Prøvekjør Audi TT 2.0 TFSI mot Mercedes SLC 300: duell av roadstere

Den siste episoden av rivaliseringen mellom to åpne elite-modeller

En cabriolet kan ikke endre været utenfor. Men det kan tillate oss å gjenoppleve de vakre timene mer intenst slik at drømmene våre kan gå i oppfyllelse. Etter oppdateringen heter Mercedes SLK nå SLC, og i dag møtes den på et friluftsfest. Audi TT.

SLC, SLC. C, ikke K - hva er så vanskelig her? Men når vi oppdaterer Mercedes-modeller, blir vi ganske sakte vant til den endrede nomenklaturen. Sammen med det nye navnet har fronten endret seg, men alle de gode tingene er de samme: et sammenleggbart metalltak, egnethet for alle værforhold og komfort for hver dag. Nytt i bil- og sportsverdenen er den 300 hk 245 åpne toseteren. Ja, den var tilgjengelig mot slutten av SLKs produksjon, men vi har ikke sett den i en testbil ennå. Den firesylindrede motoren er veldig kraftig. I denne forbindelse lager et godt selskap denne 2.0 TFSI fra Audi TT (230 hk), som i kombinasjon med dobbelclutch-girkassen tiltrekker seg merkbart oppmerksomhet - med en gjennomborende sprekk ved girskifte.

Sportslyddemper skaper en fantomfølelse av flere sylindere

Teknisk sett er denne lydeffekten like unødvendig som den buldrende bassen til SLC 300. De lindrer imidlertid tristheten knyttet til nedbemanning og nøytraliserer frykten for kastrering av bilen – alt takket være standard sportslyddemper. Dette forhindrer at XNUMX-liters turbomotoren høres kjedelig ut, men øker dype frekvenser, og skaper en akustisk luftspeiling for flere sylindre. Noen lyttere ser for seg én, andre to, og i noen tilfeller til og med fire ekstra sylindre - avhengig av belastningen og valgt kjøremodus.

Dette psykoakustiske trikset er mer ufarlig enn en høy TT-bryter. Mange mennesker liker knitringen av kaotisk tenning når de skifter gir i lastet modus; andre ser på ham som for arrogant og definitivt for sterk. På den annen side gir den raske og sikre girskiftingen et positivt inntrykk, slik at du glemmer at denne Audi bare kan distribuere dreiemoment til seks gir. Den lette rykkingen ved en plutselig start oppfattes ikke godt.

Mercedes fortjeneste er bevart i SLC

SLC-en føles også noen ganger rykninger - dette skjer når du bytter i byen, noe som på en eller annen måte er umotivert. Mercedes Roadster kan velge mellom ni gir med et bredt utvekslingsområde. På motorveien reduserer dette motorhastigheten betydelig, noe som forsterker følelsen av en rolig og selvsikker tur. Dessverre er ikke momentomformertransmisjonen akkurat perfekt her heller. Hvis du vil bruke all kraften, tvinger dette girkassen til å gire ned noen trinn, hvoretter den begynner å skifte gir i lang tid og etter omstendigheter. Kombinert med litt høyere drivstofforbruk er dette grunnen til at Mercedes tapte, om enn med en hårsbredd, på drivlinjesiden. Når du går ut på en tom vei som snirkler seg gjennom naturen, er det beste alternativet å ta full kontroll over girkassen og bruke rattstroppene til å bestille et enkelt skift (helst i Sport Plus-modus). Mottoet her er «aktiv kjøring» – det som virkelig skaper god stemning i denne Mercedesen.

Så la oss åpne taket. Mekanismen fungerer opptil 40 km / t, men i motsetning til det som brukes i Audi, må den starte på stedet. Når den er brettet, tar metalltaket en del av kofferten, men når den heves, gjør den SLC mer motstandsdyktig mot tidens ubehag og tilfeldige angrep. I tillegg isolerer den bedre passasjerer fra stønnen fra vinden, og med et større vindusareal gir det en litt bedre utsikt, som drar nytte av en del av kroppen. Når deflektoren er installert (på en elektrisk Audi) og sidevinduene er oppe, kan luftstrømmen bare overvelde deg, selv når du kjører i 130 km / t. Hvis du liker tøffe omgivelser, kan det hende du ikke bestiller anti-vortex-barrierer i det hele tatt og senker vinduene. En duftende sommerkveld, når vinden bringer den sterke lukten av friskt høy inn i bilen, er det mange mindre morsomme måter å reise på.

Økt komfort gir Mercedes seier i testens eponyme del; Takket være de adaptive demperne er den mer villig til å ta på seg sideleddene enn Audi-modellen, som også er mer nervøs i høye hastigheter på motorveien. Det forblir det samme i et roligere tempo, altså på vanlig vei – det stemmer, igjen under mottoet «aktiv kjøring» – men der må vi se etter et mer positivt uttrykk og kalle det smidig. TT går nesten utålmodig inn i hjørnet, forblir uflaggbar på toppen, og når den akselererer ved avkjørselen, overfører den håndgripelige øyeblikk til styringen. Den forblir ikke helt fri for drivpåvirkning, slik tilfellet er med SLC.

Audi TT holder tritt med mindre kraft

Vi er vitne til en episode av den klassiske rivaliseringen mellom girkassen foran og bak, for her deltar ikke Audi i Quattro-versjonen. Faktisk veier fronten av TT nesten ingenting, og baksiden av SLC tjener knapt. Overraskende nok starter imidlertid Mercedes sin fornøyelsessone for svinger med mye lavere hastighet, sannsynligvis fordi dekkene begynner å klage for tidlig og dermed høylytt kunngjør at de når trekkraftgrensen i et bredt spekter av hastigheter. Siden den gang har SLC fortsatt å følge ønsket kurs jevnt og trutt – i lang, veldig lang tid. Testmaskinen er utstyrt med en dynamisk pakke; den senker to-seters modellens kjørehøyde med ti millimeter og inkluderer et direkte styringssystem samt justerbare dempere.

Til tross for mindre kraft, hindrer den lettere konkurrenten at Mercedes SLC ryker når du kjører på vanlig vei og følger i fotsporene. Den eneste ulempen sjåføren noterer er at utmerket håndtering presenteres i en litt syntetisk form - TT føles som om den har blitt kunstig innstilt for mer smidig håndtering. Det er raskere i laboratoriet på testbanen, så vel som på Boxberg-teststedet, men det sier ikke så mye om kjøreopplevelsen. Den er større i SLC, fordi Mercedes-modellen håndterer analog på en positiv måte og med et autentisk preg, noe som gir den en liten fordel i å vurdere veiadferd.

Mercedes SLC taper mye på grunn av kostnadene

Audi-talsmannen legger ikke skjul på at han føler seg knyttet til den virtuelle verdenen, og gjør dette til hovedtemaet for ledelse – og på den mest konsekvente måten i dag. Alt er konsentrert på én skjerm, alt kan styres fra rattet. Det beste du kan gjøre er å spørre en vennlig konsulent i utstillingsrommet om å forklare systemet for deg og deretter øve sammen. Denne typen forberedelser skader aldri, men med de for det meste tradisjonelle kontrollene i SLC er det ikke absolutt nødvendig – i en lignende verden kan du lære nesten alt gjennom prøving og feiling.

SLC har imidlertid etablert sin plass i dagens verden når det gjelder sikkerhetsutstyr. Automatisk kollisjonsputehjelpesignal, dekk med nødkjøreytelse, kollisjonsvarsling fremover og autonom bremsing selv ved hastigheter over 50 km/t er bare noen av tilleggstilbudene som gjør hverdagen i ekte trafikk mer levende. sikker. Det er desto mer overraskende at folkene hos Mercedes ikke forbedret ytelsen til bremsene når de redesignet cabriolet; for eksempel, med en hastighet på 130 km/t, stopper Audi roadster nesten fem meter tidligere og returnerer dermed deler av de tapte poengene.

Dette er faktisk ikke nok til å ta igjen kvalitetspoeng. Men i verdidelen startet TT i en utmerket posisjon. Potensielle kjøpere bør betale mindre for det, så vel som for vanlige alternativer - og ikke glem drivstoff. Den høyere kostnaden har en dobbel negativ effekt på Mercedes. For det første fordi den i snitt forbruker en halv liter mer per 100 kilometer, og for det andre fordi den krever dyr bensin med en oktantall på 98, mens 95-oktan bensin er nok for Audi. Så TT sikret seg en så talende seier i kostnadsseksjonen at den snudde poengsummen på hodet: SLC er faktisk den beste to-seters cabriolet, men den taper i denne testen på grunn av den salte prislappen.

Roadsters på et styrbart spor

På håndteringsbanen, som er en del av Bosch-teststedet i Boxberg, målte auto motor und sport nylig rundetidene til sportsmodeller og -varianter. Seksjonen ligner en sekundær vei med en ganske kompleks konfigurasjon, inneholder både skarpe og brede sekvensielle svinger, samt en jevn chicane. Den beste verdien så langt er 46,4 sekunder, oppnådd av BMW M3 Competition. Ingen av de to cabriolet nærmer seg henne. Siden temperaturene var forskjellige i tidligere målinger, er det kun tidene bestemt i samme test som kan sammenlignes direkte med hverandre.

Takket være de bredere fordekkene kommer TT inn i hjørnene mer spontant og forblir stort sett nøytral. Du kan gå på gasspedalen tidligere, og dette vil resultere i en rundetid på 0.48,3 minutter. SLC er fortsatt lett å kontrollere, og undertrykker dynamisk belastningsrespons. Litt understyring bremser den ned sammenlignet med TT, så det tar et helt sekund mer på banen å håndtere (0.49,3 min).

Tekst: Markus Peters

Foto: Arturo Rivas

Evaluering

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI – 401 poeng

TT drar fordel av en betydelig lavere basispris og bedre bremselengde, men må miste kvalitetsvurdering.

2. Mercedes SLC 300 – 397 poeng

Komfort har alltid vært et sterkt punkt i SLK, men i sin utførelse klarer SLC å være både dynamisk og emosjonell. På de siste meterne (i kostnadsseksjonen) snubler han imidlertid og taper med liten margin.

tekniske detaljer

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2. Mercedes SLC 300
Arbeidsvolum	1984 cc	1991 cc
Makt	230 k.s. (169 kW) ved 4500 o / min	245 k.s. (180 kW) ved 5500 o / min
max. dreiemoment	370 Nm ved 1600 o / min	370 Nm ved 1300 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	6,3 med	6,3 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	34,1 m	35,9 m
full fart	250 km / t	250 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Basispris	40 500 EUR (i Tyskland)	46 380 EUR (i Tyskland)