BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne: flott sport
Sammenligning av tre populære high-end SUV-modeller
Med den nye Cayenne kommer SUV-modellen som kjører som en sportsbil tilbake til scenen. Og ikke bare som en sportsbil – men som en Porsche!! Er denne kvaliteten nok til at den råder over etablerte SUV-er? BMW og Mercedes? La oss se!
Naturligvis lurte vi på om det var rettferdig å kontrastere den nye SUV-modellen fra Zuffenhausen X5 med GLE, hvis etterfølgere vil treffe utstillingslokaler om bare noen få måneder. Men som vi vet, når leiekontrakten utløper og noe nytt må ankomme i garasjen, blir den nåværende forsyningen undersøkt, ikke hva fremtiden vil bringe.
Dette ga opphav til ideen om denne sammenligningen, diktert av Porsches beslutning om å kun tilby Cayenne med bensinmotorer. Som du vet, før den store dieselkrisen, brukte SUVer i denne klassen vanligvis på selvantennelige motorer. Nå begynner vi imidlertid å teste de seks-sylindrede bensinversjonene med mer enn 300 hk. og ikke mindre enn 400 Nm dreiemoment, i det minste på papir, ikke så dårlig utstyrt for hverdagen til generelle traktorer, turbiler og daglig kjøring.
BMW eller aldring
X2013 ble introdusert i 5 og har besøkt oss mange ganger – og har alltid etterlatt et positivt inntrykk. Det er velkjent at det delte bakdekselet er ganske upraktisk i noen situasjoner, og at hvis bakseteryggene var tilbakelente, ville det øke komforten i den romslige bakdelen samt fordelene med et stort hode. opp display (hvorfor er det ikke på GLE og til og med den nye Cayenne?) og lettlærte, logisk bygde funksjonskontroller basert på iDrive-systemet.
Derfor forventer vi ikke overraskelser når vi kommer inn i München, hvor du sitter nesten like høyt som i GLE. I tillegg er synligheten i de to eldre modellene bedre enn i Cayenne med sine brede C-søyler. Dette er viktig på trange parkeringshus i flere etasjer, hvor et advarselssignal for tidlig gjør sikkerhetskameraer mer usikre enn nyttige.
Som vanlig preger litt fysisk aktivitet og letthet kommunikasjonen med den hittil største BMW SUV-modellen. I tillegg til sportsseter med stabil sidestøtte (991 lev.), 19-tommers hjul for 2628 lev. Og et adaptivt chassis, inkludert luftfjæring på bakakselen (3639 lv.), har testbilen ingen andre tillegg i forhold til den autoritative prisen. . Og han gjør jobben sin bra – helt til en uryddig vei med bølger, tverrgående ledd og hull faller under hjulene hans.
Da begynte X5 plutselig å svare på ujevne støt med rykk og rystelser med sakte forfallende bakakselbevegelser etter å ha passert bølger på asfalten. Dette overskygger et godt inntrykk av komfort; det samme oppnås gjennom kombinasjonen av en motor med relativt lavt dreiemoment og en åtte-trinns automatisk girkasse, som konsekvent blir hyllet for fremragende kvalitet.
For mens maksimalt dreiemoment nås like over tomgang, er 400 Newtonmeter ikke så veldig mye når det gjelder massene som må settes i bevegelse; Selv litt gass på motorveien resulterer i en nedgiring og en økning i motorturtall som får deg til å føle et indre ønske om å høre den silkemyke lyden fra tidligere BMW sekssylindrede motorer.
På tross av alle sine slalåm- og hindringerunngåelsesferdigheter, selv når det gjelder veidynamikk, føles ikke X5 lenger helt moderne – med litt mer styring i trange svinger begynner bilen å skyve forhjulene relativt tidlig og raskt. faller i klørne til altfor langtidsvirkende elektronikk. Alt dette vil trolig arvingen kunne gjøre mye bedre – og det ser ut til at hans opptreden ikke bør utsettes.
Mercedes eller modning
Av en eller annen merkelig grunn mangler Mercedes-modellen følelsen av at det er på tide med noe nytt. Ok, dashbordarkitekturen med den lille navigasjonssystemmonitoren og tilsynelatende altfor dekorerte runde hastighetsmålerkontrollene er ikke lenger i samsvar med gjeldende Mercedes-standarder. Men GLE virker selvforsynt, som en bil bygget primært for komfort og selvsikker langtur, som i sin eksistens, som startet i 2011 under ML-navnet, aldri har gitt opp muligheten til å kjøpe mer. moden dynamikk er kostbar og legger dermed til nye funksjoner i profilen din som er avgjørende for mange.
Uansett kjører den fjerde GLE mellom mastene bare en idé langsommere enn BMW-representanten, men krever også mer arbeid med rattet, føles litt mer inert når du svinger og svir merkbart, selv om den har et antirystesystem som fungerer med aktive stabilisatorer (Active Curve System, 7393 BGN). Bremsepedalfølelsen er litt vag, men generelt er ytelsen til det optimaliserte perforerte skivesystemet (sammen med noe av luftfjæringen fra Technik-pakken til € 2499 tilgjengelig i Bulgaria med AMG-linjen for BGN 6806) ganske anstendig.
Her bruker vi ofte uttrykk som «og ... og» – noe som alltid skjer når det kommer til fordelene til en klassisk SUV-modell. Til tross for en del støy i understellet, suger GLE opp humper godt, setene er jævla komfortable bortsett fra den svake sidestøtten bak, motoren og girkassen gir utmerkede dobbeltpasseringer uten mye opp og ned giring og uten mye støy foran.
For lange motorveihastigheter er Mercedes det beste valget, leder innen støttesystemer og overraskende god valuta for pengene. Bare når det gjelder drivstofforbruk er det noe å være ønsket.
Porsche eller alt i ett
Her gir Porsche-modellen 12,1 l / 100 km den beste verdien for pengene. Og hun er ikke alene om denne sammenligningstesten. Cayenne akselererer best, overgår konkurrentene sine i tester på veien og bremser best. På toppnivå er det også adaptive sportsseter og et integrert sete, som gir følelsen av en luksus sedan eller til og med en coupé. Kjøreinntrykk er like.
Cayenne tenkte ikke engang på understyring, men spiste kurver uten spor, uavhengig av utseende, og med utilslørt glede. Og ja – med tanke på fjæringskomfort får den samme poeng som en mykdrevet Mercedes, dog med et fastere oppsett. For hva? For det er det kundene hans forventer av hans Cayenne, og på grunn av kontakten med veien, trenger han inn i hytta akkurat nok for den beryktede «Porsche-følelsen». Men prisen på denne alt-i-ett-pakken, inkludert komfort, utmerkede bremser og hittil uoppnåelige manøvrerbarhet, er høy: firehjulsstyring (4063 lev.), luftfjæring (7308 lev.), 21-tommers hjul med ekstra- brede dekk i forskjellige størrelser foran og bak (6862 5906 lev.), samt bremseskiver med et lag av wolframkarbid Porsche Surface Coated Brake (PSCB) til 24 lev. Totalt over BGN 000 XNUMX.
Det spiller ingen rolle lenger at ulike terrengmoduser er om bord som standard, det samme er et glidende treseters baksete. Cayenne er en fantastisk, men ekstremt dyr nytelse.
Kunden vil måtte tåle noen mangler bare i kjørebanen, fordi i de fleste tilfeller, etter en kaldstart, gir maskinen ganske hardt gir. Og siden den selv i normal modus alltid starter i første gir, i sakte bevegelse med hyppige start og stopp, kan du her kjenne den for lengst glemte effekten av sammenstøt på gamle dieselmotorer – bare uten å ta et røft løft av karosseriet en stund.
Alt dette, om enn på bakgrunn av ofte smertefulle kostnader for ekstrautstyr, høres ut som en Porsche-seier i testen. I likhet med konkurransen får motoren oss til å angre på den kraftige tilliten til dieselenhetene, selv om den høres engasjerende og motiverende ut. Men til slutt viser det seg annerledes, fordi sportsmerket med sin karakteristiske brede frontdel ikke tilbyr mange av støttesystemene som lenge har blitt installert i andre modeller av selskapet. For en Cayenne-avicionado (som er veldig lett å gjøre), kan dette ikke ha noe å si. Men dette reduserer fordelen ved vurdering av kvalitet, noe som kan oppveie tapet i verdi.
1. MERCEDES
GLE vinner stille hjemme. Dette er en bil for klassiske SUV-kjøpere, den skinner med mange støtte- og komfortsystemer, samt en overraskende lav pris.
2. BMW
I dette miljøet virker X5 som et kompromiss – ikke like komfortabel som GLE, og ikke like dynamisk som Cayenne. Motoren inspirerer til den minste følelse av selvtillit.
3. Porsche
Komfortabel og dynamisk, romslig og funksjonell, Cayenne kan ikke vinne. Fordi det er få assistenter for komfort og sikkerhet, og prisen er utrolig høy.
Tekst: Michael Harnischfeger
Foto: Ahim Hartmann
