Audi, Ford, Mercedes, Renault og Volkswagen: utfordringen er her - Sportscars

HVOR HOT er en het kombi? Merilo EVO – og jeg er sikker på at du er enig med oss ​​– det har alltid handlet om den generelle kjøreopplevelsen, ikke tallene. I praksis er smilet de setter på ansiktet ditt mer enn tideler av et sekund du kan bringe til knærne. Noe som ikke er veldig populært blant hus som er besatt av tall. Men vi er fortsatt av den oppfatning at så viktig som ytelse er, ytelse alene er ikke nok til å skape ekte biler for kjøreentusiaster.

Kanskje Volkswagen tok hintet, da det presenterte bilen, en ny. Golf GTI, tydelig mindre kraftfull enn konkurrentene, selv om Ytelsespakke et alternativ som øker effekten med 10 hk. (bringer totalen til 230 hk), samt inkludert bremsene og elektrohydraulisk enhet differensial front. Betyr dette at prioriteringen endelig endrer seg og at Dom eller i det minste VW flytter fokus fra tall til kjøreglede? For 34.159 € for femdørs GTI DSG med Performance Pack, er Golf ikke akkurat billig. Så la oss håpe det er verdt det!

For å finne ut, satte vi sammen fire kompakte sportsbiler: to klare konkurrenter og to mindre betydningsfulle. Kom først til møtet Fokus ST. La Ford den ble designet for å overgå den forrige Golf GTI Mk6, og lyktes til og med (med et hår) i vår EVO 096 på gata i Tyskland. I tillegg er Focus også billigere enn Golfen. Du kan ta med deg 250 CV hjem for bare € 30.500.

Den andre åpenbare utfordreren er Mégane. RS. For å si at denne RenaultSporten er en av våre kompakt "favorittsport" sier det mildt: i løpet av de tre årene han levde klarte han å beseire alle motstanderne vi stilte mot ham.

Det er også en utfordrer fra samme familie som Golf: en ny. Audi Sportback S3... Med sin nye, dyrere prislapp faller GTI automatisk inn i nisjen okkupert av S3. To biler har det samme MQB -plattform men Audi har firehjulsdrift og en kraftigere versjon av 2.0 888 turboladede VW EAXNUMX firesylindret motor, den samme som Golf R.

Det betyr at du har fått 300 hk. for 39.200 3 euro. De to forrige S3-ene var mer et fasjonabelt valg enn et prestasjonsdrevet valg (tenk at et av teamet vårt, og jeg vil ikke nevne navn, lever i frykt for å bli sparket ut av redaksjonen, fordi han tidligere hadde SXNUMX): den nye versjonen, vil jeg si det?

Den siste utfordreren er Mercedes-AMG A45, en bil som, etter tallene å dømme, er fast bestemt på å gå utover hatchbacks. Jeg vet hva du synes Klasse A 360 HK irrelevant for oppgaven, gitt ytelsen mer som en GT-R enn en GTI, og en prislapp som er halvannen ganger så stor som en Ford. Basismodellen A45 koster 44.000 euro, men vil du ha et eksempel med alternativer som det i vår test, må du bruke mye mer. Som de andre utfordrerne er Mercedes utstyrt med en to-liters tverrgående firesylindret motor. Og siden Audien har et integrert system og Golfen har en dobbel clutch (om enn et alternativ), har A45 AMG ingen nye funksjoner. Kanskje er dette bare en forhåndsvisning av hvordan segmentet vil utvikle seg i fremtiden.

DAGENS PROGRAM er delt inn i to deler. Vi skal først turnere på den tidligere Brantingthorpe militærbasen for å fange forestillingene til de fire utfordrerne, og deretter se hvordan de har det på ekte veier, store som små. Men først må vi komme til Bruntingthorpe: turen vil gi meg muligheten til å bli kjent med noe nytt. GTI.

Det er vanskelig å snakke om Golf uten å risikere å være overfladisk. Rett og slett deilig: vakker, elegant og velstelt. Når det gjelder oppstillingen, har VW holdt fast utforming tradisjonell, som jeg virkelig liker. Mk7 er større og litt mer merkbar enn forgjengeren, men det er umiddelbart åpenbart at det er en Golf. Det samme gjelder på innsiden: trim av det rutete stoffet og ratt sporty med GTI -logo taler for seg selv.

Il motor dette er en skikkelig overraskelse. Da VW fortalte oss at den nye GTI bare utvikler sin effekt ved 4.700 o / min, fryktet vi at motoren, som mange andre turbo bensinmotorer har blitt en slags pseudodiesel, hvis trumfkort i hullet er dreiemoment ved middels turtall og forbruk redusert. Det VW ikke fortalte oss er at motoren har et maksimalt motorturtall på 6.200 o / min og at den matcher den forrige Mk6 i fasthet og entusiasme. Til og med cambio DSG har blitt forbedret. Det er fremdeles en sekstrinns (VWs nye syvtrinns girkasse fungerer bare med lavere dreiemoment), men manuelle gir er raskere enn før og fungerer veldig bra selv på tvers av flere gir. Du kan nå rundkjøringen på sjette, berøre åre tre ganger og sørg for å være på den tredje.

Når du først er i Brantingthorpe, er det første du må gjøre å forstå hvor fort utfordrerne går på den lange strekningen som en gang var rullebanen. For å kunne gjenta tidene som Houses annonserte, må du vanligvis kjøre som om du ble jaget av en horde barbarer, Godzilla og en sint svigermor, alle sammen. Det er mange år siden jeg gjorde rene akselerasjonstester og jeg glemte hvor brutalt det er.

fokus ST går først. Med en turboladet motor er det vanskelig å starte en ren start: Hvis du går litt opp, slår den seg av, hvis du overdriver, setter dekkene i brann. Den grove betongen til Brantingthorpe hjelper ikke, men etter mange falske starter klarer vi endelig å akselerere til 0-100 km / t på 6,5 sekunder: det samme er oppgitt Ford... Det som overrasker meg mest er 0-160 km / t sprinten på 16,8 sekunder: for å være ærlig, forventet jeg mer. Avgang fra Megan det er mye enklere, og selv om den beste 0-100-tiden i dag er 6,4 sekunder – nesten et halvt sekund raskere enn produsenten hevder – vet vi at den kan gjøre det bedre i høy hastighet. 14,8-0-tallets 160 sekunder er et bevis på det: det er 2 tommer fra Focus. Der golf det er enda raskere. DSG har ikke en ekte startmodus, men når du trykker på bremsen og trykker på gasspedalen, stiger hastigheten til 3.500 o / min. På dette tidspunktet aktiveres grepet så snart du løfter venstre ben. En tid på 6,2 sekunder på 0-100 og 14,7 sekunder på 0-160 setter det mer eller mindre på samme nivå som Mégane. Som forventet,Audi vinner over alle med et sammenhengende system som finner støtte der andre sliter. Tiden i 0-50 km/t-området er klart et sekund langsommere enn Golf (henholdsvis 1,8 vs. 2,8 sekunder) og 9 tideler raskere enn Mégane, som også var foran i 0-100-akselerasjonen, og stoppet stoppeklokken kl. 5,4 sekunder. For ikke å snakke om 0-160 akselerasjonen på 12,5 sekunder er ikke dårlig for en kjent kombi.

Nå er det opp til Mercedes... I en slik test er det åpenbart at A45 renser rivaler: det er som å få Loeb til å løpe mot en ny sjåfør. I tillegg til firehjulsdrift osv. dobbel clutch med sju gir har den også lanseringskontroll... Og selv om det tar lengre tid å aktivere denne mekanismen enn det tar Mercedes å slå 100 i timen, hjelper det absolutt. Først setter du bilen i kjøremodus og holder bremsen. Trykk deretter på stabilitetskontrollknappen én gang for å gå inn i modusen sport og til slutt legger du Fart i manuell modus. På dette tidspunktet må du presse begge padle mens du kjører"starte løpet På lager". Trekk til høyre padle for å bekrefte, og åpne deretter gassen og slipp bremsen samtidig. Jeg er enig i at prosessen er litt tungvint, men resultatene er inne: Mercedes er en tiendedel foran Audi med 0-50, treffer 100 på bare 4,3 sekunder og treffer 160 på 10,6 sekunder. Dette er svært like tall som vi fikk for en tid siden med M3 E92 coupe. Det som er enda mer imponerende er at det ikke var en tilfeldighet: Mercedes klarer å gjenta disse utrolige prestasjonene hver gang. Vi gjør et nytt forsøk og tiden endres med en tidel ved 0-100 og to tideler ved 0-160.

Men det å ha det bra er ikke nok til å transformere A45 AMG i en fantastisk luke. Det kan virke absurd for meg at jeg klager, men når vi går fra motorvei til vei, er A45 for rask. Eller rettere sagt, dominerer henne for mye motor og behovet for å finne nok kraft til sin utrolige kraft. Motoren er imponerende, ingen tvil om det: ingen forsinkelse, lineær respons og konstant kraft som starter ved 2.500 o / min ved hvert girskifte med et skarpt klikk. Mercedes er veldig rask i enhver situasjon, spesielt med girkassen i den mer aggressive automatiske sportsmodusen, der DCT gir giret ved laveste trykk til gass. Å kjøre forbi den med andre biler ville være risikabelt ettersom A45 traff målet i full sikkerhet.

Men utover ren fart er ikke A45 en bil som underholder og får hjertet ditt til å rase. Behovet for å holde alt under kontroll tvinger Mercedes til å kjøre selvsikkert selv på de jevneste underlag. I styring det er vanskelig og reaksjonene er skarpe, men du føler deg ikke oppmuntret til å lete etter grensen, langt mindre overvinne den. A45 sklir eller driver ikke, selv når den ikke kjører med full effekt på bredere Brantingthorpe -hjørner med elektroniske hjelpemidler deaktivert. På veien er alt du kan få fra henne veldig lett understyring som indikerer grensen for langsommere kurver. Mercedes er utvilsomt den raskeste på alle veier og under alle forhold. Men etter å ha kjørt, er det ingen tvil om at den ville vært mer attraktiv hvis den hadde mindre grep og en ramme som gjorde at du kunne utforske grensene, selv på bekostning av ren rettlinjet hastighet.

Kom igjen S3 det er en slags tilbakevending til virkeligheten. Harry, som kjørte den før meg, er tydelig overrasket: "Jeg liker den mer enn jeg trodde," innrømmer han. "Jeg prøver å finne ut om det er en manuell girkasse." Jeg trenger bare en kilometer for å forstå hva du mener. Å skifte gir når og hvordan du vil gir deg et kontrollnivå som er et friskt pust for en bil med denne spesifikasjonen i disse dager. S3-motoren er fantastisk: jevn, forsinkelsesfri og med god ytelse uten noen synlig innsats. Du kan dra nytte av det brede spekteret av funksjoner som du vil: å presse det til det ytterste når det føles bra, eller stole på akselerasjon i middels hastighet og dra nytte av de høyere girene.

Ellers er dette bare nok en veldig rask Audi. I Fart det er presist og pent, men for lett. Også der kløtsj og pedal BREMS de er for lette og se styring han blir overdrevent hjulpet: noen vaner dør hardt ... På banen har S3 en god balanse, den har en tendens til å ekspandere når den når sin grense, men for å komme tilbake på sporet er det nok å lukke gassen litt. På de groveste overflatene sliter imidlertid støtdemperne med å holde ting i sjakk. Innvendig ser den for liten ut, mye smalere enn Golfen, og med en vanskelig passform bak rattet. S3 er trygg, rask, positiv og har en sjarmerende kant. Men, som sine forfedre, er dette ikke en skikkelig hot hatch.

Det er ingen tvil om modellens sportslige kompakthet. Focus ST... På det brede sporet i Brantingthorpe har hun allerede vist sin noe hooligan -karakter og opptrådt på god gammel måte. overstyring plutselig løftet han foten av gassen. Når du kobler fra trekkraftkontrollsystemFord blir til en bil for å kjøre veldig raske hjørner av banen. Når du lukker gassen etter at nesen er i en sving, utvides baksiden gradvis og forutsigbart, men bare åpne gassen igjen for å få bilen tilbake på sporet. Det er morsomt, selv om det absolutt ikke er den raskeste måten å komme seg rundt banen.

På veien oser ST-en karakter hver gang. Den girede styringen gjør at fronten ser skarp ut, og selv om det er noe momentrespons på de groveste underlagene bak rattet, ser ST ut til å være en mye mer energisk og livlig bil enn den seriøse og balanserte Audien. Sammenlignet med motorene til konkurrentene, er Focus-motoren langt bak: det er kraft, men den lineære leveringen av rivaler mangler. Selv om det sammenlignes med ytelsen på banen, er det mye raskere på veien.

Ford, parkert ved siden av Mégane og Golf, forsvinner imidlertid Ford. Estetisk sett er den mindre kjekk enn begge, med en slik knebøy og amorf linje, og til tross for de forskjellige felgene ser spoilerleppen bak og den svarte grillen identisk ut med standard Focus. Interiøret er grått og plastisk: det var allerede dårligere enn Golf GTI Mk6, for ikke å snakke om nye Mk7, som hevet baren over forgjengeren.

Mégane har også blitt kritisert for plasten sin tidligere. Men han kunne alltid gjøre opp for dem med en flott kjøreopplevelse. Og etter Focus ST ser Mégane enda mer fantastisk ut: rask, pålitelig og skarp ... kjørefeltRenault er mindre utsatt for å bli gal, den er alltid manøvrerbar og enkel å justere, og med grepsbalansen mellom for og bak er den presis og gjennomtenkt, og du må seriøst slite med dette etter at du har deaktivert trekkraften kontroll i Sport -modus for å kunne sende den sidelengs, med differensial som hjelper ham med å finne trekkraft, selv der han ikke er.

Renault er grusom på veien. Ved lav hastighet er den veldig skarp, og selv om du blir vant til det over tid, vil den ikke slutte å sparke deg i ryggen. Få maskiner er i stand til å rive et smug fra hverandre så effektivt: le suspensjoner de tvinger hullene til å adlyde, styringen utstråler tilbakemelding, og differensialen gjør underverker både på veien og på banen. Utvilsomt er dette en ekte bil for kjøreentusiaster, men den mangler én ting: underholdning. "Dette er ikke den typen bil du vil vise vennene dine," innrømmer Harry.

Som bringer oss tilbake til golf, en bil du kan være stolt av. På veien GTI litt kaldt og langt unna. Stabilitetskontroll, som ikke kan deaktiveres, hjelper selvfølgelig ikke, selv ikke i den mest tillatte modusen. sport Golf lar deg starte sidelengs. I styring zoomet ut er nøyaktig, men ikke helt kommunikativ. Fra dette synspunktet er det litt skuffende.

Ikke perfekt selv på veien. Pedal BREMS den er for lett og selv ved lave hastigheter tennes stabilitetskontrollindikatoren fra tid til annen, og du kan ikke unngå å lure på hvordan denne GTI -en ville se ut hvis alle hjelpemidler ble slått av. Likevel er GTI bra på veien. I testbilen vår Adaptive Chassis Control dempere valgfritt, i den mest ekstreme Sport -modusen, håndterer de de mest ujevne overflatene selv ved høye hastigheter, samtidig som de opprettholder perfekt kontroll. GTI er ikke like tøff som Mégane, men den er like rask og selv om Volkswagen ikke opp til Renault i følsomhet, elektrisk servostyringeller mye mer kommunikativ ved veihastigheter enn når du trekker GTI -halsen på banen. Og selv om begrenset glideforskjell Golfen er mye mindre aggressiv enn Renault, og er definitivt effektiv. Denne GTI ser bedre ut i bakgatene enn noen tidligere GTI.

Volkswagen er kompetent nok til å gjøre denne femmannsutfordringen til en hånd-til-hånd-kamp mellom to rivaler. Audi og Mercedes er ikke ekte sportskompakte biler i den forstand at de ikke formidler disse følelsene og tiltrekker deg som en kombi skulle ønske. Når det gjelder Focus, klarer Golfen i denne testen å hevne nederlaget påført forfaren. Faktisk, da det var en utfordring mellom Focus ST og GTI Mk6, klarte Ford å få Golf til å se veldig kjedelig ut. Focus er nå på en ulempe og ser umoden ut sammenlignet med Golf.

Så la oss gå tilbake til de to finalistene: vinner Mégane golf i rent engasjement og kjøreglede? Jeg vil si nei. Og for dette, ifølge kanonene EVO, kommer på andreplass. Men som en bil som skal eies og kjøres hver dag, tar Golf GTI hevn på Mégane.