Prøvekjør BMW M1 og Mercedes-Benz C 111: Duell av giganter

To tyske drømmer fra en tid med start og optimisme

I dag kan vi kompensere for den tapte muligheten med historiske målinger og sammenligne M1 og C111. Tyske superbiler fra 70-tallet kjemper om kronen av ingeniørmesterverk.

Det var en fantastisk utstilling fra en fantastisk ny verden, et symbol på teknologiens nesten ubegrensede muligheter. Den fortsatt enkle betegnelsen C 111 elektrifiserte ikke bare Mercedes-elskere. Slik var tidsånden, denne betydningsfulle grensen mellom to tiår og to symbolske år, 1969 og 1970, som så ut til å lyse opp alt med sin lovende glans. Troen på fremtiden var på topp, byggingen av Biblis atomkraftverk startet, passasjeren Concorde fløy fra Paris til New York dobbelt så raskt som lyden, Apollo 11 landet med mennesker på månen, og Munch-4-TTS med en effekt på 88 hk det var bare den kuleste sykkelen noensinne. På Frankfurt Motor Show i 1969 ble Mercedes C 111 introdusert, hvis 1800 cc Wankel-motor hadde tre rotorer og nådde 280 hk. ved 7000 rpm brøt definitivt sammen med en harmløs NSU Ro 80 utkast.

Den ultramoderne superbilen med en karosseri av plast og en sentermontert motor er blitt hyllet som etterfølgeren til 300 SL. Men som om det ikke var nok, seks måneder senere, våren 1970, nådde entusiasmen en ny topp. C 0,32-II, enda mer rasistisk utformet av designeren Bruno Saco og aerodynamisk optimalisert med en Cx = 111, løftet stangen enda høyere. Selv den uhørte brennende oransje fargen vil bli et symbol på det neste tiåret. Denne gangen hadde motoren fire rotorer fordi Wankel-motoren på grunn av sin design fristende la til flere moduler.

Dermed økte volumet på kamrene til 2400 cm3, kraften - til vanvittige 350 hk. ved 7200 rpm, og skyvekraft opp til jævla 400 Nm ved 5500 rpm. Dette er nøyaktig de samme verdiene som den 12-sylindrede Ferrari 365 GTB / 4 produsert på samme tid kalt Daytona, men takket være bedre aerodynamikk nådde C 111 til slutt "lydbarrieren" på 300 km/t. vakre drømmen om en bevinget super-Mercedes, som vil sprenge alle biler i verden, ble knust i et forsøk på å opprettholde merkets upåklagelige rykte med stjernen. Innbyggerne i Stuttgart hadde ikke mot til å tilby kjøpere ufullkomne biler, som rasemessige, følelsesmessige og renrasede sportsmodeller. C 111-II forbrukte i snitt 25 liter per 100 km, som var 600 uten store anstrengelser, motorens levetid var begrenset til 80 000 km, som da tilhørte den vanlige 250 SE med sine defekte segmenter. Selv aldring og sikkerhet ved kollisjon med glassfiber var en stor bekymring. Mens Lotus, Alpine-Renault og Corvette ikke kjente noe annet materiale.

C 111 traff veien, men med en V8.

C 111-II forble en uoppfylt kjærlighet, et uhelbredelig sår, et melodrama uten en lykkelig slutt. Først i dag, 45 år senere, virker det som om traumet med å miste en bildrøm er blitt overvunnet. Bilen som har gitt generasjoner lykke er tilbake på veien. Men i stedet for en kraftig turbinlignende firerotor, drives den av en produksjons V8-motor med beskjedne 205 hk.

Imidlertid ble de som på den tiden forelsket i C 111, og dette slett ikke var vanskelig for all sjarmen, bare trøstet av en annen kompromissløs kjøremaskin, som dukket opp først etter åtte triste år. Siden 1978 har den vært tilgjengelig for 100 000 mark. BMW M1. Denne bilen var ekte og kunne kjøpes, men samtidig hadde den mye til felles med den utopiske C 111-II, som ikke kunne gå upåaktet hen: en sportsmodell med sentralt plassert kraftig motor, betagende formet plastkropp, bred lav kropp med aerodynamisk optimalisert form og Cx = 0,34, laget for det meste for hånd. Etter ikonene 328 og 507 på 70-tallet, trengte innbyggerne i BMW desperat en imagemodell med sterke motorsportambisjoner, en veinettsertifisert racerbil. Det første frittstående M-prosjektet, BMW 3.0 CSL, så for normalt ut, ikke nok til å skille seg ut som flaggskipet som lyste opp hele modellutvalget. Men i 2 Group 1974 racing-versjonen eide hun allerede den fremtidige M1-motoren, 3,5-liters overliggende kamaksel, fire ventiler per sylinder og 440 hk. ved 8500 o/min ble CSL motordonor, og Turbo-atelieret fra 1972 hadde allerede et helt blokkskjema med sentral motor, chassis og karosseri. Denne utviklingen var et svar på superbilen Wankel. Paul Braque, tidligere sjefstylist hos Daimler-Benz, designet prototypen, internt kalt E25, slik han hadde før Bruno Sako C 111, med datidens typiske "drømmebil"-utseende, de uunngåelige baklukene, slanke frontlykter og høye , avkuttet bakdel.

Men før BMW M1 debuterte på Paris Motor Show i 1978, var det noen flere hindringer å overvinne. Giugiaro ga Braques avrundede kropp en mye mer preget kontur som ville ha blitt reflektert bredt på 80 -tallet. Lamborghini ble betrodd produksjonen av en fullblods sportsmann med plastikk, men samarbeidet med italienerne viste seg å være en fiasko.

Arbeidsgruppe M1

Tross alt ble M1 produsert, som Airbus-fly, av en bred arbeidsstyrke. BMW leverte motoren og chassiset, ZF-girkasse, med den samme femtrinns sportsgirkassen som ble brukt i C 111-II. Den rørformede gitterrammen ble sveiset av Marchesi i Modena, et annet italiensk selskap kalt TIR, som laminerte glassfiberkroppen. Italdesign leverte de ferdige karosserier til Stuttgart, hvor Baur installerte alt innvendig utstyr, girkasse og aksler. Og her kan vi finne paralleller med C 111, hvis glassfiberskrog er laget av Waggonfabrik Rastatt. De beholdt imidlertid det kostbare gitteret som finnes i 300 SL og M1 – C 111 var basert på en sterk 2,5 mm ekstrudert bunnramme med to rullende stålbuer.

I dag vil vi virkelig gjøre opp for den ubesvarte sjansen for en duell mellom to eksklusive biler, om enn under mindre ekstreme forhold. Nå vil den kraftige inline-seksen slite med den trite overliggende kamakslen V8, da girforholdet er 205 til 277 hk. til fordel for M1. Bare arbeidsvolumet på 3,5 liter er det samme. På den tiden, i 1978, var duellen mellom C 111-II og BMW M1 et spørsmål om prestisje for de evige konkurrentene Mercedes og BMW. Dette er kronen på tysk ingeniørfag! To motorkonsepter kjemper mot det i to kompromissløse sportsbiler. En revolusjonerende, teknisk enkel Wankel-motor som ikke krever ventiler og ventiltiming sammenlignet med den mest avanserte stempelmotoren, hvis største fordel er et komplekst hode med fire ventiler per sylinder.

Ved det første virkelige møtet skaper C 111-II ærefrykt. Denne fremmede bilen fra landet Utopia virker fortsatt som en drøm som går i oppfyllelse. Den oransje fargen utstråler et dramatisk, kroppsforet utseende som en vanlig hvit M1 ikke helt kan matche. Den vingeformede døren reiser seg som i en morsom ramme, og forfatteren, som har vært avhengig av C111 fra ung alder, klatrer inn i cockpiten som i transe. Han glir, ikke særlig elegant, over den brede terskelen som venstre tank er plassert under, og setter seg på det peppfulle setet som møter ham med en sterk klem. Rattet ser betryggende kjent ut, noen få brytere og en sidesvingende Becker Grand Prix-radio med et banalt furu-trimpanel som er kjent fra W 114/115. Når den først er lansert, høres den lille 3,5-liters V8-eren også kjent ut – hjemme driver den samme motoren SLC, men med en automatisk snarere enn en litt komplisert, men bare fungerende fem-trinns manuell girkasse.

Staccato i stedet for ost

Og med manuell skifting er den åttesylindrede langt fra raseri. Noen ganger plystrer det nok til å legge til viktighet, men ved høye turtall som skyver deg mot femtrinns sportsoverføring, høres det ganske typisk ut for en V8-staccato. Ved 5000 o / min vil Wankel-motoren med fire rotorer sannsynligvis høres ut som stemmen til underverdenen, en voldsom, fortryllende sirenesang som vil gå videre til mye høyere nivåer. Den dype sitteposisjonen i C 111 har en surrealistisk effekt: med det fempunkts sikkerhetsbeltet føler du deg nesten ubevegelig. Ingen spor av luksus, til tross for servostyring og klimaanlegg; alt er designet i spartansk stil, karakteren til prototypen kan spores overalt.

Til tross for den myke girkassen føles kjøring som et eventyr fordi den dristige sporty atmosfæren får deg til å tenke på en rytme som ikke er synkronisert med den ekte varen. Kraften er grei, men den lever ikke opp til løftene om lokkende former. Dette reduserer imidlertid ikke euforien til C 111. Her hengir du deg hovedsakelig til visuell persepsjon, men ellers er bilen en sann sjarm. Et strålende chassis med to tverrgående hjullagre, utstyrt på bakakselen med den første versjonen av den romlige multi-link fjæringen, ser ut til å ha uuttømmelige reserver i grensemodus. I tillegg gir det behagelig reisekomfort. Fra utsiden er C 111 fortsatt like sjarmerende vakker som den var i mai 1970. Når du kjører, opplever du den beroligende følelsen av R 107 - selvtillit, trygghet, men uten sterke lidenskaper.

I BMW M1 er alt i perfekt harmoni, bortsett fra artikulasjonene og dårlig improviserte, billige dashbordet. Til tross for all dynamikken på veien, beholder bilen den lovede imponerende formen. Det er en svært effektiv, overlegen kjøremaskin som pirrer alle sanser. Utstyrt med en praktfull sekssylindret motor når den stjernene til italienske V12-modeller, og dette er på ingen måte en overdrivelse. Det ikke-servostyringssystemet garanterer direkte og umiddelbar kontakt med veien. Fet og kraftig kjøring var ikke nok til å forårsake den plutselige overstyringen av chassiset – helt i tradisjonen til den klassiske racingskolen og minner slående om C 111-akslene – typisk for midmotormodellene. M1 er merkbart hardere enn C 111; Komfort har alltid vært en prioritet for Mercedes, selv i en superbil. Det er synd at ingenting er synlig under den smale panseret på en sekssylindret enhet med doble overliggende kamaksler, karakteristiske eksosmanifolder, individuelle gassventiler og en ganske sjenert håndskrevet "Motorsport"-bokstav.

Jo mer levende du deltar i de vitale manifestasjonene til motoren - en stor glede, denne gangen den utrolig enkle giringen av en presis fem-trinns girkasse. Over 5000 RPM er det et dramatisk hopp i trekkraft - ingenting slår en naturlig aspirert motor med en deilig lineær hastighet til de høyeste tonehøydene som er så godt balansert og ignorerer treghetskrefter av første og andre orden. Her vil til og med firerotors Wankel-motoren måtte belastes. Duellen mellom M1 og C 111 viser på imponerende vis at noen ganger kan virkeligheten være vakrere enn bamser.

Konklusjon

Redaktør Alf Kremers: Min ungdoms bilidol - C 111. Jeg eide alle miniatyrmodeller - fra Märklin til Wiking. Selv med V8-motoren synes jeg den er helt spennende. At den ikke ble masseprodusert gjør meg opprørt. M1 er ekte, med ett sprang slo den seg ned i nisjen til den tyske superbilen, og selv uten V12 reddet nasjonens stolthet.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tekniske detaljer

BMW M1, E26 (mann 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produsert i 1970)
Arbeidsvolum	3453 cc	3499 cc
Makt	277 hk (204 kW) ved 6500 o / min	205 hk (151 kW) ved 5600 o / min
max. dreiemoment	330 Nm ved 5000 o / min	275 Nm ved 4500 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	6,5 med	7,5 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	ingen data	ingen data
full fart	250 km / t	220 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Basispris	ingen data	ingen data