Prøvekjøring Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: vindfullt

Audi TT RS og BMW M2 står foran den firesylindrede motoren. Porsche Cayman s

Fire, fem eller seks? I praksis har svaret på dette spørsmålet i kompakte sportsmodeller allerede fått svaret. Her skal vi bare la fem- og sekssylindrede motorer ta et siste dypt pust og vise hva de egentlig er i stand til før vi gir stafettpinnen videre til de politisk korrekte arvingene til firesylindrede motorer. Men hva – avskjedsfester er ofte verdt det. Så la oss nyte BMW M2 og Audi TT RS før vi blir kjent med fremtidens firesylindrede og dens forgjenger i Porsche 718 Cayman S.

Trykkluft

Til tross for det beskjedne antallet forbrenningskamre, er 718 Cayman S-motoren ingen vanlig dødelig i den firesylindrede verden - det er en boxer turbomotor, hvis fordeler Subaru lenge har fremmet og takket være hvilken japanerne endelig har funnet en annen solid etterfølger. Men mens ordene Porsche og «bokser» for lengst har blitt buzzwords, er firesylindrede enheter definitivt ikke det den vanlige forbrukeren forbinder med Zuffenhausen-produkter. Utvilsomt er epoken 924, 944 og 968 ikke uten fans (for ikke å nevne begynnelsen av 356.), men de unike sekssylindrede bilene brakte stor berømmelse til Porsche-merket.

Det er ingen tvil om noe annet – den frivillige tekniske kastreringen er helt i tidsånden, og valget av en firesylindret maskin taler om en meget god bevissthet om problemene og et prisverdig ønske om å løse dem av et sportsmerke. av kaliberet til Porsche. Høyt ladetrykk og gigantisk dreiemoment lover også seriøs landeveisglede til tross for liten slagvolum. Og også at tiltdrevet er plassert lavt foran bakakselen og driver kun sine egne hjul. Sentral motor, lavt tyngdepunkt og bakhjulsdrift - dette er en av de beste oppskriftene for utmerket oppførsel på veien.

Når du starter 718 for første gang ... Støyen minner veldig om fatale stanglagerproblemer, og følelsen av vibrasjon og ubalanse er ubestridelig for de som kjenner designfordelene med motsatte stempler når det gjelder demping av vibrasjon og er godt klar over hvor godt boksmotorer generelt er. jobbe feilfritt. Og det er ikke alt, for det virkelige sjokket er for de bak Cayman når motoren starter. Utenfor høres de første par brannene ut av blandingen som helt kaotiske eksplosjoner før den firesylindrede bokseren roer seg og blir til en slags rytmisk flagring.

Hei fra Harley

Det som er interessant i dette tilfellet er at oddetall sylindere viser seg å være mye mer talentfulle til å lage sin egen rytme i arbeidsslag enn den tilsynelatende mye mer lovende selv med sin symmetri. En-to-fire-fem-tre ... I denne sekvensen lyder den eviggrønne femsylindrede Audi, som med sine ujevne slag kan tenne ikke bare hjerter til ivrige fans av Ur-Quattro. I denne rastløse, ville blandingen kan du høre både Harleys sympatiske arytmi og noen av de viktigste buldrene til en stor amerikansk V8. Og for å gjøre det enda morsommere, kom ingeniører ved Quattro GmbH med noe mer pikant for TT RS, og antydet likheten til Lamborghini Hurricane. Faktisk er det ikke bare aritmetisk logikk her, men også geometrisk logikk, fordi veivakselen til den italienske V10 faktisk drives av to fem-sylindrede motorer på linje. Akustisk høres TT RS ut som en halv Huracán.

Svaret på spørsmålet om seks sylindre høres bedre ut enn fem belyser det faktum at matematiske lover er maktesløse overfor følelser – alt avhenger av lytterens preferanser. Utvilsomt kan imidlertid M2-sylindrene som ligger i den langsgående raden trygt skryte av sine vokale evner. De bayerske ingeniørene klarte å skru klokken tilbake og innlemme i stemmen til en kompakt idrettsutøver de voluminøse tonene fra klassiske atmosfæriske «seksere» som vi glemte om de sekssylindrede turbomaskinene i rekke fra senere tider. De muntre tonene fra eksosrørene overdøver med hell de høyfrekvente inneslutningene til turboladere, og moduleringen har ingenting å gjøre med den monotone bassen til støvsugere, som ofte kryper inn i V-formede turbomotorer med seks forbrenningskamre. Nei - her bringes lyden i tråd med de beste tradisjonene for konvensjonelle sekssylindrede motorer fra den tiden da et slikt designskjema var regelen, og ikke unntaket, i utvalget av bayerske motorfabrikker.

På den annen side gir M2 ingen grunn til å sørge over de naturlig aspirerte bilene. Spranget i kraft er så spontant at det er fristende å tvile på tvillingrullen og mistenke at det er to lynrask kompressorer bak den. Turboen er faktisk bare en, men et intelligent kontrollsystem med to separate eksoskretser gjør at den fungerer umiddelbart. Tre-liters bilen trekker bokstavelig talt dreiemoment ved lave turtall, viser tett trekkraft ved middels turtall og lider fartsbegrenseren med et vilt rop.

På toppen av det, kontraster Audi med lanseringskontrollsystemet og en betydelig lettere modell med det oppsiktsvekkende skuespillet i starten. Selv om den første reaksjonen til den fem-sylindrede motoren var litt treg, begynner turboladeren i neste øyeblikk å pumpe frisk luft i en rasende hastighet, og fra 4000 o / min blir alt skummelt. Akselerasjonstiden fra 3,7 til 0 km / t på 100 sekunder kan overstreke mye større modeller, og produksjonen med dobbelkobling har gitt et betydelig bidrag til denne prestasjonen. Men ytelsen er ikke mindre imponerende i manuell modus, når kjøringen blir veldig aktiv, og piloten kan velge den mest egnede av syv gir, og nærmer seg klimaks for neste sving. Hvor et klassisk turbohull noen ganger venter på ham ...

Flere newtonmeter til

Systemet med variabelt geometri, som leverer komprimert frisk luft til forbrenningskamrene til Porsche Boxer, håndterer mye mer intelligent i slike tilfeller. Nybegynnere finner kanskje ikke pausen som kreves for å oppnå maksimalt trykk alarmerende, men døffe Caymanøyene vil ikke gå glipp av det. De pleide å stole på omhyggelig kommandoutførelse. Å bruke gass betyr akselerasjon, og å skyve mer gass betyr mer akselerasjon. Alt dette på en gang, slik tilfellet er med den sekssylindrede motoren.

Den forrige modellen brukte ofte et skarpt trykk med høyre ben og en effektiv metode for å få baken i godt humør. Som et resultat tjente hun så snart sjåføren ønsket. BMW M2 er også opp til oppgaven, til tross for tvungen lading, men med 718 Cayman S går figuren ikke lenger. Det er en vei ut, men reaksjonen er først sta, og deretter uventet. I stedet ser den nye 718 seg selv som en motorveiekspert og en fysikkbasert balanser som strever for å perfekt synkronisere den siste tusendelen av grepet med det siste gjenværende grepet på asfalten.

Som en profesjonell racerbil passer Cayman S jevnt inn i banens ideelle linje - hvis den kjøres presist og dyktig. Det er bare én tilstand av veien - nøytral. Bare én sinnstilstand og det understrekes – spesielt hvis du ofte ser på speedometeret. Boeing 718 gir en svært dårlig hastighetsindikasjon, og man kan utilsiktet havne på andre siden av grensen, hvor sivil trafikk er hardt sanksjonert.

Lignende fristelser lurer i Audi-modellen. Selv på våt vei fester den doble drivlinjen seg til veien, og den dynamiske oppførselen til den lette TT RS gir inntrykk av en enorm megdan – selv når megdan har blitt en smal passasje i kanten. Så kommer understyringen. På dette tidspunktet vil du imidlertid være så rask i det våte at 718 for lengst har mistet veigrepet på forakselen og bakdelen av M2 har falt i hendene på ESP.

Det faktum at M2 bare ikke vil understyre gjør den til en ekte konge av trekkraft på fortau. Det er opp til sjåføren og hans kjøreferdigheter når og i hvilken grad han vil inkludere bakenden i svinger - uansett forblir kvaliteten på underholdningen i denne sammenligningen uovertruffen. Lenge før grensemodus er nådd føles BMW-modellen veldig rask, og mange vil nok ikke ha opp tempoet. Det er fortsatt mange følelser.

De bølgende støtene i veien gir understellet et rikt interiørliv og sitter fast på rattet. Det er en ny påminnelse om dagene da bakhjulsdrift var et problem i seg selv, og å kjøre fort var som en konstant utveksling av støt mellom bilen og dens tamer.

I motsetning til M2 er TT RS også tilgjengelig med adaptive dempere, men det hadde ikke testmodellen. Sportsfjæringen er ikke for sarte sjeler, toner kraftig mellomvirvelskivene i høy hastighet på motorveien og generelt for stiv – det får Audi-modellen til å føles som en beltebil som ved et uhell traff sivile veier.

Nesten i syvende himmel

Hardhet? Faktisk har denne kvaliteten lenge vært ute av sportsbilrepertoaret, for god trekkraft og sikker håndtering kan kun forventes av støtdempere som har lyst og evne til å absorbere støt. Tro mot denne filosofien gir det valgfrie adaptive chassiset til Cayman sjåføren og hans følgesvenn stor komfort både på motorveien og i byer og forsteder – i hvert fall sammenlignet med konkurrentene i denne sammenligningen. Samtidig kan god kjørekomfort knapt forklares med mangelen på en følelsesmessig forbindelse mellom sjåføren og bilen, for selv i den sekssylindrede versjonen bød Cayman S på en komfortabel fjæring i tilbehørslisten.

Imidlertid forsvinner følelser nå et sted mellom tverrstengene, rattstammen og rattet. Følelsen av enhet med bilen, en uløselig forbindelse med veien kjennes fremdeles, men den er for langt unna til å forårsake eufori. Hastigheten her har blitt noe steril og teknokratisk.

Tilsvarende kritikk ble rettet mot forgjengeren TT RS, men Quattro GmbH har tatt seriøse grep for å vekke flere følelser i oppførselen til toppversjonen av den kompakte sportskupéen. Og enda mer kraft – i mellomtiden overgår Audi-modellen til og med base 911. TT RS lar seg til og med oppføre seg på lignende måte, endrer belastningen på kommando fra gasspedalen, biter hardt i svingens klimaks og klarer å slalåme pylonene 1 km/t raskere enn 718 og 3 km/t raskere enn BMW-konkurrenten. Audi-modellen med dobbel girkasse handler ikke bare om drifting.

I motsetning til M2, som takket være 500 Nm bakaksel har råd til mye. Trekkraften er perfekt dosert, og fjæringen er innstilt for å hoppe over den siste tusendelen av hastigheten på bekostning av nytelsen. Til tross for sin eventyrlige natur, tar BMW-modellen daglige oppgaver på alvor – det er to fullstørrelses voksenseter i baksetene, og bagasjerommet er mer enn anstendig. M2 tilbyr også det rikeste sikkerhetsutstyret i denne sammenligningen, og bremsene fungerer utmerket til tross for stålfelgene.

Alt dette fører ikke bare til seier i den endelige vurderingen av kvaliteter, men også til tvil om at triumfen er et resultat av poeng etter kriterier som er noe fremmede for idrettslauget. Men det er ikke tilfelle i det hele tatt – M2s kjøreglede gir den flere poeng enn den tapte i veidynamikkdelen, Bavarian leverer anstendig komfort uten ulemper når det gjelder kjørepresisjon, og grepet er alltid på nivå, til tross for en åpenbar ulemper når det gjelder dynamikk. fremstøt. Det faktum at BMW-utøveren tillater seg et bredt grenseregime og en rampete røv taler mer for den sunne selvtilliten til M GmbH, som har bestemt seg for å forlate trenden mot den hektiske jakten på tid og dynamikk og tilby en bil hvis kjøring fører til umiddelbare følelser. og nytelse ved relativt lave hastigheter. Det fortjener respekt!

Sist, men ikke minst, øker prisen på M2 ytterligere fordelen fremfor Audi-modellen. TT RS byr på bedre utstyr, men det er dyrere, og det kan ikke veie opp for manglene med den stivere fjæringen. På den annen side nyter Ingolstadt-representanten sin ekstremt emosjonelle, gamle femsylindrede motor, samt dens eksepsjonelle appetitt for svinger. Når det gjelder sistnevnte, markerer den dyre 718 et klart tilbakeslag - hastighetsmåleravlesningene er mer imponerende enn førerens entusiasme. For ikke å nevne den tyngste lasten plassert i midten av karosseriet til Cayman S - dens firesylindrede motor.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Evaluering

1. BMW M2 – 421 poeng

M2 utkonkurrerer sine rivaler, ikke bare når det gjelder kjøreglede, praktisk bruk i hverdagen og sikkerhetsutstyr – prisen på den bayerske modellen er også betydelig lavere.

2. Audi TT RS Coupe – 412 poeng

TT RS gjør et imponerende emosjonelt sprang fra forgjengeren, håndteringen er mer grei, men den sportslige oppførselen lønner seg for den altfor harde stivheten i fjæringen.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 poeng

King of the track 718 Cayman S krever ekstrem presisjon fra piloten og etterlater samtidig en merkelig følelse av sterilitet. Hans sjel er definitivt ikke den samme etter å ha forkortet to sylindere.

tekniske detaljer

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupé	3. Porsche 718 Cayman S.
Arbeidsvolum	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
Makt	272 kW (370 hk) ved 6500 o / min	257 kW (350 hk) ved 6500 o / min	294 kW (400 hk) ved 5850 o / min
max. dreiemoment	500 Nm ved 1450 o / min	420 Nm ved 1900 o / min	480 Nm ved 1700 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	4,5 med	4,2 med	3,7 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	34,2 m	34,3 m	34,3 m
full fart	270 km / t	285 km / t	280 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Basispris	60 900 Euro	60 944 Euro	66 400 Euro