Prøvekjør 80 år med BMW-bilproduksjon

Kronologi for grunnleggende prinsipp for det bayerske selskapet BMW Efficient dynamics.

Produksjonen av BMW-biler startet for 80 år siden da DA 3 med 15/2 hk ble introdusert for første gang, som gikk inn i historien som Dixi. Allerede da var nøkkelprinsippet til BMW i utvikling og produksjon av biler høy effektivitet kombinert med utmerket dynamikk. Et prinsipp som har vist seg å være ekstremt vellykket i selskapets historie og har underbygd merkevarens identitet. Dermed ble grunnlaget for BMW EfficienDynamics lagt for 80 år siden. Den overordnede strategien inkluderer mange innovasjoner som tar sikte på å redusere drivstofforbruk og utslipp samtidig som kraften og dynamikken opprettholdes, takket være at BMW skaper og implementerer en rekke teknologier som setter nye standarder i bilindustrien.

begynner

Annonsepublikasjoner i pressen 9. juli 1929 informerte publikum om at BMW allerede var en bilprodusent. Kvelden før hadde noen heldige, invitert til det nye BMW-showroomet i sentrum av Berlin, den første sjansen til å beundre en liten bil med betegnelsen 3/15 PS DA 2, de to siste bokstavene er forkortelsen Deutsche Ausführung, eller "Tysk modifikasjon". Svært snart ble den første bilen til BMW-merket populær, og den er fortsatt legendarisk som Dixi.

Den første bilen rullet av samlebåndet 22. mars 1929 ved BMW-anlegget nær den tidligere flyplassen Berlin-Johannisthol. Dette er begynnelsen på noe mer enn produksjonen av BMW-biler. Mens Dixi i stor grad er basert på en eksisterende modell med deler og komponenter som allerede er i produksjon, har denne bilen utvilsomt den typiske BMW-stilen: fra begynnelsen er effektivitet og dynamikk avgjørende for selskapet og er kjernen i selskapets identitet. merke. Så langt er BMW kjent for å produsere mange økonomiske og høykvalitets produkter som flymotorer og motorsykler.

Før BMW satte merkevarens hvite og blå logo på Dixi-grillen, ble bilen teknisk oppdatert med en coupé helt i stål som hovedtrekk. Som et resultat vant BMW 3/15 International Alpine Rally på sin første deltagelse i 1929, og fullførte alle de lange turene i Alpene i løpet av en tur som varte i fem hele dager.

I tillegg til pålitelighet tiltrekker Dixi forbrukere med sin allsidige økonomi og relativt lave pris: forbruker bare seks liter drivstoff, Dixi er mer økonomisk enn jernbane, og kjøpere kan betale 2 riksmarker for basismodellen i avdrag. Dermed ble BMW mye billigere enn lignende Hanomag og konkurrerte med datidens bestselger. Opel trefrosk.

VANOS-teknologi i 1938

Trinn for trinn har BMW-ingeniører perfeksjonert teknologiene sine gjennom årene for å forbedre både effektivitet og funksjonalitet, noe som gir en betydelig fordel i forhold til konkurrentene. For eksempel, i 1930 forsket BMW på variabel ventiltiming og mottok sitt første patent på denne teknologien i 1938/39.

Prototypene til BMW 802 flymotoren er utstyrt med en teknologi som, selv i dag, naturlig avansert til et høyere nivå, opprettholder den høyere effektiviteten til alle BMW bensinmotorer – Twin VANOS. I den 2 hestekrefters BMW flymotoren styres inntaks- og eksosventilene av tannskiver med justerbare innstillinger under drift.

I 1940 introduserte BMW for første gang et annet nøkkelelement og nøkkelfokus i Efficient Dynamics, bruken av lette materialer. BMW 328 Kamm Racing Coupé er et spesielt slående eksempel på den beste ytelsen til BMW 328 innen motorsport. Rørrammen til bilen er laget av ultralett legering og veier kun 32 kg. Sammen med karosseriet i aluminium og den sekssylindrede motoren er kjøretøyets egenvekt kun 760 kg. Utmerket aerodynamikk, som eksemplifisert av Wunibald Kamm, en av pionerene på dette feltet, gir bilen en luftmotstandskoeffisient på nesten 0.27. Dette, sammen med en effekt på 136 hk. tolitersmotoren gir en toppfart på 230 km/t.

BMW kom tilbake til dette konseptet igjen etter krigen, etter samme filosofi i 1971 i BMW 700 RS. Denne nye racerbilen har en ekstremt lett konstruksjon, en forbedret rørramme og lett aluminiumsbekledning.

Racerbilen veier 630 kg inkludert internt utstyr, noe som ikke er noe problem for motoren spesielt utviklet for denne modellen: en to-sylindret med 70 hk. landsby og arbeidsvolum 0.7 l. Liter effekt 100 HK s./l, en bemerkelsesverdig prestasjon i dag, takket være at maksimal hastighet når 160 km / t. Med den store tyske føreren Hans Stuck bak rattet på BMW 700 RS vant han mange seire i forskjellige fjelløp.

1968: BMW sekssylindret motor

I 1968, etter den forbløffende suksessen til den nye bilserien og 02-modellene, gjenopptok BMW tradisjonen på 1930-tallet ved å utvikle kraftigere sekssylindrede motorer. Det er også debut av BMW 2500 og 2800, som selskapet vender tilbake til det store bilmarkedet i sedan- og coupeversjoner.

Motorene, identiske i begge modeller, er vinklet ved 30 °, strømforsyningene når veivakselen, beveger seg i minst syv lagre, og inkluderer tolv motvekter for vibrasjonsfri glatthet, ytterligere forbedret av en overliggende kamaksel.

En av de tekniske nyvinningene til disse to modellene, identiske i deres designkvaliteter, er et trippelt halvkuleformet roterende-bevegelig forbrenningskammer som samhandler med stempler med tilsvarende design. Den nøyaktige konfigurasjonen garanterer en optimalisert forbrenningsprosess, i dette tilfellet gir den mer kraft samtidig som den sparer drivstoff: 2.5-liters motoren yter en maksimal effekt på 150 hk. s., 2.8 l - imponerende til og med 170 l. Med akkurat nok til å garantere BMW 2800 en plass i den eksklusive gruppen av biler med en toppfart på 200 km/t. Begge modellene forblir tilnærmet uslåelige, og BMWs sekssylindrede motorer setter standarden innen motorutvikling i mange år fremover.

Et betydelig bidrag til denne overlegenheten er gitt av en racerbil med eksepsjonelle EfficientDynamics-fordeler for denne perioden, BMW 1971 CSL bygget i 3.0. Nok en gang gjør intelligent lettvektsdesign denne bemerkelsesverdige modellen enda mer dynamisk, mens utmerket aerodynamikk også bidrar til å optimalisere motorytelsen. Kvalitetene til denne typen lette, kraftige og raske coupéer gjorde den uovertruffen i mange år, og BMW vant alle de europeiske personbilmesterskapene unntatt ett mellom 1973 og 1979.

OL i 1972: BMW elbil

På begynnelsen av 70-tallet fokuserte BMW-designere på mer enn bare betydelige forbedringer innen motorsport. De olympiske leker i 1972 markerte begynnelsen på intens forskning innen elektrisk motorteknologi. En liten flåte med oransje BMW 1602 sedaner utstyrt med batterimotorer ble symbolet på München-lekene. I de neste tre tiårene var BMW en av verdensledende innen elektriske kjøretøyer.

Bare et år senere presenterte BMW enda en ny innovativ modell, utstyrt med den mest avanserte teknologien på sin tid: BMW 2002 Turbo ble den første produksjonsbilen i Europa som ble utstyrt med en turboladet motor. Dette gir BMW en ledende rolle innen turboladeteknologi både i serieproduksjon og motorsport.

BMWs neste trinn i effektivitet var BMW M1978 i år 1. Denne suverene sportsbilen med fireventilteknologi åpner for et nytt trinn i optimaliseringen av sylinderbelastningen. BMW begynte å bruke denne teknologien med suksess i motorsport på slutten av 60-tallet og konverterte den til serieproduksjon ti år senere. Den optimaliserte sylinderbelastningsteknologien er senere overført til andre BMW-modeller som M635CSi, M5 og M3.

I 1979 bidro digital teknologi for første gang til å oppnå høyere effektivitet takket være det digitale motorstyringssystemet i BMW 732i. Denne forbedringen forbedres ytterligere ved automatisk reduksjon i drivstofforbruk ved å redusere drivstofforbruket til null i drivstofforbruk-modus. Dermed går bilindustrien inn i en ny fase av teknologiutvikling, og BMW blir en pioner innen bilelektronikk.

BMW legger alltid stor vekt på den viktige rollen til sjåføren i prosessen med å forbedre effektiviteten til bilen. Av denne grunn, i 1981, ble en annen prestasjon innen elektronikk introdusert - verdens første drivstoffnivåsensor, som er utstyrt med den femte serien av BMW. Dette nye displayet trekker førerens oppmerksomhet til drivstofforbruket, og viser dem tydelig hvordan de kan kjøre mer økonomisk. For øyeblikket spiller drivstofforbruksindikatoren en viktig rolle i sammenheng med BMW EfficientDynamics-strategien.

BMW 524td: hjørnesteinen i dieselteknologien

BMWs beslutning om å gå inn på dieselmarkedet er en av de mest revolusjonerende i selskapets historie. En helt ny generasjon motorer markerer dette bemerkelsesverdige gjennombruddet.

BMW 524td, introdusert i juni 1983, er utstyrt med en dieselmotor som kombinerer fordelene ved dieselteknologi med BMW-egenskaper – enestående dynamikk og forbedret ytelse. Dette førte til etableringen av BMW turbo-dieselmotor, utviklet fra eksisterende seks-sylindrede in-line enheter fra 2.0 til 2.7 liter.

Ved hjelp av turboladeteknologi og 2.4-liters motorens store inntak og eksos tverrsnitt, økte BMW ingeniører produksjonen til bemerkelsesverdige 115 hk. Samtidig intensiveres forbrenningsprosessen i virvelforbrenningskammeret til enda høyere standarder, noe som gir et ideelt grunnlag for å redusere drivstofforbruk og forbrenningsstøy. I henhold til DIN-standarden håndterer den moderne BMW turbodieselen 7.1 l / 100 km, selv om bilens toppfart er 180 km / t og akselerasjonen fra 0 til 100 km / t oppnås på 12.9 sekunder.

Et virkelig unikt konsept: eta-motoren

Et annet nytt konsept introdusert av BMW, denne gangen innen bensinmotorer, er eta. Denne teknologien har vært brukt av BMW siden høsten 1981 i BMW 528e som selges på det amerikanske markedet. Våren 1983 ble denne modellen fulgt av BMW 525e utviklet for Tyskland, og i 1985 ble BMW 325e introdusert på det europeiske markedet.

Bokstaven "e" står for dette, symbolet på effektivitet. Faktisk er den 2.7-liters sekssylindrede motoren optimalisert uten kompromiss for ytelse og økonomi. Den bruker bare 8.4 l / 100 km, selv om motoreffekten er 122 hk. På den tiden ble et så lavt drivstofforbruk med den kraftige sekssylindrede motoren ansett som en virkelig sensasjon. Konseptet med en kraftig motor med relativt lavt energiforbruk var helt uvanlig i Europa på den tiden og forblir eksepsjonell i dag.

Tidlig på 80-tallet begynte BMW også å utvikle hydrogenbilen og tok ledelsen på dette feltet. Sammen med det tyske instituttet for romteknologisk forskning og testing, bygde han flere testmodeller frem til 1984. Et slikt kjøretøy var BMW 745i Hydrogen.

BMW støtter og utvikler konsekvent utviklingsprosessen, og lager eksperimentelle versjoner av BMW 7 for hydrogen for alle kjøretøygenerasjoner.

Reduksjon av luftmotstand under kjøring er et av høydepunktene i utviklingen av to BMW-sportsbiler på slutten av 80-tallet. Den første av disse modellene er BMW Z1, et sant eksempel på innovasjon og høyteknologi, introdusert i 1988 og kjent ikke bare for sin svært lave vekt på grunn av kroppen laget av spesielle syntetiske materialer, men også for sin luftmotstandskoeffisient på 0.36.

Et annet eksempel på nye standarder innen aerodynamikk er BMW 850i Coupé introdusert et år senere. Til tross for kraftige ventiler for en tolvsylindret motor, har denne elegante kupéen en luftmotstandskoeffisient på nøyaktig 0.29. Dette er mulig takket være de mange aerodynamiske komponentene i bilens design, som for eksempel sidespeilene, som er utformet svært nøye med liten eller ingen effekt på luftmotstanden.

I 1991 kom BMW tilbake til konseptet med et elektrisk kjøretøy, og demonstrerte hva som hadde blitt oppnådd i dette området med BMW E1. Denne første helelektriske bilen er en integrert del av den moderne verden og har god plass til fire passasjerer og bagasjen.

I tråd med konseptet med å bruke lette materialer, er karosseriet laget av en kombinasjon av ekstruderte aluminiumsprofiler med plast- og aluminiumsbekledning. Målet med dette spesielle kjøretøyet er å oppnå typisk BMW kjøreglede ved hjelp av toppmoderne teknologi. Dette har blitt oppnådd på imponerende vis ettersom det beviser at BMWs evne til å utvikle alternative drivlinjer er like innovativ og dynamisk som konvensjonell motorutvikling.

I 1992 introduserte BMW et helt annet ventilstyringssystem, BMW VANOS i M3. Kraft og dreiemoment er forbedret, samt drivstofføkonomi og utslippsstyring. I 1992 ble VANOS inkludert som en valgfri forbedring av BMWs sekssylindrede motorer, erstattet i 1995 av doble VANOS, som også ble introdusert for BMW V1998-motorer fra '8.

1995: BMW XNUMX-serie og intelligent lettvektdesign

I 1995 kom neste generasjon BMW 5 inn på markedet som det første uttrykket for begrepet intelligent lettvektskonstruksjon. Dette er verdens første storstilt produksjon av et kjøretøy utstyrt med et understell og fjæring som er laget av lett legering, noe som reduserer vekten på hele kjøretøyet med omtrent 30%.

Alle aluminiumsmotorer er også 30 kg. lettere enn før, og reduserer dermed egenvekten til BMW 523i med 1 kg. på 525 kg.

Samme år introduserte BMW også modellene 316g og 518g, de første naturgassbilene i Europa som kom inn i serieproduksjon. Alternativ motorteknologi har bidratt til å redusere CO2-utslippene med ca. 20% og dannelsen av ozonnedbrytende hydrokarboner (HC) med bemerkelsesverdige 80%. Samtidig bidrar disse nye motorene til utviklingen av hydrogenmotorer på grunn av lignende egenskaper og kvalitet på de to drivstoffene. Totalt antall naturgassdrevne BMW-biler nådde 2000 enheter innen 842.

I 2001 forbedret BMW VANOS-teknologien for variabel ventiltiming - epoken med VALVETRONIC kommer. I denne teknologien, som fortsatt er unik, er det ingen forgasserkropper. Med BMW 316ti firesylindret motor betyr dette mer arbeid med mindre drivstoff, spesielt ved tanking, noe som reduserer drivstofforbruket med betydelige 12 % sammenlignet med forrige modell. En av de store fordelene med denne teknologien er at den kan brukes over hele verden uten spesielt høye krav til drivstoffkvalitet. Deretter introduserte BMW VALVETRONIC i andre bensinmotorer, inkludert modellens firesylindrede motor. MINI introdusert i 2006

BMW EfficientDynamics – en verdifull ressurs

BMW-gruppen utvider og utvider utviklingen for å oppnå høyere effektivitet kombinert med vedlikehold og forbedring av kjøredynamikken gjennom det generelle BMW EfficientDynamics-konseptet. Teknologier og funksjoner som regenerering av bremsenergi, automatisk start / lagring, skiftpunktsindikator, førerassistansesystemer på forespørsel, intelligent lettvektskonsept og overlegen aerodynamikk er standard på alle nye modeller i riktig kombinasjon. Etter BMW EfficientDynamics-prinsippet overgår hver nye modell forgjengeren når det gjelder redusert drivstofforbruk og forbedret dynamikk.

Statistikken utarbeidet av det tyske bildirektoratet demonstrerer ikke bare BMW EfficientDynamics bemerkelsesverdige overlegenhet sammenlignet med sammenlignbare teknologier implementert av andre førsteklasses produsenter, men viser også BMW-konsernets verdensomspennende fremtredende. De nye BMW- og MINI-modellene som er registrert i Tyskland, har et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 5.9 l / 100 km og CO2-utslipp på 158 gram per kilometer. Begge tallene er godt under gjennomsnittet for alle nye biler registrert i Tyskland i 2008, som er 165 gram per kilometer. På EU-nivå oppnår BMW- og MINI-merkevarene drivstofføkonomi og CO2-utslippsnivåer under det totale gjennomsnittet av europeiske bilprodusenter. Mellom 1995 og slutten av 2008 reduserte BMW-konsernet drivstofforbruket til bilene som ble solgt i Europa med mer enn 25%, og oppfylte dermed BMW-konsernets forpliktelse til Association of European Automobile Manufacturers (ACEA). ).

Innenfor statistiske grenser bruker BMW eller MINI betydelig mindre drivstoff enn gjennomsnittet for alle nyregistrerte biler i Tyskland. Når det gjelder forbruket av flåten, begrenset av de tyske bilmyndighetene, overgår BMW-gruppen også de største europeiske produsentene, og tilsvarer derfor et stort antall produsenter som hovedsakelig fokuserer på små biler i deres område.

Tekst: Vladimir Kolev