Prøvekjøring Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: små løp

Tre flotte idrettsutøvere, ett mål – maksimal moro på banen og på veien.

I GTS-versjonen er den firesylindrede boksermotoren til Porsche 718 Cayman så kraftig at Audi TT RS og BMW M2 nå må bekymre seg for sitt kompakte bil rykte. Er det virkelig?

Et amatøraktig forsøk på å filosofere får en til å lure på om middelmådighet gjennom bevissthet ser at ingenting bedre kan dukke opp. Eller fortsetter han sin amorfe tilstedeværelse i en tykk tåke av ufullkommenhet? Og hva i helvete leter de etter slikt tull i en streng test? Ikke sant. Derfor fester vi GPS-mottakeren på taket, limer skjermen til frontruten og vrir tenningsnøkkelen til den nye Porsche 718 Cayman GTS med venstre hånd.

Dreiebryteren ved siden av rattet er i Sport Plus-stilling, venstre fot trykker på bremsen og høyre fot går full gass - den firesylindrede boxeren buldrer bak setene, indikatorlampen på det kombinerte displayet signaliserer at elektronikken er klar for lanseringskontroll. Vel, greit. Vi tar foten av bremsen, turtallet synker kort, de 265 bakhjulene ruller litt, og den 1422 kg midtmotoriserte sportsbilen suser fremover. Kort tid etter at trekkraften din har stoppet på de svært ergonomiske, men svært lavt innstilte og selvfølgelig veldig dyre setene, slår GTS 100 mph på 3,9 sekunder. For bare noen år siden, for en slik prestasjon, måtte Porsche ta 997 Turbo ut av hallene – utvilsomt fremfor alt middelmådighet, men allerede foran etterfølgerne.

Og for å legge til: GTS-forgjengeren brukte 4,6 sekunder på å nå 200 km/t på 16,9 sekunder. Den nye gjør det på 14,3 sekunder. Kan noe bedre følge? Ja, men det viste seg først i den senkede silhuetten til Audi TT RS, som legger mer vekt, mer kraft og mer trekkraft i en matematisk ligning som resulterer i først 3,8 og deretter 13,8 sekunder. Akkompagnert av patosopera-lowing, snorking, summing, plystring og plystring. Og BMW-modellen? Han kjører et eksperiment med enda mer vekt, men mindre grep – og med forventet svakere, men likevel imponerende resultat på 4,2 og 15,8 sekunder. Ubegrenset av noen filosofi flyter konkurrenter opp og ned i den rette dimensjonen, hver gang de streber etter å skape en superlativ - den raskeste, den korteste, den mest fleksible.

Gå utenfor

I dag setter vi ikke pris på cruisekontrollen med avstandsjustering og andre ting, bagasjeromsvolum, innvendig plass og ergonomi. Agilitet og dynamikk er viktig - både i henhold til objektivt målte data, og avhengig av den subjektive gleden som mottas på banen og på sekundærveien, som i beste fall er lik, men aldri den samme. Og ja, her er filosofien allerede synlig gjennom styresystemet, trenger inn i øret og kiler i ryggen.

For eksempel oppnår M2 den største forskjellen mellom kjøreglede på en racerbane og en sekundærvei. Er det på grunn av stasjonen? Nei og nei. Kombinasjonen av en turboladet seksmotor og sju-trinns girkasse med dobbel clutch fungerer når som helst og hvor som helst. Selv den dype ledighetsstemmen får ikke bare merkevarens fans til å sukke av tanker.

For ikke å snakke om de som vet hva som vil skje videre. Fordi trelitersenheten reagerer veldig raskt på en forespørsel om mer kraft, umiddelbart, jevnt og uten å nøle, leverer den et kraftig dreiemoment på 500 Newtonmeter. Og tar deretter opp hastigheten uten å avlaste trykket - 3000, 4000, enda mer enn 6000, opp til 7000 rpm. La oss nå skifte gir. Vel, det skjedde for veldig lenge siden. Motoren og girkassen er et sant kunstverk. Bare ett spørsmål: hvordan kommer drivkraften på veien? Ikke helt trivielt: et bredt spor og, som et resultat, hovne kinn på vingene, en bakaksel med fem hjulelementer montert på en kroppsunderramme, en differensial med lås (fra 0 til 100 prosent), korte fjærer, stivt støt absorbere (ikke-adaptive). Resultatet er kanadisk firehjulsbryting. I hvert fall når du kjører på en bivei med kurver.

M2 må holde stramt og kort, piloten må være konstant på vakt, alltid klar til å svare med rattet. Mekanisk trekkraft tapes raskt over ujevnheter i veien - også de du aldri har lagt merke til på din favorittveistrekning. Det er ingen sofistikert teknikk her, men det er bevisst uhøflighet. For en glede! En BMW som forteller fortidens heroiske historier på en ny måte – mer spennende, raskere, dedikert til galskap. Det er bedre å deaktivere stabilitetskontrollen for en stund, fordi den reagerer med en skremmende angst som blir uforutsigbar når intervensjonsterskelen heves (det er ingen velutviklet MDM-modus, som i M3 / M4)

La oss leve

Imidlertid er overstyring ganske forutsigbar, og et gjennomsiktig, men krevende system gjør skumle øyeblikk gledelige. Nå er M2 full av liv, uten disse øyeblikkene ville den vært enda mer sta, og med dem – også på banen – er den bare litt mer underdanig. Hvordan det fungerer?

BMW sendte en testbil med Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk, som kombinert med flotte hjul kostet små 5099 euro. Vi vil? Når de varmefølsomme dekkene blir varme, kjører M2 med dem som en vogn på et skrekktog. Mer presist, mer solid festet til fortauet, mer urokkelig enn på veien – men likevel, selvfølgelig, som en bakhjulsdrevet bil.

Men nå var det ikke en mobber, men en profesjonell bokser som kom inn i ringen. Det er fremdeles ganske massivt. Og likevel i høyeste sittestilling. Men de tykt polstrede setene pakker deg mer enn du skulle tro når du sammenligner dem med konkurrentene. Hos Audi er for eksempel møblene mer egnet for racerbanen, men gir ikke vesentlig bedre sidestøtte. I tillegg slår de integrerte og fremoverbøyde hodestøttene deg noen ganger bak i hodet.

Med en åpen håndflate

Alt annet i TT RS fungerer som en åpen håndflatestreik i pannen. Akselerasjon? Vi har allerede snakket om dette. Selv når den måles riktig, forsømmer coupéen sin 1494 kg masse overbevisende og stopper best ved 200 km / t med standard stålfelger (karbonkeramikk er valgfritt). Og på hippodromen? Her er noen utdrag fra en diskusjon om den dårlige ytelsen til valgfrie bremser i en superbil fra en sportsbil.

Faktisk var denne TT også den første som viste svak bremsing; bremsepedalens kjøring øker dramatisk. Men så langt har han tatt fem runder på rad i maks hastighet; BMW-bremser begynner å løsne seg etter omtrent en sirkel, og Porsche (de eneste med dyre karbonkeramiske skiver) viser ingen tegn på slitestyrke.

Vi trekker imidlertid Audi-poeng når vi vurderer kjøreglede på motorvei – og kun av den oppgitte grunn. Setter du den i et hjørne med ABS aktivert, vil bilen bevege seg mer rett enn du ønsker. Det er derfor du må stoppe så aggressivt – og da vil TT slappe av rundt bakvingen. Hvis du fortsatt ikke liker retningen, vil en liten akselerasjon snu rumpa enda mer.

Samtidig må pilotens finmotorikk og sensorer kalibreres nøyaktig – for hvis du plutselig mister motet, og så styrken på høyre bein i en sving, vil den sporty Audien snu seg sidelengs. Som et første skritt mot dette bør stabilitetskontrollen ikke slås helt av, men bør få virke i sportsmodus. Han behandler oppgaven med den største pliktoppfyllelse og griper frekt inn bare når det virkelig er nødvendig. Men ikke nå en skarp sving.

Hvis du fortsatt dreier på rattet i de to andre bilene, så akselererer du allerede i Audi. I dynamisk modus er skivekoblingen i utgangspunktet mindre åpen og overfører mer dreiemoment til bakhjulene.

Liten dans

Med samme friksjonskoeffisient returneres maksimalt 50 prosent av trekkraften, men det er nok – du kan fortsatt invitere RS til å danse ganske vellykket bare ved å trykke på gasspedalen. Slapp først av, skift belastningen, trykk så hele veien. 2,5-liters motoren er rasende, brøler sint, får fart; En syv-trinns dobbelclutch girkasse girer mellom seks og fem hundre girforhold.

Generelt viser girkassene til alle tre bilene sitt indre liv på glimrende vis: ballistisk giring, ingen tap av trekkraft ved toppfart, tilstrekkelige overganger, perfekt plasserte girplater. Alle er like. I denne seksjonen. Og ingen andre steder. Absolutt ikke med den typen trekkraft som ingen andre Audi-modeller kan oppnå – i hvert fall på racerbanen. Hvordan han rett og slett suser frem fra toppen av svingen! Kroppsbevegelser? Det er nesten ingen. Og en ting til: testbilen er ikke bare utstyrt med standardbremser, men også med et standardchassis uten adaptive støtdempere, men med 20-tommers hjul i stedet for 19-tommers.

Hos dem – akkurat som representanten for Porsche – forblir TT RS tro mot seg selv, og med litt mindre grep på veibanen er den nesten like stabil. Uansett hva du gjør med et helt urettferdig flatt ratt, er reaksjonen den samme som på racerbanen.

Fjæringskomforten er imidlertid like middelmådig som M2. Men vent, la oss ikke glemme at dette er sportsbiler. Enda viktigere, styring er et annet tema som Audi har mye å si om. Men alt er bra her. Nesten alle. Mens Comfort-modus gir for lite tilbakemelding på veien, men likevel kommer TT inn i svinger uten forsinkelse, gjenoppretter Dynamic-modus balansen mellom følelse og inntrykk.

Så TT er like bra som Caymanøyene? Å nei. I tillegg klarer Porsches elektromekaniske styringssystem å overføre litt viktigere informasjon gjennom porene i skinnrattet, noe som gir deg mot til å stoppe ytterligere en halv meter senere, vri på rattet tre tiendedeler av et sekund tidligere og tidligere. trykk på gasspedalen.

Selvfølgelig, kjære lesere, nå dukker det opp spørsmål i hodet ditt. Og alt dette bare på grunn av rattet? Nei – både på grunn av bremseaktiveringspunktet og på grunn av utmerket trekkraft (vektbalanse, elektronisk kontroll av tverraksellåsen). Her kjenner du bilen med fingertuppene. Og baken. Som forresten er stappet inn i de aller beste setene – et ekte sportsskall, et slags semi-vakuum, så det passer perfekt. Og det koster 3272,50 euro. Vel, tross alt, sammen med passasjeren til sjåføren. Høres bra ut? Ja, den er på veien. Settet kan bestilles til enhver Cayman, fordi GTS ikke får spesifikke chassisinnstillinger, men vanlig PASM sportsunderstell og standard 20-tommers hjul.

Oppmerksomhet, du vil bli skadet

Og her vil du oppleve en kortvarig smerte: GTS, som vi har prøvd og som vi snakker om på disse sidene, er til salgs i Tyskland for 108 754,90 euro. Når du scorer, tas det imidlertid kun hensyn til prisen, inkludert tilleggselementer som er viktige for dynamikken på veien. Det gjør vondt? Nei – spesielt når den firesylindrede boksermotorens brølende, raspende stemme ekko bak deg igjen – høres det ut som den lider av dårlig montert mekanikk. 2,5-litersenheten klarer ikke engang å gjøre prinsippet om til et skue, mens TT RS-motoren stønner, kvitrer og leker.

Ja, 718 girkassen gir deg mye. Kraft, dreiemoment - alt er veldig bra. Cayman er den eneste trioen som har en turbolader med variabel geometri (og et trykk på 1,3 bar), så den reagerer med mye kortere forsinkelse enn Audis femsylindrede motor, som kun blåser opp vindinstrumentet riktig ved nesten 3000 o/min – til tross for teknisk Dataene prøver å foreslå noe annet. Og i det øvre området? Har ikke Porschen vært andpusten før?

Nei, en kortdistansebokser kan akselereres til 7500 rpm, men følelsen er at du tvinger ham uten å la ham nå dem. Hvordan ikke vende seg bort fra sorg? For ellers demonstrerer Caiman nok en gang perfeksjon utilgjengelig for andre. Dette er en ekte sportsbil, ikke bare en utøver. Audi kommer i nærheten av det, men ikke BMW. 718 håndterer subtile undertoner - selv det dynamiske kontrollsystemet holder seg til clutchgrensen så stille at du ikke vil slå den av. Og siden - vær forsiktig, dette er en sportsmodell med sentral motor. Er drift mulig? Ja, selvfølgelig, men du kan gå frem med rumpa. Og så lener du deg på albuene igjen – ved siden av styresystemet.

Lysere i hjørnene

Styresystemet bryter ned hver sving på veien og hjelper deg med å definere hver radius med en fin børste. Til dette må den høye mekaniske trekkraften og den perfekte integrasjonen av driveren i det kompakte karosseriet. En sportsbil som føles lett fordi den er og ikke skjuler vekten med teknologiske gimmicks. Dette klarer å oppnå oppsiktsvekkende dynamisk ytelse med lavest effekt, og takket være stabilitet og presisjon, registrerer de raskeste Grand Prix rundetider på banen.

Dette er bevist av de nakne tallene for målinger - nakne nettopp fordi de er blottet for noen filosofiske klær. Og hvis vi setter filosofien tilbake i spillet – nei, det faktum at vi aldri hører signaturskriket til en sekssylindret motor i Cayman GTS gir ikke mye glans til en veldig middelmådig firesylindret enhet.

KONKLUSJON

Fem slo fire

Audis seier i testen er ikke noe nytt. Men det faktum at modellen til dette merket er på topp og følelsesmessig er ganske sjelden. TT RS kan imidlertid gjøre alt - selv nesten uten tillegg. Problemet hans er bremsene. Og Porsches problem er den høye prisen. Og en upretensiøs lyd. Og BMW-modellen? Den henter livskraften fra den fantastiske overføringen. Og fra kunsten å temme servering med et reversert ratt. Stor!

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert