Audi R8 e-tron, A1 e-tron i Q5 Hybrid Quattro

Vel, la oss være presise: Q5 Hybrid Quattro er en produksjonsbil (den selges neste år), og begge e-troner er i konseptbilklassen (selv om deres direkte etterfølgere sannsynligvis kommer på markedet om to år).

R8 e-tron

Den sportyeste, men samtidig reneste blant de testede trioen er selvsagt, R8 e-tron... Fire asynkrone elektriske motorer er installert på ett hjul. Med en total konstant effekt på 313 "hestekrefter" (strømstyrke kan nå 335) og dreiemoment på opptil 600 Nm, er R8 e-tron en fullblodsutøver og bærer fortjent betegnelsen R8.

Og siden det er en R8, har ingeniørene gjort alt for å gjøre kjøreopplevelsen (med unntak av selvfølgelig startfølelsen som bare en elbil kan tilby) så nær kjøreopplevelsen som mulig. R8. Derfor ble batteriene og kontrollelektronikken installert like bak førerens rygg, slik at vektfordelingen forble den samme som i R8 5.2 FSI, dvs. 42:58.

De er også like kapasitet: til 100 kilometer i timen bruker R8 e-tron bare tre tideler mer enn 4-liters bensinmotstykke (og nøyaktig ett sekund mer enn 2-hestekrefterversjonen av 525 FSI), det vil si 5.2 sekunder, selvfølgelig, med mindre kraft, spesielt på grunn av det enorme dreiemomentet og den lave vekten - kun 4 kilo sammenlignet med 9 kilo for den letteste bensinen og nesten 1.600 kilo for den kraftigere.

Batteriene veier 550 kilo og kan lagre 53kWh energi, hvorav godt 42kWh kan brukes (resten er en reserve laget for å forhindre at batteriene går helt tom da det skader dem). Fordi R8 e-tron, i likhet med A1 e-tron, fortsatt er et konsept, er rekkevidden mindre viktig, og Audi spår en rekkevidde på rundt 250 kilometer for den endelige versjonen.

batterier kan lades med klassiske 200 volt, deretter tar ladingen fra seks til åtte timer, og ved høyere spenninger (380 V eller ved standard hurtigladestasjoner) bare to og en halv time.

Det er også interessant at det er dreiemomentkoeffisient mellom for- og bakakselen, som i bensin R8, det vil si 30:70, og selvfølgelig, siden det er en motor ved siden av hvert hjul, styres den også av datamaskinen og tilpasser seg ikke bare mellom akslene, men også mellom de enkelte hjulene på akselen ...

Så ved å fordele dreiemomentet kan datamaskinen hjelpe til med å kontrollere bilens oppførsel – den hjelper den å svinge inn i et hjørne og hjelper til med å kontrollere uønskede utglidninger. Vi testet ikke dette på en veldig kort prøvetur av en av de få prototypene som eksisterer, men det viste seg raskt at byens R8 e-tron faktisk var rask.

Uttrykket "sparker i rumpa" er helt passende her.

Innvendig er e-tron veldig lik den klassiske R8, bortsett fra at den i stedet for en turteller har en indikator på energiforbruk eller tilgjengelig kraft og regenerering.

I den elektroniske tronen R8 kan du også justere aggressiviteten til regenereringssystemet. Forskjellen mellom de individuelle regenereringsinnstillingene er åpenbar, og retardasjonen av eksosgassene i den klassiske bilen er nærmest gjennomsnittet. Audi kunngjør at den første produksjonen av R8 -elektroniske troner vil komme på banen i en begrenset utgave i slutten av 2012.

Video R8 e-tron

A1 e-tron

Mindre er organisk. Audi e elektron A1, en elektrisk bybil med bensinmotor for økt rekkevidde. Konseptet er klart og enkelt: et elektrisk kjøretøy med en bensinmotor som tilleggsutstyr som genererer strøm når batteriene er svake.

De er T-formede, plassert bak i midttunnelen og under baksetene, selvfølgelig, litium-ion og (på grunn av høyere og lengre belastning enn i en hybrid) vannkjølte. De kan lagre 12 kilowattimer med energi ved 270 volt og kan lades (via en plugg gjemt i Audi-panserkretsene) fra enten 220 eller 380 volt, sistnevnte krever bare én time for å fullade. (Ved 220 V og tre).

Selvfølgelig kan A1 e-tron regenerere energi når den senker farten, og hvor aggressivt den gjør det kan justeres med en fem-trinns bryter på rattet. På den mest aggressive innstillingen, systemet i gjennomsnitt regenererer opptil en tredjedel av energien.

Men når batteriene blir for svake, går det i gang enkeltskive roterende motor totalt 254 kubikkcentimeter. Den opererer med en konstant hastighet på 5.000 o / min, hvor effektiviteten er best, og drives av en 15 kilowatt generator.

Hele settet, inkludert generatoren, veier bare 65 kilo og gjennomsnittlig drivstofforbruk i blandet modus er 1 liter. Du vil legge merke til at den fungerer når radioen er på, maksimalt med Range -etiketten på sensorene; den er nemlig stille nok til at den er nesten usynlig.

Når A1 e-tron bare drives av en elektrisk motor, er den gass ​​kjørelengde selvfølgelig null... På den tiden ble A1 kun drevet av en synkron elektrisk motor med en maksimal konstant effekt på 61 "hestekrefter" og en maksimal effekt på 102 "hestekrefter". Maksimalt dreiemoment er 240 Nm, alt dette er nok for en ti sekunders akselerasjon til 100 kilometer i timen. Selvfølgelig trenger A1 e-tron ikke girkasse. ...

Og når batteriene er helt oppbrukt, er A1 fortsatt mobil. Bensinmotoren drives av en generator, som igjen driver en elektrisk motor. Dermed vil maksimal hastighet på nivået være om lag 130 kilometer i timen.

Seriell? Også. Når? Sannsynligvis bak den elektroniske tronen R8 og foran den annonserte plug-in-hybrid som vil traff veien i 2014 (muligens på baksiden av det nye A2012 3 års produksjonsår, men muligens i A4).

Video A1 e-tron

Q5 Hybrid Quattro

Q5 Hybrid Quattro vil treffe forhandlere først. Du vil kunne kjøre den neste år (oftere på høsten eller på slutten av året), og du kan stole på at den bruker minst 10 prosent mindre drivstoff enn den klassiske Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.

På en testbane med en lengde på omtrent 20 kilometer, som også inkluderte bykøer, viste kjørecomputeren 8 liter per 4 kilometer.

Q5 Hybrid er en parallellhybrid, så den kan kun drives av en bensinmotor, kun en elektrisk motor eller begge deler. Klassisk, faktisk, med energiregenerering når du reduserer hastigheten.

Han gjemmer seg under panseret siste generasjon XNUMX liters turboladet bensinmotor med en kapasitet på 155 kilowatt eller 211 "hester". TFSI -merket står selvfølgelig også for direkte injeksjon.

Den åtte-trinns automatgir mangler momentomformer, den erstattes av en elektrisk motor og et sett med oljebadkoblinger som gir en rask, men kontinuerlig forbindelse mellom elmotoren ved siden av girkassen og bensinmotoren.

Den elektriske motoren kan 45 'hester'den totale effekten til systemet er 245 "hestekrefter", og maksimalt dreiemoment er 480 Nm. Standardforbruket er imidlertid bare syv liter per hundre kilometer.

Maksimal effekt er bare tilgjengelig for en kort stund og bare når girspaken er i S -posisjon, ellers ville batteriene tømmes for raskt. Trettiåtte kilo litium-ion-batteri Den ligger under bagasjerommet (til tross for firehjulsdrift) og består av 72 celler som kan lagre 1 kilowatt-time energi (ved 3 V).

De blir avkjølt av en klassisk vifte, men hvis de overopphetes, kan de også kjøles av bilens klimaanlegg.

Bare på strøm kan Q5 Hybrid Quattro reise rundt tre kilometer – med en konstant hastighet på 60 kilometer i timen, og du kan akselerere til 100 kilometer i timen. En kort test viste at denne avstanden ved bykjøring er nesten halvparten så kort, men likevel lang nok til at man slipper å kjøre «bensin» i bykjernene.

Den kombinerte måleren viser hvor mye strøm kjøretøyet bruker og hvor miljøvennlig det er. Den erstattet turtelleren, som en statusindikator for batterilading ble lagt til. Flere andre tekniske detaljer måtte tilpasses hybridteknologi: klimaanleggskompressoren ble drevet av elektrisitet, og en elektrisk varmer ble lagt til for å varme opp kupeen raskere.

Med denne trioen beviser Audi at de, i tillegg til klassikerne, allerede kan tilby alternativer på veien for øyeblikket, og enda mer i årene som kommer - fra en som er standard i dag til en som sannsynligvis representerer fremtiden til bil.

Video Q5 Hybrid Quattro

Dusan Lukic, foto: Tovarna