Biodrivstoff og deres raske berømmelse
Artikler

Biodrivstoff og deres raske berømmelse

Selv snekkeren blir kuttet noen ganger. Dette kan skrives subtilt om 2003/30 / EF -direktivet fra 2003, som er rettet mot en andel på 10% av biokomponenter i bilbrensel i EU. Biodrivstoff ble hentet fra raps, forskjellige kornavlinger, mais, solsikke og andre avlinger. Politikere, ikke bare fra Brussel, erklærte dem nylig som et økologisk mirakel som reddet planeten, og derfor støttet de dyrking og påfølgende produksjon av biodrivstoff med sjenerøse subsidier. Et annet ordtak sier at hver pinne har to ender, og for noen måneder siden skjedde noe uhørt, om det var forutsigbart helt fra begynnelsen. EU -tjenestemenn kunngjorde nylig offisielt at de ikke lenger vil støtte dyrking av avlinger for produksjon, samt produksjon av biodrivstoff selv, med andre ord, generøst subsidiere.

Men la oss gå tilbake til det riktige spørsmålet om hvordan dette naive, til og med dumme biodrivstoffprosjektet startet. Takket være økonomisk støtte begynte bønder å dyrke egnede avlinger for biodrivstoffproduksjon, produksjonen av konvensjonelle avlinger til konsum ble gradvis redusert, og i tredjelandsland ble ytterligere avskoging av stadig mer sjeldne skoger enda raskere for å få land for avling. Det er klart at den negative effekten ikke ventet lenge. Bortsett fra stigende priser på grunnleggende matvarer og som et resultat av forverring av sult i de fattigste landene, hjalp heller ikke import av råvarer fra tredjeland til det europeiske jordbruket. Dyrking og produksjon av biodrivstoff har også økt CO -utslipp.2 mer enn å brenne konvensjonelt drivstoff. I tillegg kommer lystgassutslipp (noen kilder sier opptil 70%), som er en mye farligere klimagass enn karbondioksid – CO.2... Med andre ord har biodrivstoff gjort mer skade på miljøet enn de forhatte fossilene. Vi må ikke glemme den lite sparsomme effekten av biodrivstoff på selve motoren og tilbehøret. Drivstoff med en stor mengde biokomponenter kan tette drivstoffpumpene, injektorene og skade motorens gummideler. Metanol kan gradvis konvertere til maursyre når det utsettes for varme, og eddiksyre kan gradvis konvertere til etanol. Begge deler kan forårsake korrosjon i forbrenningssystemet og i eksosanlegget ved langvarig bruk.

Flere vedtekter

Selv om det nylig har vært en offisiell kunngjøring om å trekke tilbake støtten til dyrking av avlinger for produksjon av biodrivstoff, skader det ikke å huske hvordan hele situasjonen rundt biodrivstoff har utviklet seg. Det hele startet med direktiv 2003/30/EC fra 2003, hvis mål var å oppnå en andel på 10 % av biobasert drivstoff til biler i landene i EU. Denne intensjonen siden 2003 ble bekreftet av økonomiministrene i EU-landene i mars 2007. Det er ytterligere supplert med direktivene 2009/28EC og 2009/30 EC godkjent av Europarådet og Europaparlamentet i april 2010. EN 590, som gradvis endres, er den maksimalt tillatte volumfraksjonen av biodrivstoff i drivstoff for sluttforbrukeren. For det første regulerte EN 590-standarden fra 2004 maksimal mengde FAME (fettsyremetylester, oftest rapsoljemetylester) til fem prosent i diesel. Den siste standarden EN590/2009, gjeldende 1. november 2009, tillater opptil syv prosent. Det er det samme med å tilsette bio-alkohol til bensin. Kvaliteten på bioingredienser er regulert av andre direktiver, nemlig diesel og tillegg av EN 14214-2009-standarden for FAME bioingredienser (MERO). Den etablerer kvalitetsparametrene til selve FAME-komponenten, spesielt parametere som begrenser oksidativ stabilitet (jodverdi, umettet syreinnhold), korrosivitet (glyseridinnhold) og dysetilstopping (frie metaller). Siden begge standardene kun beskriver komponenten som er tilsatt drivstoffet og den mulige mengden, har nasjonale myndigheter blitt tvunget til å vedta nasjonale lover som krever at et land tilfører biodrivstoff til motordrivstoff for å overholde obligatoriske EU-direktiver. I henhold til disse lovene ble minst to prosent av FAME lagt til diesel fra september 2007 til desember 2008, minst 2009 % på 4,5 år, og minst 2010 % av den tilsatte biokomponenten ble installert etter 6 år. Denne prosentandelen må oppfylles av hver distributør i gjennomsnitt over hele perioden, noe som betyr at den kan svinge over tid. Med andre ord, siden kravene i EN590/2004-standarden ikke må overstige fem prosent i en enkelt batch, eller syv prosent siden ikrafttredelsen av EN590/2009, kan den faktiske andelen FAME i tanker for bensinstasjoner være i område på 0-5 prosent og for tiden 0-7 prosent.

Litt teknologi

Ingen steder i direktiver eller offisielle uttalelser nevnes det om det er en plikt til å teste kjøring allerede eller bare for å klargjøre nye biler. Spørsmålet oppstår logisk at det som regel ikke er noen direktiver eller lover som garanterer om det aktuelle biodrivstoffet vil fungere godt og pålitelig på lang sikt. Det kan være at bruk av biodrivstoff kan føre til avslag på en klage ved feil på drivstoffsystemet i bilen din. Risikoen er relativt liten, men den eksisterer, og siden den ikke er regulert av noen lovgivning, ble den faktisk gitt videre til deg som bruker uten din forespørsel. I tillegg til feil i drivstoffsystemet eller selve motoren, må brukeren også vurdere risikoen for begrenset lagring. Biokomponenter brytes ned mye raskere, og for eksempel slik bioalkohol, tilsatt bensin, absorberer fuktighet fra luften og ødelegger dermed gradvis alt drivstoff. Det nedbrytes over tid fordi konsentrasjonen av vann i alkoholen når en viss grense for vann som fjernes fra alkoholen. I tillegg til korrosjon av drivstoffsystemkomponentene, er det også fare for frysing av tilførselsledningen, spesielt hvis du parkerer bilen lenge i vintervær. Biokomponenten i dieselolje oksiderer veldig raskt for variasjon, og dette gjelder også diesel som lagres i store tanker, da disse må være utstyrt med ventilasjon. Oksidasjon over tid vil føre til at metylesterkomponentene gelerer, noe som resulterer i økt viskositet av drivstoffet. Vanlige kjøretøyer der drivstoffet blir brent i flere dager eller uker, utgjør ingen fare for å forringe drivstoffkvaliteten. Dermed er den omtrentlige holdbarheten omtrent 3 måneder. Derfor, hvis du er en av brukerne som lagrer drivstoff av forskjellige årsaker (i eller ut av bilen), vil du bli tvunget til å legge til et tilsetningsstoff til det blandede biodrivstoffet ditt, til biobensin, for eksempel Welfobin, for biodiesel. Se også etter de forskjellige mistenkelig billige pumpene, da de kan tilby drivstoff etter garanti som ikke kunne selges i tide på andre pumper.

Дизель

Når det gjelder en dieselmotor, er den største bekymringen innsprøytningssystemets levetid, siden biokomponenten inneholder metaller og mineraler som kan tette dysehullene, begrense ytelsen og redusere kvaliteten på atomisert drivstoff. I tillegg kan det inneholdte vannet og en viss andel glyserider korrodere metaldelene i injeksjonssystemet. I 2008 introduserte Coordinating Council of Europe (CEC) F-98-08-metoden for testing av dieselmotorer med common rail-injeksjonssystemer. Denne metoden, som arbeider etter prinsippet om kunstig økning av innholdet av uønskede stoffer i løpet av en relativt kort testperiode, har vist at hvis effektive vaskemidler, metalldeaktivatorer og korrosjonshemmere ikke tilsettes diesel, kan innholdet av biokomponenter raskt redusere permeabiliteten til injektorene. .. bli tett og dermed påvirke motorens drift vesentlig. Produsenter er klar over denne risikoen, og derfor oppfyller dieselbrenselet av høy kvalitet som selges av merkede stasjoner alle nødvendige kriterier, inkludert innholdet i biokomponenter, og holder injeksjonssystemet i god stand i en lang driftstid. Ved tanking med ukjent diesel, som kan være av dårlig kvalitet og mangel på tilsetningsstoffer, er det fare for denne blokkeringen og, i tilfelle av lav smøreevne, til og med innesperring av følsomme komponenter i injeksjonssystemet. Det skal legges til at eldre dieselmotorer har et innsprøytningssystem som er mindre følsomt for dieselens renslighet og smøreegenskaper, men de tillater ikke tilstopping av injektorene med restmetaller etter forestring av vegetabilske oljer.

Bortsett fra injeksjonssystemet er det en annen risiko forbundet med reaksjonen av motorolje til biodrivstoff, ettersom vi vet at en liten mengde uforbrent drivstoff i hver motor siver inn i oljen, spesielt hvis den er utstyrt med et DPF -filter uten eksternt tilsetningsstoff . Drivstoff kommer inn i motoroljen under hyppig kort kjøring selv i kulde, så vel som under overdreven motorslitasje gjennom stempelringene og mer nylig på grunn av regenerering av partikkelfilteret. Motorer som er utstyrt med et partikkelfilter uten eksterne tilsetningsstoffer (urea) må injisere diesel i sylinderen under eksoslaget for å regenerere og transportere det uforbrent til eksosrøret. Under visse omstendigheter kondenserer denne satsen med diesel, i stedet for å fordampe, på sylinderveggene og fortynner motoroljen. Denne risikoen er høyere ved bruk av biodiesel fordi biokomponenter har en høyere destillasjonstemperatur, så evnen til å kondensere på sylinderveggene og deretter fortynne oljen er litt høyere enn ved bruk av vanlig rent diesel. Derfor anbefales det å redusere oljeskiftintervallet til de vanlige 15 km, noe som er spesielt viktig for brukere av de såkalte Long Life-modusene.

Bensin

Som allerede nevnt, er den største risikoen for biobensin blandbarheten av etanol med vann. Som et resultat vil biokomponenter absorbere vann fra drivstoffsystemet og miljøet. Hvis du parkerer bilen lenge, for eksempel om vinteren, kan du ha problemer med å starte, det er også fare for frysing av tilførselsledningen, samt korrosjon av drivstoffsystemkomponentene.

I noen få transformasjoner

Hvis biologisk mangfold ikke helt har forlatt deg, kan du lese de neste linjene, som denne gangen vil påvirke økonomien i selve arbeidet.

  • Den omtrentlige brennverdi av ren bensin er omtrent 42 MJ / kg.
  • Den omtrentlige brennverdi av etanol er omtrent 27 MJ / kg.

Det kan sees fra verdiene ovenfor at alkohol har en lavere brennverdi enn bensin, noe som logisk sett innebærer at mindre kjemisk energi omdannes til mekanisk energi. Følgelig har alkohol en lavere brennverdi, som imidlertid ikke påvirker kraften eller dreiemomentet til motoren. Bilen vil følge samme vei, bare forbruke mer drivstoff og relativt mindre luft enn om den hadde gått på vanlig, rent fossilt drivstoff. Når det gjelder alkohol, er det optimale blandingsforholdet med luft 1: 9, når det gjelder bensin - 1: 14,7.

Den siste EU -forskriften sier at det er 7% urenhet av biokomponenten i drivstoffet. Som allerede nevnt har 1 kg bensin en brennverdi på 42 MJ, og 1 kg etanol har 27 MJ. Således har 1 kg blandet drivstoff (7% biokomponent) en endelig oppvarmingsverdi på 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Når det gjelder forbruk betyr dette at vi må skaffe ytterligere 1,05 MJ / kg for å matche forbrenningen av vanlig ufortynnet bensin. Med andre ord vil forbruket øke med 2,56%.

For å si det praktisk, la oss ta denne turen fra PB til Bratislava Fabia 1,2 HTP i en 12-ventilers innstilling. Siden dette blir en motorveitur, er det samlede forbruket ca 7,5 liter per 100 km. I en avstand på 2 x 175 km vil det totale forbruket være 26,25 liter. Vi vil sette en rimelig bensinpris på € 1,5, så den totale kostnaden er € 39,375 € 1,008. I dette tilfellet betaler vi XNUMX euro for hjemmebio-ortologi.

Dermed viser beregningene ovenfor at den faktiske besparelsen av fossilt brensel kun er 4,44 % (7 % - 2,56 %). Så vi har lite biodrivstoff, men det øker likevel kostnadene ved å drive et kjøretøy.

konklusjon

Målet med artikkelen var å påpeke effekten av å innføre en obligatorisk biokomponent i tradisjonelt fossilt brensel. Dette utslettende initiativet fra noen tjenestemenn forårsaket ikke bare kaos i dyrking og prisene på matvarer, avskoging, tekniske problemer, etc., men førte til slutt også til en økning i kostnadene for selve driften av bilen. Kanskje de ikke kjenner vårt slovakiske ordtak i Brussel "måle to ganger og kutte en gang".

Biodrivstoff og deres raske berømmelse

Legg til en kommentar