Prøvekjøring kamp av sportsgiganter

Lamborghini Hurricane LP 610-4 mot Audi R8 V10 Plus og Porsche 911 Turbo S

Sitat fra et brev fra den gjennomgåtte leseren 3/2016 av sport auto magazine: Det er virkelig flott når en av de testede bilene har det flott å cruise rundt banen. Men med tanke på at den gjennomsnittlige leseren sannsynligvis vil kjøre 95 prosent av deres personlige kjørelengde på offentlige veier, bør ulemper som for bred kropp og dårlig sikt kritiseres så veltalende som å være overvektige. " Slutten på sitatet. Kjære Carlo Wagner, tusen takk! For ikke bare det apokalyptiske været på innspillingsdagen i Hockenheim, men også linjene dine fikk oss til å ta en drømmetur.

I dag vil Porsche 911 Turbo S og Audi R8 V10 Plus følge Lamborghini Huracán LP 610-4 fra Hockenheim til «hjem», det vil si Sant'Agata Bolognese i Italia. Etter å ha passert 800 kilometer med veier og motorveier, skal vi ikke bare få godt vær, men også samle en rik opplevelse av å kjøre sportsbil i hverdagen. Og nå, med vår Lamborghini, sammen med lastebilknutepunkter, stappfull inn i rush av motorveien som repareres og på vei sørover, er jeg motvillig til å reflektere over posisjonene til den kanskje mest aktive leseren. Jeg innrømmer at en god anmeldelse ikke har noe med situasjonen rundt meg å gjøre. I ettertid kan det sammenlignes med en spalte i rustningen til en middelaldersk ridder – men ville ikke det nekte italienerne de utstikkende uniformene og de berømte Miura-gardinene på baksiden?

Lamborghini Huracán – Hvordan få det?

Det hele er en del av Lamborghini-galskapen - akkurat som høyhastighetsfølelser fra en naturlig aspirert motor. Trekk den faste platen til venstre mot rattstammen og gir ned. Full gass – og den atmosfæriske ti-sylindrede motoren akselererer sine 610 hestekrefter, tar grådig gass, setter opp farten og denne berusende festen fortsetter til maksimalt 8700 o/min.

Faktisk burde vi ta denne Huracánen rett til selskapets museum som unik. For til nå har bilene til den italienske produsenten alltid møtt vanskeligheter når de skulle bevise sine fabrikkegenskaper. Imidlertid faller vår Huracán, med resultatet "to og ni", tre tideler under den lovede akselerasjonen fra null til hundre, og til 200 km/t til og med seks tideler raskere enn deklarert - og vel å merke, med hele 80 -liters tank og et målemannskap på to mennesker.

Audi R8 V10 Plus sammenlignet med Huracán for første gang

Veikomplekset Intal, rett foran grensen til Østerrike. Vi kjøper vignetter, vi mater en gjeng sportsbiler med høyoktan bensin, vi bytter bil. 911 Turbo S eller R8? Et herlig vanskelig valg. Vi kommer til R8. Bortsett fra V10-motorens drivverk og syv-trinns dobbelclutch girkasse, deler dagens R8 og Huracán mange likheter, som hybrid aluminium og komposittkonstruksjon, og et sterkt utviklet chassis (MSS – Modular Sportscar System).

Til min overraskelse føles de to midtmotoriserte bilene helt forskjellige når de kjører på det offentlige veinettet. På den ene siden er Huracan en ivrig purist; på den annen side er R8 en racingutøver med sentersykkel og påtakelig kjørekomfort. Lamborghini Huracán LP610-4 karbonfibersete, tilgjengelig mot en ekstra kostnad, med sterk sidestøtte, lar deg gjøre ethvert hjørne av motorveien til en Parabolica. Men mye før den 400 kilometer lange non-stop-løypa er over, begynner stedene hvor trykket på det halvforede harde Alcantara-setet å gjøre vondt. Men for å være ærlig, for Huracán ville jeg tåle jevne blåmerker.

Audi utnytter Lambos manglende komfort

I den italienske helten med en sentral motorsykkel tilslører aldri slør av komfort kjøreopplevelsen. V10-musikken bak førerens rygg trenger inn i ørene i en ufiltrert form, som om han ikke satt i boksen til operaen, men i sentrum av orkesteret. For dette showet er du klar til å tilgi ham for å være med de valgfrie Trofeo R-dekkene for hverdags asfaltkjøring, eller for manglende sikt bak uten valgfri Park Distance Control, noe som gjør det like enkelt å manøvrere som Leopard 2.

Hva med R8? To klikk på rattet og Audi R8 V10 Plus vil få hver bane til å føles som en ekte Unode på Le Mans. Audi utnytter Lambos mangel på komfort og overgår den umiddelbart i hverdagskjøring med stressfrie sitteplasser. Til tross for de velkjente verdiene til Huracán-sprinten, har Audi-fans heller ingen grunn til bekymring. Allerede før sydenturen viste R8 utmerket form i våre testrettigheter. På 3,0 sekunder fra null til hundrevis forbedrer modellen også verdien av fabrikkdataene – med to tideler av et sekund. Når R8 finner en ledig motorvei, passerer den til og med sin italienske fetter. Ved 330 vs 225 km/t går toppfartscupen ikke til Sant'Agata, men til Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S og behersket brutalitet

Eller i Zuffenhausen. Andregenerasjons Turbo S av 991 øker toppfarten fra 318 til 330 km/t. Det er sant at Turbo S ikke tar agnet av gass som sine naturlig aspirerte rivaler R8 og Huracán, men følelsen når en Porsche er i 250 km/t, beveger seg ett trinn ned og med et tilsynelatende uendelig ustoppelig skyv, får ansiktet til din uerfarne kamerat til å bli hvitt som kritt - ja, denne sensasjonen er rett og slett oppsiktsvekkende.

Toppversjonen av Porsche 911 Turbo S forsegler umiddelbart best ytelse på fortauet. Og i andre generasjon hadde du forgjeves sett etter klassiske turbo-låter som kompressor-tweets. I dag er det bare R8 og Huracán som kjemper om tittelen i lydrangeringen. Takket være endringer som nye større turboladere, høyere trykk og et redesignet injeksjonssystem, modifiserte inntaksmanifold og et modifisert luftinntakssystem, har den sekssylindrede enheten nå 580 hk. altså med 20 hk. mer enn den første generasjonen 991 Turbo S. Som med sin direkte forgjenger, gir det perfeksjonistiske Launch Control-systemet også de beste akselerasjonsverdiene på transportbåndet. I dag blir vi igjen ikke så veldig overrasket over verdiene på 2,9 / 9,9 sekunder for spurtene i 100 og 200 km / t, men av mangfoldig reproduserbarhet.

Ingen belastning og ekspresshastighet i Turbo S

Men selv i høye hastigheter kan en Porsche tilby en følelse av rolig velvære. Noen kritikere synes denne superminnende komforten er ganske kjedelig, men den akustiske tilbakeholdenheten i forhold til R8 og Huracán gjør det å gå tusen kilometer inn i noe mulig og stressfritt. Og legg til: Jeg er glad for at dramaet til en sportsbil etter å ha kjørt på motorveien fortsetter å ringe i ørene som et skrik etter å ha vært på et diskotek.

Det høres kanskje utrolig ut, men den nye Turboen "glatter" bølgene på fortauet enda mer komfortabelt enn den direkte forgjengeren. For dette har de elektronisk styrte PASM-spjeldene fått en enda mer følsom innstilling for normal modus. I tillegg er Turbo S uforlignelig mer stillegående enn Huracán og Audi R8 V10 Plus når det gjelder lineær stabilitet.

Motorvei, motorvei, racerbane

Brenner, Bolzano, Modena - Italia, her går vi! Vi kjørte ganske rolig langs motorveien, de lidenskapelige veiene i Emilia-Romagna venter på oss, som en labyrint av svinger Via Romea Nonantolana occidentale. Alle tre sportsmodellene er i sitt rette element her. Mens den perfeksjonistiske Turbo S kutter svinger med firehjulsdrift, men aldri glemmer sitt oppdrag om komfort, er Huracán her mer som en racerbil. R8 er et sted i midten.

Standard Static Plus-chassiset på testen R8 gir alltid pålitelig tilbakemelding på veien, men selv uten det valgfrie og mer komfortabelt innstilte chassiset overbelaster ikke Audi's Magnetic Ride ryggvirvlene. Selv om Huracán er utstyrt med valgfri Magneride-fjæring med elektromagnetisk demping, føles den i alle situasjoner i livet betydelig mer stiv enn det statiske chassiset til en Audi.

Audi R8 V10 Plus med et bredt spekter av moduser

Programmene til Drive Select-systemet i R8 (komfort, auto, dynamisk, individuelle moduser) påvirker ikke bare egenskapene til gasspedalen, dobbelclutch girkasse, dobbel girkasse og eksosanlegg, men også egenskapene til ønsket om "dynamisk ledelse". Det elektromekaniske styresystemet tilbyr innstillinger for enhver smak, fra komfortabel til høy styreinnsats, samt justerbare styregirforhold.

Huracán som testes, er ikke utstyrt med valgfritt LDS-styresystem (Lamborghini Dynamic Steering) og har en standard elektromekanisk styring med et fast girforhold (16,2: 1). Samlet sett fungerer Lambos styring nøyaktig i midthjulsposisjon, og fordi den krever mer innsats og gir ujevn tilbakemelding, føles den røffere, men noe mer autentisk enn R8s styring.

Farvel Porsche Management

Og hva med Turbo-styringen? Sammenlignet med den første generasjonen 991, har funksjonene blitt innstilt for enda større komfort. Dette er bra på motorveien og i byen, men på en vei med mange svinger begynner du gradvis å savne den tøffe Porsche-karakteren fra de siste 911 dagene. Den nødvendige styrevinkelen har økt betydelig igjen. Kjør 997 for å sammenligne, og du vil finne ut hva som er tapt her!

Det at 991.2-styringen i Turbo S har mistet noe av sin retthet rundt mellomhjulsposisjonen, føles ikke bare som en hårnål i trange hjørner på sekundære veier, men også på racerbanen. Mens den første generasjonen R8 pleide å være en bil som bundet hendene i en knute i trangere hjørner, krever Turbo S nå den største svingvinkelen til dagens triokonkurrenter.

Porsche 911 Turbo S er like rask som GT3 RS

Blå og gule kanter i stedet for blå og hvite. På Autodromo di Modena løper vi raske runder for en fotoseanse og som alltid så vi tiden på kortslutningen i Hockenheim. 1.08,5 minutter – i GT Porsche-avdelingen vil rundetiden fra Hockenheim garantert vekke heftige diskusjoner og samtidig bringe en ny dose motivasjon. Den nåværende Turbo S er ikke bare to tideler av et sekund raskere enn sin direkte forgjenger, den er også nøyaktig. like rask som banehelten 991 GT3 RS med Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk. Nummer to 991 Turbo S konkurrerer ikke lenger som nummer én 991 Turbo S med valgfri Dunlop Sport Maxx Race, men med den nye generasjonen Pirelli P Zero med navnet "N1" (så langt "N0").

Trekknivåene i Dunlop semi-lignende dekk så generelt bedre ut enn i nye Pirelli som Turbo S er utstyrt med fra fabrikk. Spesielt ved bremsing kunne et litt lavere nivå av trekkraft merkes og måles. Med en toppfart på 11,7 m/s – 2, når ikke 991.2 Turbo S helt nedbremsingsverdiene til 991.1 Turbo S med Dunlop Sport Maxx Race-dekk (maks. 12,6 m/s – 2). På standard stoppdistansemåling stoppet den kraftige 911 ved 100 km/t på 33,0 m (tidligere med Dunlop Sport Maxx Race 1 på 31,9 m).

PDK med skiftstrategi fra GT-modeller

Alt dette er klager og klager på jakt etter det beste av det beste. Gjennom samspillet mellom variabel dobbel girkasse, elektronisk styrt bakaksellås (PTV Plus), bakakselkontroll og PDCC-tiltkompensering, nærmer den nyeste Turbo S trekkraftgrensen med virtuos sikkerhet og ekstremt lettstyrt oppførsel. på veien. Siderulling, understyring når du dreier på rattet, merkelige bevegelser når du slipper gassen - alt dette er uvanlige konsepter for Turbo S i grensesituasjoner.

Ved å gå nøyaktig inn i svingen kan du tråkke på gasspedalen tidlig og Porsche-helten, bevæpnet med en dobbel girkasse, erobrer svingen med imponerende grep. Samtidig viser Turbo S en utrolig hastighet i svinger – selv om den, i motsetning til R8 og Huracán, ikke har et halvåpent bilde. Ytelsen til ABS-systemet er typisk for Porsche og er på et meget høyt nivå. I likhet med Carrera bruker Turbo-modellene nå PDK-girkassen med skiftestrategien fra GT-versjonene. I tillegg er manuell modus nå virkelig manuell. Den nye Turbo S skifter ikke lenger til høyere hastighet når den når toppfart - enda en grunn til å gi den en tommel opp!

Audi R8 V10 Plus er enda raskere enn forrige test

Og oppfyller R8 V10 Plus Turbo S trekkraftgrensen? Med sine 1658 kilo er Audi den tyngste av trioen – du kan føle det i sammenligning. Men det reduserte behovet for å dreie rattet i stor vinkel gjør umiddelbart et positivt inntrykk på banen. I tillegg klarte de å minimere den uttalte understyringen. Det er imidlertid lett understyring når man dreier på rattet, noe som merkes på dekkslitasje på forakselen etter noen runder.

Etter to-tre runder på Hockenheim begynner Michelin Cup-grepet allerede å synke, og understyring øker igjen. Sammenlignet med R8 fra forrige test er den nåværende testbilen subjektivt litt mer responsiv på akselerasjon. Hvis du blir for digital med kjørestilen din og deaktiverer ESP-systemet, vil R8 med sine skarpe egenskaper når den dynamiske belastningen endres, kreve at du reagerer med de samme skarpe rattresponsene.

Ved å velge den såkalte "ytelsesmodusen" (snø-, våt- eller tørrmodus - for snø, våt og tørr bane) kan den sentrale motorsportsbilen temmes. I "Tørr"-posisjon fungerer R8 med de sportslige innstillingene til ESC og fortsetter å bruke, om enn sparsomt, reguleringsfunksjonen til ESC. Akselerasjonsresponsen er redusert, og bakdelen av Audien fungerer bare i liten grad under belastning og gir godt grep. På 1.09,0 minutter leverer R8 V10 Plus 4 tideler av rundetiden i forrige test.

Lamborghini Huracán LP 610-4 overgår konkurransen

Og hvordan oppfører Huracan seg sammenlignet med sin nære slektning? Skjerp Lambos sanser raskt ved å koble fra ESC, og vri deretter bryteren for rattdynamikk fra Strada til Corsa. Motoren, girkassen og dobbeltgirsystemet er nå innstilt for maksimal sidedynamikk. Fra de første meterne av banen merker vi at italieneren er nesten 100 kilo lettere enn R8. Til tross for omtrent samme vektfordeling, beveger Huracán seg mer dynamisk, men samtidig mer stabil enn R8, når den kjører på trekkraftgrensen. Nøyaktig kurvekjøring og akselerasjon med utmerket trekkraft - Lamborghini oppfører seg betydelig mer nøytralt enn R8 gjennom hele svingen. Det er ingen akutte abstinensreaksjoner.

Det bidrar også til enda bedre flyt av Trofeo R tilleggsdekk sammenlignet med Michelin Cup-settet. Lambo kan ikke komme nær de vellykkede ABS-innstillingene på R8. Når bremsepedalen er i full gang, imponerer Huracán med sin uharmoniske ABS-respons.

Og likevel klarer italieneren å overraske oss helt. Med en rundetid på 1.07,5 minutter overgikk den mer enn veltalende begge sine nåværende konkurrenter. Så Lamborghini Huracán fortjener virkelig å bli sendt til Sant'Agata i en Porsche 911 Turbo S og Audi R8 V10 Plus.

KONKLUSJON

For en fantastisk stamme! Hvis du er ute etter et allsidig kjøretøy til daglig bruk og til sporene, er 911 andre generasjon Porsche 991 Turbo S din ideelle partner. Men for all sin perfeksjon er Porsche definitivt ikke den mest emosjonelle bilen i sammenligningstesten. Audi R8 V10 Plus og dets søsken til plattformen, Lamborghini Huracán LP 610-4, fremhever hårene på baksiden av hodet takket være den fantastiske konserten med deres høyt svingende, naturlig aspirerte V10-motorer. I sin tur må de to sentermotorerne vise mildhet på andre områder. Lamborghini demonstrerer gode sportslige kvaliteter, men i hverdagen krever det kompromissvilje (for eksempel når det gjelder sikt og på grunn av praktisk talt utilstrekkelig grep på Trofeo-dekkene på den våte veien!). Audi R8 takler sverdet bedre i det daglige, men blir tvunget til å vike på banen i stedet.

Tekst: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeifert

tekniske detaljer

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Arbeidsvolum	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Makt	610 k.s. (449 kW) ved 8250 o / min	580 k.s. (427 kW) ved 6500 o / min	610 k.s. (449 kW) ved 8250 o / min
max. dreiemoment	560 Nm ved 6500 o / min	750 Nm ved 2200 o / min	560 Nm ved 6500 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	3,2 med	2,9 med	3,2 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	32,9 m	33,0 m	33,2 m
full fart	325 km / t	330 km / t	330 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Basispris	201 705 EUR (i Tyskland)	202 872 EUR (i Tyskland)	190 000 EUR (i Tyskland)