7 misforståelser om turbobiler

Hvorfor trenger en motor en turbin? I en standard forbrenningsenhet er sylindrene fylt med en blanding av luft og drivstoff på grunn av vakuumet som skapes av stempelets nedadgående bevegelse. I dette tilfellet overskrider fyllingen av sylinderen aldri 95% på grunn av motstand. Men hvordan kan man øke den slik at blandingen mates inn i sylindrene for å få mer kraft? Trykkluft må innføres. Dette er akkurat hva turboladeren gjør.

Imidlertid er turboladede motorer mer komplekse enn naturlig sugede motorer, og dette setter spørsmålstegn ved deres pålitelighet. De siste årene har det vært en balanse mellom de to typer motorer, ikke fordi turboladede motorer har blitt mer holdbare, men fordi naturlig aspirerte allerede tjener mye mindre enn før. Imidlertid tror de fleste fortsatt på noen myter om turboladede motorer som ikke er sanne i det hele tatt eller slett ikke sanne.

7 misforståelser om turbobiler:

Ikke slå av turbomotoren med en gang: NOEN SANNHET

Ingen produsenter forbyr å stoppe motoren umiddelbart etter turens slutt, selv om den ble utsatt for tunge belastninger. Men hvis du har kjørt i høy hastighet på en motorvei eller klatret en fjellvei med mange svinger, er det godt å la motoren gå litt. Dette gjør at kompressoren kan kjøle seg ned, ellers er det fare for at olje kommer inn i akseltetningene.

Hvis du har kjørt sakte en stund før du parkerer, er det ikke behov for ekstra kompressorkjøling.

Hybridmodeller ikke turbo: FEIL

Enklere og følgelig billigere hybridbiler er ofte utstyrt med naturlig forbrenningsmotorer som fungerer så økonomisk som mulig i henhold til Atkinson-syklusen. Disse motorene er imidlertid mindre kraftige, så noen produsenter er avhengige av turboladere drevet av en elektrisk motor.

For eksempel bruker Mercedes-Benz E300de (W213) en turbodiesel, mens BMW 530e bruker en 2,0-liters 520i turboladet bensinmotor.

Turboer er ufølsomme for lufttemperatur: IKKE RIKTIG

Nesten alle moderne turboladede motorer er utstyrt med trykkolje eller mellomkjøler. Luften i kompressoren varmes opp, flytettheten blir lavere, og følgelig forverres fyllingen av sylindrene. Derfor plasseres et kjølevæske i luftstrømmen, noe som reduserer temperaturen.

Imidlertid, i varmt vær, er effekten mindre enn i kaldt vær. Det er ikke tilfeldig at gateløpere ofte legger tørris på intercoolerplatene. Forresten, i kaldt og vått vær, "trekker" atmosfæriske motorer bedre, fordi tettheten av blandingen er høyere, og følgelig oppstår detonasjon i sylindrene senere.

Turbolader starter bare ved høyt turtall: GALT

Turboladeren begynner å kjøre med minimum motorhastighet, og når hastigheten øker, øker ytelsen. På grunn av rotorens lille størrelse og lette design, er ikke tregheten til turboladeren så viktig, og den snurrer raskt til ønsket hastighet.

Moderne turbiner styres elektronisk slik at kompressoren alltid går med optimal ytelse. Dette er grunnen til at motoren er i stand til å levere maksimalt dreiemoment selv ved lave turtall.

Rørmotorer er ikke egnet for alle girkasser: NOEN SANT

Mange produsenter hevder at deres CVT-girkasser er veldig pålitelige, men de er forsiktige med å koble dem til en dieselmotor med høyt dreiemoment. Imidlertid er levetiden til beltet som forbinder motoren og girkassen begrenset.

Med bensinmotorer er situasjonen tvetydig. Ofte stoler japanske selskaper på en kombinasjon av en naturlig bensinmotor, der dreiemomentet topper ved 4000-4500 o / min, og en variator. Åpenbart vil beltet ikke håndtere den slags dreiemoment selv ved 1500 o / min.

Alle produsenter tilbyr naturlig aspirerte modeller: FEIL

Mange europeiske produsenter (som Volvo, Audi, Mercedes-Benz og BMW) produserer ikke lenger naturlig aspirerte kjøretøyer, selv ikke i lavere klasser. Faktum er at turbomotoren gir betydelig mer kraft med et lite slagvolum. For eksempel utvikler motoren på bildet, en felles utvikling av Renault og Mercedes-Benz, en effekt på opptil 160 hk. med et volum på 1,33 liter.

Men hvordan vet du om en modell har (eller ikke) har en turbomotor? Hvis antall liter i slagvolumet, multiplisert med 100, er mye større enn antall hestekrefter, er ikke motoren turboladet. For eksempel hvis en 2,0-liters motor har 150 hk. - Det er stemningsfullt.

Ressursen til turbomotoren er den samme som den atmosfæriske: NOE SANN

Som allerede nevnt er de to typene motorer like i denne forbindelse, siden dette skyldes en reduksjon i levetiden til en naturlig aspirert motor, og ikke en økning i levetiden til en turbolader. Faktum er at svært få moderne enheter lett kan reise opptil 200 000 km. Årsakene til dette er kravene til drivstofføkonomi og miljøytelse, lettvektskonstruksjon, samt det faktum at produsentene ganske enkelt sparer på materialer.

Bedriftene selv har ikke muligheten til å lage "evige" motorer. Eiere som vet at bilen har en begrenset levetid, følger derfor mindre oppmerksomhet til motoren, og etter at garantien utløper, skifter bilen ofte hender. Og der er det ikke lenger klart hva som skjer med ham.