Prøvekjøring Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ikke vær redd for å drømme
Prøvekjøring

Prøvekjøring Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ikke vær redd for å drømme

Prøvekjøring Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ikke vær redd for å drømme

Duell mellom to lette og sterke idrettsutøvere med en sentral motor

I 2016 våget Porsche å utstyre 718 Cayman med en firesylindret turbomotor. Renault, han våget å gjenopplive Alpine. En liten, lett og manøvrerbar sportsbil er helt i strid med den nye tidens trender.

Hvis vi må gå tilbake til historien om Renault Alpine, er det knapt plass til noe annet på disse sidene. På denne måten vil vi beholde vår nostalgiske tidsreise og fortelle hva som skjer her og nå.

Vi tar til venstre, inn på den solfylte skråningen av fjellet. Og som om alt ble servert til oss i en stekepanne - asfalten på den svingete veien er varm og tørr, og det er dette belegget som gir utmerket trekkraft.

Vi trenger sistnevnte. Treg litt ned, skift ned og snu. Fjæringen på høyre hjul bøyer seg litt, karosseriet justeres og bilen følger en kurve. Alpine forvandler veien til en vei til hjertet og en følelse av evighetens pust.

Det siste krever en forklaring. Følelsen ligner på det øyeblikket husken når sitt øverste dødpunkt. Et øyeblikk fylt med mer innhold, mer intenst og lengre, der tiden ser ut til å stoppe opp. Det viser seg at et slikt øyeblikk kan oppleves bak rattet i en sportsbil - hovedsaken er at han heter Alpine. Dette er øyeblikket når du når vektløs nøytralitet og når føreren blir en del av den fysiske transformasjonen fra statisk til dynamisk friksjon. Så, når trekkraft og kompresjon blandes, og når newtonsk fysikk blir en altoppslukende nytelse. Et øyeblikk med stor lykke i en liten bil.

Kanskje matematikere, fysikere og til og med ingeniører smiler ironisk over slike bølger fra fysikk til romantikk, spesielt hvis de deltok i etableringen av Porsche 718 Cayman. For for dem er den ønskede effekten mindre enn gleden av å bevege seg med døren fremover, og mer av resultatet. Som parametrene vi målte faktisk viser.

Adaptive dempere (€1428 1309), en selvlåsende bakdifferensial (€2225 146,1) og Sport Chrono-pakken (€138,5 69,7) bidrar selvfølgelig til dette, men essensen av Cayman er det som teller mest. Ved disse målingene overgår den alpine på alle måter, selv om noen bare har én idé. 68,0 mot 4,8 km/t i raske filskifter. 4,9 mot 100 km/t i slalåm. 34 mot 34,8 sekunder ved akselerasjon til 100 km/t. 1442 mot 1109 meter ved stopp i XNUMX km/t. Det samme gjelder ved måling av to biler på vekten - XNUMX kg mot XNUMX kg.

333 kilo overvekt. Cayman har fått mye siden grunnleggelsen i 2005, da den fremdeles var noe av en Porsche Alpine. Et kvikk og smidig kjøretøy som kom vei overalt og overvunnet selv de smaleste stedene. Med dette byttet han ut 911 med en bakenden i Rubens-stil. Alle som Porsche var synonymt med en sportsbil for valgte Cayman (S), og alle som anså merket for å være en rakettbærer var på vei mot 911.

Gjennom årene har tidsånden plettet Cayman. Han gikk ikke bare opp i vekt, men ble så stor at en liten bil kunne passere mellom dekksporene hans. Noe som imidlertid ikke plager Porsche egentlig.

Renault har helt klart et annet syn på ting. Du må oppdage motet til å skyve passasjerene inn i de smale setene. Eller kast frosken for å opprettholde en slank linje. Eller erklære tilfeldige hulrom i torso. Hvem sa at veksten i bilindustrien var irreversibel?

Uten ryggjustering

Ja, i denne forbindelse gikk ikke menneskene i Renault Sport, ansvarlig for utviklingen av Alpine, på akkord. Ingeniørene plasserte alt nøye for å holde det på plass. Og slett ikke som vanlig for en storstilt, om enn sportsbil. Så Alpine har en slank, limt og naglet aluminiumskropp som i Premiere Edition har alt fra klimaanlegg og infotainment til to setepaneler (ingen ryggstøttejustering).

Hvis du vil sitte rett, må du ta en skiftenøkkel og bruke den til å fikse kroppen, vri den en posisjon fremover – eller benytte anledningen til å bestille justerbare seter. Vil du ha enda mer luksus generelt, er det bedre å velge en Porsche-modell, for den kan være ganske komfortabelt utstyrt – mot mye tørr damp, selvfølgelig.

Det at det vil gjøre det enda tyngre, betyr ikke noe, med tanke på at Cayman virker ganske solid uansett sammenlignet med A110. Kanskje det er derfor 718 klamrer seg fast til asfalten, beveger seg som skinner og ligger på veien som et brett. Alle analogier som høres klisjé ut.

Imidlertid klisjéen du bruker for å beskrive en bil som stoisk følger alle slags konfigurasjoner på sporet og i intet tilfelle lar seg løpe. Adaptive dempere, en stiv fjæring og et styresystem som filtrerer ut forskjellige forstyrrelser, hjelper det å absorbere støt. Lagt til dette er chassisgeometrien for eksepsjonell svingestabilitet. Spole? Det er ingenting som. Utilstrekkelig dosering? Ja, men en slik hastighet kan ikke tenkes på en vanlig mellomvei. Og til det vi bare fikk på hippodromen.

På vei oppfordrer Cayman deg nedlatende til å bevege deg raskere, som om du sier deg: "Du er for treg, kanskje mer." Der vil det være vanskelig for deg å komme til et punkt der du ikke bare beveger deg raskt, men også føler at du beveger deg raskt.

To-seters-modellen med sentralmotoren roterer ikke rundt den sentrale aksen, tjener ikke, den bakre forblir rolig, eller med andre ord, du når ikke evighetens øyeblikk. I stedet foregår kjøring mens du raskt dekker en rute uten hendelser.

Racingpiloter elsker denne typen tuning fordi de alltid er rolige og raske på sine rent piloterte runder. Derfor, hvis du vil spille av raske turer i hjemmekretsen mange ganger, kan du velge en Porsche-modell.

Denne stabiliteten blir også hjulpet av den firesylindrede boksermotoren, som forhindrer kraftige strømstøt. Etter å ha passert turbogropen trekker to-litersenheten kraftig og jevnt. Den trukkede bakaksen kan rekkefølge absorbere dreiemoment ved å motta spesialutviklede trekkdeler fra den syv-trinns PDK-girkassen. Imidlertid klarer ikke en dobbelkoblingsoverføring å formidle harmonien til stasjonen. Hun føler seg altfor motivert fordi hun, selv i komfortmodus, ofte bytter to, tre og til og med fire grader ned. Og det er ikke behov for dette, fordi Newton-målere i prinsippet alltid er nok for en kraftig mellomakselerasjon. Noe lignende skjer når du stopper foran en bilskilt, og når du kommer inn i den, gir motoren dundrende lyder etter at girkassen har gått over i andre gir. Minst et ubehagelig øyeblikk til må gå før hun kan bytte tilbake til et høyere.

I denne forbindelse er Alpines syv-trinns girkasse roligere og lar A110 flyte med en bølge av dreiemoment. Hvis du trekker i spaken på rattet i spormodus mens du skifter ned, vil girkassen med dobbelt clutch legge til en godt utformet mellomhåndtak. Totalt sett har Renault Sport gitt den velkjente 1,8-liters motoren en klar stemme som får 718 Caymans boksmotor til å høres noe meningsløst brutal ut.

Ubegrunnet

Nå 252 hk Til prisen ser de ikke spesielt imponerende ut. Men når de bare har 1109 kg igjen pluss sjåføren, blir kraft-til-vekt-forholdet ganske imponerende. En bivirkning er et sensasjonelt lavere forbruk i testen - 7,8 vs. 9,6 l / 100 km. Så Alpine ble en veldig intelligent bil. Dessuten er Premier Edition så godt utstyrt at Cayman ser naken ut til sammenligning. Den franske modellen gir tre års garanti i stedet for to. Faktisk har folkene i Renault Sport gått langt for å sørge for at du på fire ikke fullt så brede hjul får en både fornuftig og uintelligent modell som streifer rundt i svingene og er laget kun for kjøreglede.

Sistnevnte inkluderer å skyve til siden så mye som nødvendig. For å gjøre dette må han aktivere spormodus og deaktivere ESP. På en styrespor som den i Boxberg er alt dette nok til å gå inn i en sving med litt overhastighet, vent et øyeblikk til karosseriet og endringen i aksellast lyser bak. Uten elektronikkbåndet begynner det å snu seg litt og kan bemerkes bemerkelsesverdig med lavt dreiemoment, og vinkelen kan finjusteres ved hjelp av det presise tilbakemeldingsstyringssystemet.

Det er også bemerkelsesverdig at selv på en liten vei oppfører A110 seg ikke hardt, heller ikke for mye og er ikke engang spesielt redd når du endrer dynamiske belastninger. Imidlertid er det liv i understellet. Opphenget virker motivert hele tiden, analyserer veidekket, informerer om trekkraft og beroliger bølgene på veien. A110 skaper en subjektiv følelse av høy hastighet, mens Porsche-modellen beveger seg på hjørner som på skinner og alltid er under kapasiteten. Selvfølgelig, med sin perfeksjonistiske utilitarisme, vinner sistnevnte klart i kvalitetsseksjonen. Selv mindre kriterier for en sportsbil, som ergonomi, funksjonalitet, sikkerhetssystemer og multimediasystemer, bidrar til dette, som også gir sin andel av poengfordelen.

Alpines svar ligger i prisen: Som Premier Edition er den tilgjengelig for 58 000 euro. Hvis Porsche-modellen er utstyrt på samme måte, vil den koste minst 67 euro. Det er nok for litt av en sensasjon – om enn med liten margin overgår A000 Cayman.

EVALUERING

1. Alpint

Her er kjøreglede en kult. Dette i seg selv er nok til å velge Alpine. Modellen er økonomisk og godt utstyrt.

2. Porsche

Høyeste dynamikk både uten grenser og som på skinner. Flotte bremser. For dyrt tilbehør.

Tekst: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Legg til en kommentar