Prøvekjør BMW 320d, Mercedes C 220 d: den første duellen av dieselversjoner
Den siste episoden av det evige slaget i eliten til den tyske middelklassen
Det er bra at det fortsatt er ting vi kan stole på! For eksempel en rivalisering som har holdt ut i generasjoner og mange tiår. Den typen som eksisterer mellom Mercedes C-klasse og BMWs nylig utgitte nye 3-serie. Bavarianen skal nå konkurrere for første gang i en 320d dieselversjon mot en C 220 d. Så - la oss komme i gang!
Som et spesialmagasin for biler, motorsykler og viktige hendelser innen motorsport de siste 73 årene, unngår vi å referere til statistikk over felt, skog og beite. Men la oss nå gjøre et unntak. I hvert fall av respekt for de som trodde (hvis de virkelig trodde): 90 milliarder trær vokser i skogene i Tyskland. Mange av dem i dag løper rundt prøvekjøringsdelen i uvanlig høye hastigheter. Er ikke veien raskere enn noen gang? Det ser ut til at den korte retta ender raskere enn vanlig og blir til en enda raskere venstre sving, bakken etter at den dykker raskere ned i dybden av depresjonen, hvorfra ruten stiger enda mer for siste gang. ... Vi opplevde dette fenomenet en annen gang. Men ikke i en mellomstor sedan med en firesylindret diesel.
Her flyter imidlertid 320d gjennom skogen og viser at hos BMW følger store løfter store tilbud. I fjor, da vi undret oss over hvor spektakulær F30-tripletten fanger hjørnene, fortalte BMW oss: Den neste modellen vil få slutt på kjørbarheten. I G20-generasjonen vil "troikaen" vende tilbake til den sportslige karakteren som vi ikke en gang følte oss fortapt. At bayere gjorde det ble bevist ved den første testen på C-klassen. Da konkurrerte de to modellene i bensinversjoner med 258 hk, og nå vil de måle de to viktigste variantene med dieselmotorer og automatgir.
Tvilling betyr allerede to turboladere
BMW 3-serie fikk en to-liters dieselmotor med de melodiske navnene B47TÜ1 («TÜ1» står for technische Überarbeitung 1 – «teknisk prosessering 1») og Twin Turbo. Til nå var dette navnet gitt til Twin Scroll-turboladeren i B47 320d-motoren, der eksosgassene fra de to sylinderparene ledes inn i separate rør. Den nye motoren har nå faktisk to turboladere: en liten for høyt trykk som reagerer raskt, og en stor for lavt trykk med variabel geometri for lang trekkraft.
Fordi boost-teknologien leverer høyere injeksjonstrykk enn et common rail-system, reduseres primærutslippene, noe som gjør rensing av eksosgass enklere. Som før bruker BMW 320d en kombinasjon av urea-injeksjon og en NOx-lagringskatalysator. I testbilen er motoren koblet til en åtte-trinns automatgir. Bredere girforhold og intelligent kontroll forbedrer effektivitet, hastighet og komfort. Dermed akselererer BMW-modellen mer spontant og jevnt, og tar opp hastigheten opp til 4000 rpm. Automaten girer perfekt - akkurat i tide, raskt og jevnt - både med en rolig og med en mer tvungen tur.
Biturbo? Mercedes C 220 d hadde dette allerede i siste generasjon av motoren OM 651. Den nye 654 er drevet av en vannkjølt turbolader med variabel geometri Honeywell GTD 1449. To Lanchester balanseaksler beroliger motoren og miljøbevisstheten roer seg. Ureainjeksjon – i likhet med BMW B47 er OM 654-motoren en av dieselmotorene med spesielt rene eksosgasser.
BMW 320d og Mercedes C 220 d har nesten samme vekt, og kraft- og dreiemomenttallene er nesten identiske. BMWs minimale ledelse i null til 30 spurten kan skyldes de kortere lave girene. Eller kanskje ikke. Uansett oppnår begge bilene et så høyt tempo, som for 3 år siden ikke bare var tilgjengelig for toppversjonene av forgjengerne - M190 og Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Mye viktigere enn de minimale forskjellene i dynamisk ytelse er måten de implementeres på.
Mercedes C 220 d er avhengig av det faktum at det etter en liten turbo-forsinkelse alltid er nok tidlig kraft. Selv ved 3000 o / min når motoren sin maksimale kraft, noe som gir litt logikk i motviljen mot å gå opp til høyere turtall. I slike tilfeller blir gangarten hans litt grov. Nesten øyeblikk griper imidlertid den ni-trinns automatgirken inn, noe som harmonerer med dieselen og deres høye dreiemoment enda bedre enn med bensinmotorene. En del av hennes forståelse av autonomi er det faktum at hun velger perfekte gir perfekt, men noen ganger ignorerer hun ganske enkelt upassende førerinngrep gjennom girspakene.
Dette forbedrer kjøreopplevelsen til C-klassen ytterligere. I en Mercedes bekymrer du deg aldri for bilen. Tvert imot tar bilen seg av det, oftest mot en ekstra kostnad, gir perfekt belysning med LED-lykter (halogen som standard), og når du kjører på motorveien, følg kjørefeltet, observer fartsgrenser, avstand og advarsler for bil på et usynlig sted. sone. Men fremfor alt skiller resten av 220 d seg ut for sin komfort. Med luftfjæring (1666 euro) "jevner" den ut humper i veien og selv i hard Sport-modus kjører den mer forsiktig enn "troikaen" i Comfort.
Det viser seg at "gode tante C" er blitt litt senil? Nei, ikke tante Xi, men en ekte skogsfe som flyter langs en svingete vei! I C-klassen er dynamikk ikke dekorasjon, men essensen. Dette skyldes først og fremst det utmerkede styresystemet, som reagerer presist, direkte og jevnt. For dette formål har utviklingsingeniørene gitt chassiset en spesielt smidig oppførsel, med en bred trekkraftgrense der ESP-systemet svarer til førerens ønsker til en viss grad uten å merke det. Dette sikrer rask, stressfri kjøring. I Mercedes C 220 d kan du enkelt diskutere nye navigasjonsdestinasjoner med et tydelig stemmestyringssystem. Eller se bort fra tid til annen for å være sikker på at ti prosent av trærne i skogen er eiker.
Leipzig før Hannover
Og kan vi gjøre noe i BMW 320 d enn å kjøre? Kjære venner, dere er på feil spor her. Og på en sidevei med mange svinger og svinger, hvor du ikke vil snu og kjøre gjennom et godt strukturert, funksjonsfylt infotainmentsystem eller søke mer sofistikert forståelse av stemmekommandokontroll. Derfor vil vi umiddelbart avklare: Når det gjelder det foreslåtte stedet, er "troikaen" litt overlegen C-klassen, og når det gjelder kvaliteten på materialene, er den nærmere den. I tillegg byr BMW på et like rikt arsenal av assistenter, men fremfor alt eksepsjonelt kjøretalent. Troikaen er forresten ingen kjørende bil. Det krever at du fullt ut forplikter deg til det.
For dette formål har designerne av modellen justert den fullstendig for større dynamikk – spesielt i M-Sport-versjonen med redusert bakkeklaring, sportsbremser, adaptive dempere og et sportsstyresystem med variabel utveksling. Den reagerer umiddelbart fra midtposisjonen, selv ved høyere hastigheter er en liten bevegelse av rattet nok til å endre retning. Hvis du trekker litt hardere, kan du forlate høyre kjørefelt i stedet for å gå tilbake til kjørefeltet ditt etter forbikjøring. Men mens styresystemet krever litt mer konsentrasjon på motorveien, blir offroad-kjøringsopplevelsen mye mer konsentrert.
Forakselen med torsjonsstang (en antideformasjonsversjon av MacPherson-stag) og trippelleddet bakaksel bruker typiske BMW-komponenter som Z4. Derfor beveger han seg nesten like sportslig. Selv i «Comfort»-modusen til de adaptive demperne reagerer fjæringen med nesten ekstrem stivhet på korte ujevnheter og absorberer bare lange skikkelig. Men totalt sett er den harde innstillingen godt egnet for spesielt direkte, aktiv tilbakemeldingsstyring og en litt leken bakdel som henger, men returnerer ESP ganske avgjørende til ønsket bane. Til tross for alt det spennende opptoget som trioen setter opp, ser det ut til å være raskere enn C-klassen, men det er det virkelig ikke. Utstråler trygghet, en Mercedes-modell beveger seg ofte raskere enn du føler.
Mercedes C 220 d endte opp med åtte poeng lavere på grunn av et mindre funksjonsrikt infotainmentsystem, slankere standardutstyr og marginalt høyere drivstofforbruk (6,7 vs. 6,5 liter). / 100 km testgjennomsnitt) betyr to ting. For det første er ikke infotainmentsystemet så fullpakket med funksjoner, at det er lite utstyr, og at det koster litt mer. Og for det andre kjemper de to modellene på et meget høyt nivå. I den situasjonen er alt klart, ikke sant? - de kunne beseire enhver motstander som gjemmer seg blant trærne i klassen deres.
Tekst: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
