpesenter, begynner du straks å få et blikk. Den andre markøren er bilvask. Selv ved den mest vanlige bilvask tilbys rød Cerato øyeblikkelig voksing, behandling av flytende glass, kroppsbeskyttelse med keramikk og en hel rekke tjenester med prefikset "nano", fordi for en slik bil synes eieren antagelig ikke synd på noe .
Denne besettelsen er irriterende og gjør sjåføren samtidig stolt. I tilfelle å vaske et par ganger i måneden, kan du være tålmodig. I tilfelle økt oppmerksomhet fra forbipasserende tåler du ikke det, og de vil heller ikke akseptere deg for en drosjesjåfør. Så for de røde i tilfelle Kia Cerato, er det absolutt verdt å betale ekstra. Videre koster det bare $ 130.
Jeg husker hvordan jeg for noen år siden først befant meg bak rattet i en elektrisk Nissan Leaf og lidenskapelig "vokste" virtuelle trær på dashbordet, og prøvde å kjøre så forsiktig som mulig. Effektivitetsindikatoren for den japanske luken blinket deretter, deretter slukket juletrærne på dashbordet, avhengig av hvor mykt eller skarpt jeg presset gassen.
Det globale målet var ett: å dyrke så mange juletrær som mulig innen turens slutt. Og dette var veldig fornuftig, for uten å betjene elektriske stasjoner var det en risiko for ikke å komme fra kontoret til huset i det hele tatt. Jeg prøvde å gjenta det samme mens jeg kjørte et annet Nissan hjernebarn - Infinit Q50s sedan. Selv om det ikke er trær eller en elektrisk motor, er det ikke spor her.
Sammenlignet med den hardcore og svakt dyre Subaru WRX STi, klarer vi å kalle Q50-tallet økonomisk. Men 14-15 liter per “hundre” er forbruket, som ble vist av kjørecomputeren, og det er en følelse av at det faktisk var enda litt mer. Det ville være rart å snakke om effektivitet når du kjører langs banen til en racerbane, men etter et par uker å skyve en bil i trafikkork begynner du å tenke på produserbarheten til den 405 hestekrefter VR30DDTT-motoren fra en helt annen posisjon.
For å være ærlig er den jævla god i sin essens: rask, aggressiv og responsiv så mye som en responsiv turbomotor med over 400 hestekrefter kan være. Men den virkelige verden krever litt annerledes, og midt i trafikkorkene tenker du bare på det faktum at listige ingeniører tenker på alt for deg, og du slipper å spare penger. Tross alt klarte de på en eller annen måte å lage de erklærte 13 liter per hundre i byen.
Men så snart skudddagen på banen var bak meg, byttet jeg Q50s kjøremoduspuck til Eco-innstillinger og begynte å bruke bensinpedalen så forsiktig som mulig. Akkurat som Nissan Leaf for noen år siden. Jeg vet ikke nøyaktig hvor mange virtuelle trær jeg lagret, for det var ingen steder å se. Men i de dager kom jeg fremdeles til forskuddsbetalingen.
