Prøvekjøring Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: et spørsmål om perspektiv
Prøvekjøring

Prøvekjøring Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: et spørsmål om perspektiv

Prøvekjøring Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: et spørsmål om perspektiv

Store diesel stasjonsvogner med sekssylindrede motorer og sporty ytelse

Den nye utgaven av Audi S6 Avant er bevæpnet med en fantastisk dieselmotor, noe som gjør den til en direkte konkurrent til Mercedes E 400 d T. Sammen med mye bagasje bærer begge bilene mange følelser..

De sier at det hele bare var et prospekt. For eksempel, er en pære verre med tanke på et eple fordi det ikke er et eple? Eller vice versa? Hvis du vurderer Audi S6 Avant i forhold til Mercedes E 400 d T? Eller T-modell fra Avants ståsted? En ting er i hvert fall sikkert – her sammenligner vi en dynamisk modell som også er komfortabel med en komfortabel modell som også er dynamisk.

Hvordan kom denne kombinasjonen til? Årsaken er at den sportigste A6 bare er tilgjengelig i Tyskland med dieselmotor, og også fordi den sportslige E-klassen absolutt ikke har dieselalternativer. Imidlertid er denne E 400 d i stasjonsvognversjonen (T-modell) med 700 Nm og dobbel girkasse en reell konkurrent til S6 Avant, for selv uten AMG-merket er denne E-klassen slett ikke sporty. Vi har allerede etablert dette i ulike benchmarking-tester.

Elektrisk luftpumpe

Nå vil vi sjekke om T-modellen tilsvarer den nye Audi sportsvogn. Forgjengerne hadde opptil ti sylindre under panseret, og sistnevnte hadde en åttesylindret biturbomotor. Nå har nesten alt endret seg med S6: en dieselmotor, en sekssylindret motor, bare én turbolader og en elektrisk drevet luftkompressor. Mindre kraft enn før, men betydelig mer dreiemoment - 700 Nm.

Hvis alle tårene allerede er kastet for en stor bensinmotor, kan vi være modne for en edru konklusjon: den konvensjonelle logikken om at sportsmodeller blir større, tyngre og som et resultat kraftigere og knapt mer økonomiske. kan ikke lenger følges med god samvittighet.

Imidlertid er diesel S6 egnet for vår tid fordi den støtter høyytelsesinnstillingen og effektiviteten. Så hvis du vil reise lange avstander med mye bagasje og likevel oppnå dagens ensifrede gjennomsnittlige drivstofforbruk, finner du riktig kjøretøy i denne store, dynamisk avstemmbare diesel stasjonsvognen.

Finnes det reserver? Ja, for siden introduksjonen av WLTP-testprosedyren, som motorene ble konfigurert for, mistet vi et uhell i flere dype "turbo-groper". Diesel Audi-modeller følte seg utløst, de ønsket ikke å akselerere, de trengte sårt tid ved trafikklysene til de første meterene endelig gikk under hornene til de som ventet bak. Produsenten henvender seg nå til en elektrisk drevet luftpumpe som må omgå turboladerens opprinnelige lave trykk.

Den elektriske gasspedalen er plassert i inntakskanalen bak luftkjøleren, dvs. blåser inn i forbrenningskammeret langs den korteste banen mens bypass-systemet forsyner det med trykkluft. Dermed fyller den turbohullet til en konvensjonell eksoturbolader. Er det ikke det vi forventet?

Før vi drar, la oss ta en rask titt på lasterommene. Det kan virke malplassert for sportsmodeller, men før du begynner å skylde på oss, vil vi dele vår credo: bagasjerommet er den eneste grunnen til stasjonsvognen.

Hva vi så: Mercedes-modellen tilbyr mer bagasje, kan laste flere kilo, med ryggene foldet ned, det er et flatt lasterom, og under det er containere for liten bagasje, samt en sammenleggbar handlekurv. Og siden de store glassflatene forbedrer synligheten og funksjonene til E-Klasse er enklere å betjene, er T-modellen vinneren i karosseridelen med en betydelig fordel. Avant klarer imidlertid nesten å kompensere for dette med sine seriekamerater, som er tilgjengelige i E-klassen mot en ekstra kostnad.

Vingetaler

Vi setter oss ned og setter i gang sykkelen. I Audi V6 ser enheten mer ut som en sekssylindret enn en diesel. Imidlertid vil S-modell-supportere roe seg helt ned når de aktiverer dynamisk modus. En høyttaler under dashbordet og en annen i bakskjerm demper deretter de grove frekvensene med V8-bommen. Mercedes er i motsetning til en minimalt roligere inline-seks og er avhengig av et to-trinns turbo-system i stedet for to virtuelle hjelpesylindere.

Nesten umiddelbart etter å ha tråkket på gassen går den minste av de to turboene allerede opp og E 400 d starter litt klønete, og dreiemomentet øker jevnt – opp til de 700 Nm som fortsatt er tilgjengelig på papiret ved 1200 o/min, men også i virkeligheten bare noen hundre omdreininger senere vil du føle deg svak i magen.

Det etterlater et veldig sterkt inntrykk, men det bør bli formørket av S6, hvis elektriske kompressor roterer ytterligere 250 millisekunder etter å ha åpnet gassen, ifølge Audi, og overvinner forsinkelsen til den enkelte turboladeren.

Derfor gir vi gass og ¬–... – du kan gjette fra pausen i teksten. Det tar tid før V6-motoren produserer de lovede 700 Nm. Den elektrisk drevne kompressoren er for svak til å fylle turboporten effektivt. Han har akkurat kommet over den siste sløvheten til WLTP - ved avreise føles det som om vi har gått tilbake i tid før den nye måleprosedyren trådte i kraft. Og hvorfor var denne utrolige tekniske innsatsen nødvendig?

Betalt ekstra for dynamikk

Den automatiske maskinen prøver å holde sykkelen i et høyt trekkområde, bytter villig og fremfor alt ofte. Dette gjør kjøring enda vanskeligere når du går ut av trange svinger. Og overskygger den euforien av dreiemomentet som eieren kjøpte med et løfte om 700 Nm. Her forventer du et rolig og selvsikkert midtslag, men i stedet får du aktiv omsetning.

Kanskje dette er årsaken til det 0,7-liters høyere gjennomsnittlige forbruket per 100 km, men S55s vekt, som er 6 kg høyere, spiller sannsynligvis en rolle. Imidlertid er det overraskende å se på analysen av veidynamikkprøvene: T-modellen henger ikke bak den sportslige Avant, og på begge baneforandringer, enda en idé raskere. Enda senere, i rask sving, tillater ikke E 400 d S6 å gå av, følger den uten problemer og forblir samtidig helt rolig, som føreren.

Trøst for Audi-fans: S6 føles mer livlig og forfriskende, takket være mer direkte styring og et stivere chassis, samt ekstrautstyr som svingbare bakhjul (1900 euro) og en sporty differensial. (1500 euro), og gir en slags dreiemomentvektor. Det ekstra dreiemomentet på det ytre bakhjulet i hjørnet snurrer bakenden, noe som på den ene siden får S6 til å endre retning mer spontant, og på den andre siden gir grenseområdet en viss spennende usikkerhet – noen ganger lener bakenden mer enn tror du.

Med subjektiv oppfattet kjøreglede forblir T-modellen litt undervurdert fordi den snur nesten alle hjørner. Retningsendringen ser ut til å skje alene. Samtidig er den litt ujevne virkningen av den elektriske servostyringen imponerende. Dette var ikke tilfelle i E-klassen. Er det fordi forhjulene i 4Matic-testversjonen også utfører kjørefunksjoner?

På den annen side kjører modellen Mercedes på motorveien med en hard retthet, selv når en Audi-representant krever mindre justeringer av rattet. Og han bryr seg mer om passasjerene sine. Jo røffere bølgene på fortauet, jo mer mister de uigenkallelig sin mening på grunn av luftopphenget (1785 euro).

For å si det enkelt: smidigheten til S6 koster 2400 euro, mens komforten til E-Klasse koster ytterligere 1785 euro. Begge kjøretøyene er dyre å produsere, men ikke godt rustet til å gå i kamp fra produsentens synspunkt. Begge selskapene sendte prøver med akustisk glass og ekstra seter for testing. I tillegg øker T-modellen kjørelengde på grunn av en større tank. Når vi vurderer S6 Avant, oppgir vi følgelig 83 895 euro som basispris og 400 72 euro for E 256 d T. Og at en Audi-modell har en tendens til å være bedre utstyrt fra fabrikk, fremgår av dens poengmessige fordel i utstyrsdelen.

Og når du setter alt sammen, ender S6 opp med å gå glipp av seks trekkpunkter - og den mistet dem på grunn av sykkelen. V6 akselererer mer subtilt, er mer drivstoffeffektiv, produserer mer utslipp og pådrar seg noe høyere drivstoffkostnader.

Ikke bare fra synspunktet til Mercedes V6 skuffer motoren til Audi S6. Enten det er diesel eller ikke, i den sportslige modellen burde girkassen gjøre jobben sin mer villig – i hvert fall som en konvensjonell sekssylindret E 400 d T-motor.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Legg til en kommentar