BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S prøvekjøring: Kan nye M4 skynde på den evige 911?
Innhold
Med en ny seks-sylindret to-turbomotor med en kraft på 550 Nm. BMW M4 akselererer sannsynligvis raskere enn Porsche 911 Carrera S. Men vil den også utmerke seg i hjørnene?
Enhver bilentusiast drømte en gang om en Porsche 911. Imidlertid var det bare noen få som klarte å oppfylle denne drømmen. Vanskeligheten i dette tilfellet er at tilgjengelige alternativer også er sjeldne. Men de eksisterer fortsatt. For eksempel i form av en BMW M4. Den bayerske er selvsagt heller ikke billig, men på den annen side koster den i Tyskland mer enn 30 000 euro billigere enn Porsche Carrera S – dette tilsvarer prisen på VW Golf GTI Performance.
BMW M4 har 431 hk.
Og BMW M4 har alle forutsetninger for å dele torget med 911: 431 hk. kraft, 550 Nm dreiemoment og den anerkjente chassisekspertisen til M GmbH, til og med verdsatt av Porsche-ingeniørene. Dette er hva vi har tenkt å studere nå.
Trykk på startknappen på BMW M4. Standard biturbo-six bjeffer nesten som en racersykkel – altså i en overraskende røff tone. Trelitersenheten kommer fra 435i, men har nesten gjennomgått en større overhaling: sylinderhode, hus, koblingsstenger, stempler, veivaksel – alt er nytt. Og selvfølgelig to turboladere i stedet for én. I kombinasjon med modifiserte eksosmanifolder og et spesialdesignet eksosanlegg, skaper alt dette en ikke-konform lyd av en sekssylindret motor.
Det er synd at denne akustikken bare delvis overføres til det indre av BMW M4. I sin tur blir verden rundt bokstavelig talt badet i lydbølger. Noen ganger brøler trelitermotoren som en bokser, skriker som en 180-graders V8 og sender deretter trompeter til himmelen. Men det ville være bra hvis alt dette nådde pilotens ører, og ikke fremmede.
Trelitersenheten har tilstrekkelig trekkraft. Selvfølgelig må de to turboladerne begynne å gå opp i turtall med det første, men selv i den naturlig aspirerte fyllingsfasen trekker inline-seks-motoren for alvor, overgangen er jevn og spruter frem til 7300 o/min. Den syv-trinns dobbelclutch-girkassen (€3900 XNUMX) er alltid klar med riktig gir. I Sport plus-modus reagerer gasspedalen til og med for sterkt – ved bykjøring kan rykk bare unngås med stor følsomhet. Og en ting til: Hvis du ikke endrer girkasseinnstillingene i tredje gir, må du tåle en ganske tungvint nedgiring.
Hockenheim BMW M4 i M2-modus
Men vi er allerede på banen i Hockenheim, eller rettere sagt på Short Course, etter å ha forhåndskonfigurert BMW M4 på den mest sportslige måten. Rattet har to veldig nyttige knapper, M1 og M2, som kan programmeres fritt med ønsket sett med innstillinger. Forfatterens anbefaling for normal vei (M1): dempere i Comfort-modus for bedre trekkraft, ESP i Sport-modus for litt løsere hodelag, motor og styring i Sport-stilling.
M2-knappen er programmert med BMW M4-innstillinger for Hockenheim: dempere og Sport plus-motor, sportsstyring og ESP av. Dette krever en spesielt følsom fot på gasspedalen, men fører til best resultat – ellers tvinges elektronikken ofte til å holde igjen og stoppe 550 Newtonmeter.
BMW M4 suser langs den siste rettstrekningen, og speedometeret viser til slutt nesten 200 km/t. Hard bremsing, der den allerede belastede forakselen utsettes for enda mer press, og bakakselen blir ubelastet. ABS griper aktivt og kontinuerlig inn for å sikre langsgående stabilitet. Dette reduserer bremseeffektiviteten, som analysen av målte data viser.
BMW M4 krever en sensitiv fot på gasspedalen.
Nordkurfe snur og sutrer foran dekkene. Hvis du snur for sent, vil du overbelaste dem, noe som får deg til å snu før du går ut av svingen. Dette er grunnen til at vi går langsommere inn og går ut raskere. Det viktigste her er en god dosering på 550 Newtonmeter, ellers vil bakakselen tjene. Tar du gassen «biter» bakhjulene igjen - relativt skarpt, noe som krever fingerferdighet til å motvirke rattet. Du kan også stabilisere en liten drift med gasspedalen, men dette vil påvirke den gjennomsnittlige rundehastigheten. Hos Hockenheim trenger vi tid til å venne oss til karakteren til BMW M4 og lære dens spesielle manerer. Etter den optimale runden stopper stoppeklokken på 1.13,6:XNUMX minutter.
Kan en Porsche-modell falle under denne verdien? Carrera S er rask, veldig rask. Bilen har kunnet bevise dette i en rekke sportsbiltester. Men han har også noe å tape - dette er et halvt århundres rykte om en ekte tysk sportsbil i sin reneste form. Kan en ingeniørkreasjon der en eldgammel drivkrets har blitt kontinuerlig forbedret gjennom mange generasjoner fortsatt være i stand til å slå konkurrentene? Duellen begynner med måling av akselerasjon. En bølge av dreiemoment kaster ut den tyngre 154 kg BMW M4 to tidels raskere, til 100 km/t-grensen. En omkamp i veidynamikktesten: i pylonslalåmen på 18 m har den lettere 911 fordelen. bak tar mer aktivt delta i svingen og gå rundt kjeglene en idé raskere. Stoppforskjellen er større. I dette tilfellet er den bakmonterte kraftige boksermotoren en fordel - den skyver bakakselen, hvis hjul er i stand til å overføre mer bremsekraft til veien.
Kommando og henrettelse
Kampen må avgjøres i Hockenheim. Kortbanens første overraskelse: Til å begynne med faller alt i Porsche 911 på plass mye raskere. Jeg trenger bare én omvei å venne meg til – og nå kan jeg fly til grensen. Den andre overraskelsen: Porsche-modellen ser en hel klasse biler mindre ut enn BMW M4. Dessuten er han bare to centimeter smalere – alt handler om subjektiv oppfatning. Carrera S kommuniserer direkte med sjåføren, utfører kommandoer raskere og overfører dem med større nøyaktighet. Den tredje overraskelsen: i motsetning til M4 er det ingen understyring her. Så snart du går inn i et hjørne med bremsen på, skyver 911 bakdelen forsiktig ut og lar deg posisjonere deg perfekt.
Ingen understyring på Porsche 911
Hvordan ting blir nå avhenger bare av den personlige pilotstilen. Hvis du akselererer jevnt, men jevnt, treffer du svinger på en bemerkelsesverdig nøytral måte, og med en rundetid på 1.11,8 minutter er du raskere enn med en BMW M4. Hvis du slipper gassen og deretter belaster bakakselen igjen, vil du skli rundt hjørner med en jevn drift. Litt tregere, faktisk, men mye morsommere – ingen 911 så langt har tillatt sidesklihåndtering med så letthet.
Om Carrera S vil svinge så spontant og stoppe så konsekvent med sitt grunnleggende utstyr, selv etter en lang runde, er fortsatt spørsmål. Fordi testbilen ankom Hockenheim, hjulpet av alternativer som en svingkompensert sportsoppheng (€ 4034) og keramiske bremser (€ 8509). Dette legger opp til basisprisen på € 105 173 med en girkasse med dobbelt clutch for € 3511. Men selv den betydelig dårligere verdien for pengene hindrer ikke Carrera S i å overgå BMW M4, om enn med bare ett poeng.
Tekst: Markus Peters
Foto: Rosen Gargolov
Hjem " Artikler " Blanker » BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S: Kan den nye M4 hjemsøke den tidløse 911?
