BMW 645Ci
Innhold
La oss starte med noe annet enn starten på overføringen. Det er en av de to mest verdige elementene i de seks som gjør det bayerske produktet fantastisk.
Anlegget når det gjelder kraft og dreiemoment, innebygd i baugen, kjennetegnes av en rekke tekniske løsninger som setter det direkte i første omgang når det gjelder moderne design blant bensinmotorer. Jeg vil ikke gå inn på de tekniske detaljene, ettersom de er oppført og kort beskrevet i det tekniske hjørnet. Derfor vil jeg på dette stadiet fokusere på følelsene som innebygd teknologi og kunnskap fremkaller hos sjåføren.
De nakne tallene 8, 4, 4, 245, 333 og 450 er mer enn veltalende bevis på hvordan denne maskinen får observatøren til å føle seg. Det første tallet beskriver antall sylindre som motorens slagvolum er delt mellom, som er skrevet under det andre tallet. Det tredje tallet beskriver merkeeffekten i kilowatt, det fjerde er det samme tallet, bortsett fra at enheten er hestekrefter, og det femte tallet beskriver maksimalt dreiemoment.
Hvis jeg oversetter disse tallene til målbare fakta, så er dataene om akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på korte 6 sekunder (fabrikken lover enda mindre enn 2 sekunder) og en maksimal hastighet på 5 kilometer i timen veldig veiledende. Antallet og gode egnetheten til stallen under frontdekselet bevises også av det faktum at akselerasjonen selv ved maksimal hastighet fortsatt er så stor at passasjerer føler "retardasjonen" som elektronikken stopper akselerasjonen til "seks" ved en hastighet på 8 km / t.
Jeg vil våge å hevde at speedometernålen i 645Ci sannsynligvis vil stoppe godt over 260 km / t. Det vil si hvis denne unødvendige fartsgrensen ikke ble stavet ut i elektronikken. Motoren overbeviser over hele turtallsområdet med sin kraftige fleksibilitet som selv moderne turbodieselmotorer ikke ville skamme seg over.
Tatt i betraktning at fleksibiliteten er tilgjengelig over et bredt område fra 700-minutters hovedaksel på tomgang til 6500 o / min, slukkes en enda kraftigere turbodiesel som sparker mest effektivt i et smalt område av motoren. hastigheter fra ca 1500 (dette tallet er veldig optimistisk for mange dieselmotorer) til maksimalt 4000 omdreininger i hovedakselen per minutt.
Når du åpner frontdekselet og ser deg rundt i motoren, finner du ut at det er minst en plass til i nesen mellom motoren og radiatorene for V-sylindrene, eller med andre ord, det er nok plass til (til og med kraftigere) V-XNUMX.
Selvfølgelig gjorde og vil ikke bayerne forlate dette rommet ubrukt ettersom de allerede har utviklet en større og kraftigere motor som de vil (eller allerede har installert) i M6 -modellen. Hvor fort sistnevnte vil være, foretrekker jeg å ikke tenke på, for alle racingønsker blir mer enn perfekt oppfylt av 4Cis 4-liters motor.
Motoren i testbilen var parret med en utmerket sekstrinns automatgir som gir jevnt og raskt nok som normalt med Beemvee automatgir. Og hvis jeg tilgir girkassen 95 prosent av tiden, eller til og med ønsker velkommen det faktum at selv i manuell modus skifter den opp når motoren treffer det røde feltet, så frarådes den oppførselen under et racing adrenalinkick i sving.
Det kan da skje at under akselerasjon skifter girkassen til et høyere gir like før du går inn i et hjørne, selv om føreren allerede har sluppet gasspedalen. For å overbevise girkassen om å sette ned igjen, må bilens hastighet reduseres noe. Dette skjer vanligvis midt i et hjørne, noe som ikke bidrar til kjørestabilitet, ettersom (men ikke nødvendigvis) slike støt i drivverket kan være harde og bringe bilen i ubalanse.
Dermed er sving bedre egnet for en standard manuell girkasse, mens i alle andre kjøreforhold vil automatgiret passe perfekt til Goethes kjørelengde.
Hvem hadde trodd, en 4-liters V-4 kan også være ganske økonomisk. Ideen om å gå mindre enn ti hundre kilometer er utopisk, men godt elleve liter per XNUMX kilometer med høyre fot er ikke utenfor rekkevidde.
Selvfølgelig nærmer forbruket med et tungt ben seg raskt tjue, men i gjennomsnitt svever det heller rundt 14 liter per 5 kilometer. Bensintanken er imidlertid ufattelig liten, volumet er sytti liter, og gjennomsnittlig estimert drivstofforbruk tvinger sjåføren til å besøke bensinstasjonen minst hver 100 kilometer, eller enda tidligere.
I begynnelsen skrev jeg at girkassen bare er en av de to antatt viktigste elementene i den nye bayerske coupeen, som rettferdiggjør hele pakkens fantastiske natur. Den andre kan bare være chassiset sammen med rormannen. At innbyggerne i München med rette samler inn ros fra hele verden på dette området, bekreftes nok en gang av de nye seks.
Fremgangen deres bekreftes av ideene til Dynamic Drive og Active Steering. Den første sørger for lavest mulig kroppslening i svinger, mens den andre sørger for å justere styregiret for hver enkelt sving (en mer detaljert forklaring av begge er gitt i det tekniske hjørnet).
Fjæringen er stort sett innstilt for sporty stivhet, men som et resultat forårsaker bilen ikke ubehag under noen omstendigheter. Å kjøre på veier mellom byer vil være vanskelig på korte og skarpe støt, men på den annen side vil akkumulering av kilometer på motorveier, delvis på grunn av høyere kjørehastigheter, være behagelig nok til å nå destinasjonen din hundrevis av kilometer unna.
Bilen viser også to ansikter selv i sving. Her får de forskjellige egenskapene til basen fra de seks til å tenke på forskjellige karakterer. Generelt oppfører kupeen seg som en forhjulsdrevet bil, da den klemmer seg inn i frontenden ved sving (understyring). Og hvis du tror du vil få ham til å overdrive det ved å legge til gass, tenk om igjen.
Deretter "fester" det ytre hjulet seg veldig godt til bakken. Som et resultat av dette (når DSC -stabiliseringssystemet er slått av) blir det indre hjulet til et tomt rom og glir ikke over hele baksiden. En konvensjonell mekanisk differensialsperre vil komme godt med her, men de siste årene har den bare vært forbeholdt de mer sportslige M -modellene.
Derfor går du ikke glipp av differensialsperren på glatte overflater. Der blir de seks, ved hjelp av store kavalerier, veldig raskt en fullblods bakhjulsdrift. ... BMW. På glatt fortau glir de to bakhjulene mye raskere sammen, så overstyring bør ikke være et stort problem.
For å redusere ubehagelige øyeblikk (for mindre erfarne sjåfører) garanterer imidlertid det aktive styresystemet. Ved lavere hastigheter har den en mer direkte girkasse i styresystemet, noe som betyr færre rattvendinger mens du temmer baksiden som vanlig.
En annen fordel med Active Steering er at den kan trekke fra eller legge til styrevinkelen til forhjulene under overstyring eller understyring, noe som stabiliserer bilen enda raskere (selv når DSC er av). Denne automatiske kursjusteringen er en glede for erfarne sjåfører, men de vil ta hensyn til det og få bilen til å skli enda mer på sidene, noe som burde være nok til førsteklasses kjøreglede.
Aktiviteten har imidlertid et svakt punkt i styremekanismen. Sammenlignet med det vanlige Beemvee -rattet, mister det litt "renslighet" i tilbakemeldinger, men med løpene blir du vant til det og setter pris på dets umiddelbarhet mer og mer.
Så bilen ser mer enn overbevisende ut på veien, men hva med interiøret? 645Ci vil at den skal være brukbar for fire passasjerer, men lykkes bare delvis. Dette ble også bekreftet av folk i Bemwege, som ga ham en veltalende vurdering på 2 + 2. Problemet ligger hovedsakelig i plassen i baksetene, der den konvensjonelt akseptable plassen bare er nok for personer med en høyde på opptil 1 meter. .
En forutsetning er også posisjonen til forsetene, som ikke må skyves for langt bak. Uansett størrelse vil det være en gymnastikk for alle å få en annen type sete. Forsetene glir fremover, men midtgangen mellom setet og døråpningen er ikke for stor. Passasjerer foran vil også oppleve karakteren av en Six -coupé, ettersom det allerede lave taket reduseres ytterligere med et vindusvindu i glasstak.
Det faktum at 645Ci Coupe ikke øker brukervennligheten i hytta sterkt, viser også den sjeldne lagringsplassen, som også er veldig liten. Imidlertid ikke en kupé i det hele tatt, seksene kutter i bagasjerommet. Der når den bakre hyllen (les: bagasjelokket) løftes, vises et 450-liters hull, som også er behandlet med velour av høy kvalitet på alle sider.
Jeg håper jeg allerede har overbevist deg om at 645Ci er en virkelig fantastisk bil. Selvfølgelig, som enhver annen bil, har den også sine ulemper, men faktum er at ulempene (stivt chassis, liten plass i kupeen) hovedsakelig er knyttet til coupébilens design.
Og siden "Seksen" stort sett ikke er beregnet for en spirende far eller mor som gjerne vil ha med seg en stor familie på en søndagstur til fjells, mister også ovennevnte ulemper sin relevans.
Tross alt bør målgruppen være velstående gründere og vellykkede herrer i middelalderen (40 til 55 år) som har råd til en så dyr bil og deretter nyte fantastisk kjøring på svingete sideveier, for eksempel fra Maribor til Portorož. Hvor, ved målstreken til hovedvollen i Portorož viser det seg å være det misunnelige blikket til forbipasserende.
Jeg sier deg - BMW 645Ci: gutt, gutt, fantastisk!
Teknisk hjørne
Dynamisk kjøring
Oppgaven til Dynamic Drive-systemet er å redusere sidehellingen av kroppen ved svinger. De fremre og bakre stabilisatorene er "kuttet", og et spesielt hydraulisk element er installert mellom halvdelene, som overbelaster stabilisatoren i en sving og dermed begrenser bilens tverrhelling.
Aktiv styring
Som med Dynamic Drive har rattstammen blitt kuttet, bortsett fra at en planetgirkasse ble installert mellom de to stiverdelene, som den elektriske motoren kan øke eller redusere rotasjonen av hjulene i et hjørne. Når det er sagt, kan BMW sies å ha gitt sjåføren utallige ratt i utallige svinger. Hele systemet er sikkert forankret av et selvlåsende tannhjul som, i tilfelle systemfeil, sikrer at føreren ikke blir stående uten styresystemet.
Lett konstruksjon
Som med 5 -serie sedan, er de seks akslene og kjøretøyets front (fram til skottet foran) laget av lett aluminium. Både døren og hetten er også laget av aluminium. I stedet for aluminium ble det brukt termoplast til frontskjermene. Bakdekselet er også laget av plast; Faktisk er det en type sammensatt glassfiber som bayerne kaller SMC (Sheet Molding Compound) for kort.
motor
Den åttesylindrede 645Ci-motoren i nesen er toppen av bilteknikk. Valvetronic-systemet erstatter gassventilen, og ved å kontinuerlig justere bevegelsen til inntaksventilene, reduseres tap av inntakssystem og sparer motoren.
Det doble Vanos -systemet justerer kontinuerlig åpningsvinklene til inntaks- og eksosventilene. Som med Twin Vanos gir den trinnløs sugeportlengde den beste effekt- og dreiemomentkurven.
Peter Humar
Bilde av Sasha Kapetanovich.
Andre mening
Matevž Koroshec
Sladder om hva han har og hva han kan er fullstendig tull. "Seks", hvis vi snakker om coupeen i denne klassen, er nær perfeksjon. Hva er ikke perfekt? For eksempel tilstedeværelsen av lyden fra motoren i kabinen. At et så suverent stemt åttesylindret orkester annonserer seg et sted bak i kabinen og forsvinner i atmosfæren er rett og slett uberettiget.
Vinko Kernc
Jeg er sikker: et sted i München, der, i "fire sylindere", sitter en mann som har en interessant ide om hva en bil skal være. Veldig lik min. Derfor: ja, jeg vil. I ett år til bompenger og forsikring er betalt.
Dusan Lukic
Den første (og eneste klagen) er at taket er for lavt, og når bilen kjører opp bakken i 200 kilometer i timen, kan du få hodepine. Aktiv ratt? Flott, det er først når du begynner å svinge på en smal vei at du trenger mye øvelse for å føle det. Og når du må feie rumpa, er det vanskelig å måle hvor mye du trenger for å snu rattet for å holde ting under kontroll. Resten av bilen, på en skala fra 1 til 5, fortjener en ren ti!
BMW 645Ci
Master data
| Salg: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Basismodell pris: | 86.763,48 € |
| Test modellkostnad: | 110.478,22 € |
| Makt: | 245kW (333 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 5,8 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 10.9l / 100km |
| Garanti: | Generell garanti 2 år uten kjørelengde, 6 års garanti på rust |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanlige tjenester, arbeider, materialer: | 312,97 € |
|---|---|
| Brensel: | 11.653,73 € |
| Dekk (1) | 8.178,18 € |
| Verditap (innen 5 år): | (4 år) € 74.695,38 |
| Obligatorisk forsikring: | 3.879,15 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 ( |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Kjøpe opp | € 113.392,57 1,13 (km kostnad: XNUMX ) |
Teknisk informasjon
| motor: | 8-sylindret - 4-takts - V-90° - bensin - langsgående frontmontert - boring og slag 92,0×82,7 mm - slagvolum 4398cc - kompresjonsforhold 3:10,0 - Maksimal effekt 1kW (245 hk) ved 333 gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 6100 m/s - spesifikk effekt 16,8 kW/l (55,7 hk/l) - maksimalt dreiemoment 75,8 Nm ved 450 o/min - 3600 × 2 kamaksler i hodet (kjede) - 2 × Vanos - 2 ventiler per sylinder - multi -punktinjeksjon - Valvetronic. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver bakhjulene - automatgir 6-trinns - girforhold I. 4,170 2,340; II. 1,520 timer; III. 1,140 timer; IV. 0,870 timer; V, 0,690; VI. 3,400; revers 3,460 - differensial 8 - forhjul 18J × 9; bak 18J × 245 - fordekk 45/18 R 275W; bak 40/18 R 2,04 W, rulleavstand 1000 m - hastighet i VI. gir ved 51,3 rpm XNUMX km/t. |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - akselerasjon 0-100 km/t 5,8 s - drivstofforbruk (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transport og suspensjon: | kupé - 2 dører, 4 seter - selvbærende karosseri - individuelle fjæring foran, bladfjærer, tverrskinner, skråskinner, stabilisator (Dynamic Drive) - individuelle fjæringer bak, fjærben, trekantede tverrskinner nedenfra, to tverrbjelker ovenfra , stabilisator Drive) - skivebremser foran (tvungen kjøling), skivebremser bak (tvungen kjøling), bakre mekanisk brems på bakhjulene (spak mellom setene) - tannstangsratt (Active Steering), servostyring, 1,7-3,5 ,XNUMX svinger mellom ytterpunktene. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1695 kg - tillatt totalvekt 2065 kg - ingen hengertrekk - ingen taklasting. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøybredde 1855 mm - spor foran 1558 mm - spor bak 1592 mm - bakkeklaring 11,4 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1530 mm, bak 1350 mm - forsetelengde 450-500 mm, baksete 430 mm - styrediameter 380 mm - drivstofftank 70 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt volum 278,5L): 1 × ryggsekk (20 l); 1 × flyveske (36 l); 1 × koffert (68,5 l); 1 × koffert (85,5 l) |
Våre målinger
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / harpiks: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,4 år ( 162 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 25,7 år ( 211 km / t) |
| Topphastighet: | 250 km / t (Se i VI.) |
| Minimum forbruk: | 11,4l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 19,8l / 100km |
| testforbruk: | 14,5 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 61,7m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 36,2m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 64dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 63dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 63dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 59dB |
| Støy ved 130 km / t i 3. gir | 66dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 64dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (368/420)
Sluttresultatet er ikke overraskende. Et utmerket merke med fem veltalende vitnesbyrd om fortreffeligheten til en sports- og turnékupé. Kjøreglede er garantert under alle forhold. Eller, for å si det i "ett" ord; gutt, gutt ... fantastisk!
Utvendig (14/15)
Bildene er ikke overbevisende, men faktisk er bilen vakker. Utførelsen forringes delvis bare ved at døren lukkes litt strammere.
Interiør (122/140)
Han ser ut som en kupé, ubrukelig og edel som en Bimvi. Bagasjerommet er overraskende romslig. Ergonomi er også utmerket takket være den forbedrede iDrive.
Motor, girkasse (40
/ 40)Alle poengene som er oppnådd, vitner om den utmerkede valgte kombinasjonen av en utmerket motor og en utmerket girkasse.
Kjøreytelse (94
/ 95)Det aktive rattet har skylden for det tapte punktet. Den har noe av renheten til tilbakemeldinger fra et suverent vanlig Beemvee-ratt. Bilen er en omreisende idrettsutøver.
Ytelse (34/35)
Vi beskylder ham bare for å akselerere fire tideler raskere enn anlegget lover. Vi spør oss også: hvorfor akkurat M6?
Sikkerhet (20/45)
Bremsene er flotte, sikkerhetsutstyret er perfekt. Det er bare et spørsmål om dårlig sikt bakfra, men frustrasjonen oppveies av den innebygde parkeringshjelpen.
Økonomi
Basen 645Ci er allerede dyr, men den kan bli dyrere. Drivstofforbruket er akseptabelt og det forventede kostnadsfallet er stort. For disse pengene burde det være flere garantier.
Vi roser og bebreider
kjøreglede
motor
Overføring
chassis
posisjon og klage
Dynamisk kjøring
Aktiv styring
bagasjerom (coupe)
motorlyd
ergonomi (iDrive)
ubehagelig chassis på en dårlig vei
intern (ikke) kapasitet
liten bensintank
PDC -advarsel for høyt
pris
