Prøvekjør BMW 330e og Tesla Model 3: Tre for tre

En litt uvanlig test av to forskjellige konsepter knyttet til elektrisitet

Vi har flere ganger sammenlignet biler med diesel- eller bensinmotorer på jakt etter fordelene med hver av enhetene. Utenfor standard sammenligningstester mellom modeller med lignende egenskaper og motorer av samme type. Denne gangen vil vi nærme oss på en ny måte, men ikke uventet. Vi vil sammenligne de rene elektriske og plug-in hybridmodellene når det gjelder kjøring og håndtering.

Med BMW beveger 330e seg langs motorveien i nordlig retning med en hastighet på 160 km/t. Overflaten på området, som en gang ble brukt til militære formål, har sprekker, men chassiset til hybrid "tre" sender en ubetydelig del av humper til passasjerer. Dette gjelder både for korte grunne ledd og store bølger. 330e sin komplekse kinematiske fjæring sikrer både passasjerkomfort og presise svinger via adaptive dempere. Å ha dem er definitivt en viktig funksjon gitt 18-tommers dekk og bilens heftige 1832 kg vekt. Chassisatferden er imidlertid ren, med en særegen direkte forbindelse og nøyaktig filtrert overføring av informasjon fra veien.

Seriøst bord i seg selv

Oppførselen til stasjonen følger med nøyaktigheten til de spesifiserte komponentene. Den åtte-trinns automatgirkassen sørger for perfekt synkronisering av motoren og dreiemomentomformermotoren med 83 kW (med andre ord 113 hk), og gir 265 Nm dreiemoment. Maksimal effekt for maskinens energigjenvinning er 20 kW, som kraftelektronikken sender til et litiumionbatteri med en total kapasitet på 12 kWh. Sistnevnte ligger i rommet over bakakselen og under bagasjerommet, som et resultat av at volumet har blitt redusert fra 480 til 375 liter. Denne ulempen kompenseres til en viss grad av god manøvrerbarhet og folding i et forhold på 40:20:40 i baksetet.

Opptil 110 km / t i hybridmodus kan den elektriske motoren ta over kontrollen over stasjonen, og i ren elektrisk modus øker denne hastigheten til 140 km / t. Herfra, eller i tilfelle et plutselig behov for kraft, er den firesylindrede forbrenningsmotoren inkludert i ligningen (selvfølgelig mye oftere i hybridmodus). Selve bensinturbomotoren utvikler en effekt på 184 hk. og med et dreiemoment på 300 Nm ved 1350 o / min. Dermed gir kombinasjonen av de to maskinene en kombinert effekt og dreiemoment på 252 hk. og 420 Nm. I den såkalte XtraBoost-modusen (sportsmodus) eller kickdown kan den maksimale effekten nå 292 hk. for en kort tid.

Det siste høres mye mer imponerende ut enn det faktisk er. Stikkordet her er "vekt". Mens en sprint på 6,1 sekunder 100-3 km/t er ganske imponerende, ser den subjektivt ikke like dramatisk ut som Tesla Model 330 på grunn av sistnevntes direkte natur av rent elektrisk kjøring. Til tross for nøyaktigheten til girkassen, bruker XNUMXe lengre tid på å aktivere og synkronisere alle komponentene.

I bakgrunnen inkluderer lydbildet den ikke fullt så inspirerende lyden fra en firesylindret enhet, men det er bare sant når det kommer til den aktuelle akselerasjonen. Med jevn kjøring på motorveien tones den i bakgrunnen som en del av den helhetlige harmoniske sammensetningen av bilen med nevnte chassis og styring. I tillegg kommer perfekt formede seter som danner sammensmeltningen av en vakkert konfigurert sedan fra premium-mellomklassesegmentet. Du er omgitt av kvalitetsmaterialer og perfekt sammensatte deler – du må virkelig se nøye etter for å finne noe under føttene dine som forråder letingen etter en måte å redusere materialkostnadene på. Den fjernstyrte cruisekontrollen fungerer pålitelig og registrerer tidlig stopp av kjøretøy, mens trafikkskiltgjenkjenningssystemet fungerer med maksimalt mulig avlesning på 95 prosent. Og Harman-lydsystemet finner lett sin plass i denne overfloden av luksus; bare noen av infotainmentsystemets nettfunksjoner lar noe være å ønske.

Den andre siden av vekten

Musikken får imidlertid en helt annen dimensjon når du går inn i interiøret i Teslaen. I så måte demonstrerer modellen noe typisk for elektriske kjøretøy generelt. For det første er det imponerende, for det første fordi Teslaen snart blir mer støyende enn BMW, og for det andre fordi den eksplosive kraften tar over tankene dine kort tid etter lansering. Og det er det – selv om den testede modellen er i basisversjonen, med normal kjørelengde Standard Plus og drives av kun én 190kW (258hk) (synkron) motor og dreiemoment fra hele 525Nm tilgjengelig på null. revolusjon. Jehova.

Fordommer om vekten til elektriske kjøretøy kan settes til side, for med sine 1622 kg er Model 3 mye lettere enn 330e. Det tar 5,9 sekunder for en amerikansk bil å nå 100 km/t, 160 km/t kan også enkelt opprettholdes, og hvis forholdene tillater det, er mye høyere verdier mulig. Vedlikehold av sistnevnte er imidlertid ledsaget av en merkbar og rask reduksjon i batteriladingsnivået med en maksimal kapasitet på 55 kWh. Som batterispesialist har Tesla som mål å redusere mengden sjeldne metaller – med et gjennomsnittlig koboltnivå på 8 prosent er det bare 2,8 prosent i batteriene som brukes av selskapet. BMW sier forresten at deres neste generasjons elektriske motorer (fra 2021) ikke vil bruke sjeldne metaller.

Her og nå har 330e 20 prosent mindre CO2-utslipp enn 330i, med tanke på hele energiproduksjonssyklusen. Og når du bruker strøm fra fornybare kilder, øker denne verdien enda mer.

Naturligvis forbedres strålingsligningen i dette tilfellet også med Tesla. Det tar 100 timer å lade et stort batteri fra null til 12 prosent av et standard hjemmenettverk, men denne informasjonen påvirker forresten ikke direkte testen. Her fokuserer vi ikke på ladefunksjonene eller tiden det tar å gjøre det, som vi vanligvis gjør med hybrid- eller elbiler.

På den annen side fokuserer vi på parametere som total kjørelengde og drivstoff / energiforbruk. Tesla har sistnevnte på 17,1 kWh, noe som gir bilen en rekkevidde på 326 km. 330e oppnår dobbelt så total rekkevidde, med en netto elektrisk drivandel på rundt 54 km. Selv om den totale kjørelengden var den samme, ville dette ikke være noe problem, fordi en bil kan fylle tanken med bensin på få minutter. Model 3 motarbeider sjåførens glede over denne trumfen.

Verneengler i faste

På veien viser den elektriske modellen sin litt skrekkelige karakter med en ganske fast fjæring – blant annet takket være de store 19-tommers dekkene (tilleggsutstyr). Stabiliteten til rattet i midtstilling er ikke opp til pari, nøyaktigheten av tilbakemeldingene er heller ikke ideell, og selv når du kjører rett, krever bilen mer konsentrasjon enn den bayerske "troikaen".

Dette kan kreve mer avhengighet av en båndopptaker eller en autopilotassistent. Men den første fungerer ganske lunefullt, og den andre er ganske kraftig, men ikke nøyaktig. Jeg tror det er best å stole på dine egne kjøreferdigheter. Kort tid etter å ha forlatt motorveien og kjørt på veier med mye sving, åpner Model 3 for andre muligheter. Turn er nøkkelordet. Bremser, skjevt vedlikehold. Tesla får deg til å føle deg trygg ved å gi mer og mer «gass». Men dette er galskap! Kom igjen, kanskje mer! I de sjeldne øyeblikkene du har en sjanse til å se på det sentralt plasserte nettbrettet, som viser all tilgjengelig informasjon, ser du at kontrollsignalet aktiveres for å aktivere kontrollelektronikken.

Men dette er egentlig i ekstreme situasjoner. I praksis fordeler Model 3 kraft til hjulene veldig raskt og nøyaktig. Selv når ESP er aktivert, gjør det det på en veldig følsom måte. Dette er mulig ved direkte overføring av dreiemoment fra den elektriske motoren til bakakselen og muligheten for nøyaktig kontroll.

Til tross for den nøyaktige arkitekturen til chassiset i disse tilfellene, må føreren av den bayerske "troikaen" forbli mye mer anspent for å kunne følge den amerikanske bilen. I motsetning til modell 3 og vanlige 3-serie-versjoner har ikke hybrid Bavarian så god vektfordeling og domineres av tabeller på bakakselen. Dette blir igjen et problem for sjåføren, som må dempe tendensen til den lettere forakselen til ikke å holde posisjon i svinger - i stor grad på grunn av mer alvorlig kroppsvekt.

På den annen side taler evnen til raskt å dempe kroppsvibrasjoner for seg selv i dynamiske ytelsestester. 330e's sofistikerte og effektive fjæringsdesign og balanse av dynamisk vektoverføring holder deg på et høyt nivå av trekkraft og god rytme i tester som 18m slalåm og dobbelt filskifte. Tesla på sin side understyrer først og vakler så baken, noe som igjen skaper panikk hos den regulerende elektronikken. Men vi gjentar - dette gjelder resultatene av ekstreme tester, ellers på veien under reelle forhold er oppførselen prisverdig.

Så Model 3 griper deg igjen og snurrer deg raskt. Holder nøytral oppførsel lenge i et hjørne før lett understyring starter. Endring av lasten ved flytting fra grensemodus fører til en liten svingning bak, men dette styres enkelt av elektronikk. I bilen sitter du nærmere sentralaksen, og ergonomien i setet gjør at du kan fokusere på kjøringen uten å bli distrahert av noe annet. Dessverre, og fra ingenting vesentlig. All informasjon og funksjonskontroll (unntatt vindusviskere og blinklys) er organisert på ett nettbrett - også dessverre uten toppen av ergonomi på grunn av en lite effektiv stemmekommando.

Det er uklart hvilken motivasjon for å kutte kostnader som førte til at Tesla tok slike ergonomiske beslutninger. Og også hvorfor det var nødvendig å spare på isolasjonen - aerodynamisk støy fra førerdøren overstiger støyen fra noen cabrioleter, vel å merke, med åpent tak. Og mangelen på maling på deler av overflatene kan sees uten å fjerne kledningen.

Ja, Teslaen begynner å få flere og flere venner og liker å kjøre bil, men BMW er en flott bil. Og mye mer nøyaktig satt sammen.

KONKLUSJON

1. BMW

Konklusjonen er klar: bilen er bedre. Til hva? Mer behagelig fjæring, veldig gode seter, pålitelige støttesystemer. For vanskelig å ri med glede.

2.tesla

Den utvetydige konklusjonen: den morsomste bilen å kjøre. Gleder føreren med dynamisk håndtering, høye sikkerhetsnivåer og elektriske utslipp. Dessverre er utførelsen dårlig.

tekst:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson