Prøvekjøring 20 år Toyota Prius: hvordan det hele skjedde
Prøvekjøring

Prøvekjøring 20 år Toyota Prius: hvordan det hele skjedde

Prøvekjøring 20 år Toyota Prius: hvordan det hele skjedde

En serie om en titanisk sti reist av et japansk merke og hybrider som har blitt virkelighet

I februar 2017 nådde Toyotas kombinerte hybridmodelsalg 10 millioner, hvor den siste millionen ble nådd på bare ni måneder. Dette er en historie om sann ånd, utholdenhet, jakten på drømmer og mål, hybrider og potensialet som ligger i denne kombinasjonen.

På slutten av 1995, seks måneder etter at ansvarlige Toyota tok det banebrytende grønne lyset for hybridbilprosjektet, og to år før den planlagte serieproduksjonen, ble prosjektarbeiderne stubbet. Prototypen vil rett og slett ikke løpe, og virkeligheten er veldig forskjellig fra simuleringen på en virtuell datamaskin, ifølge hvilken systemet må fungere jevnt.

Takeshi Uchiamadas team, etter å ha investert uvurderlige menneskelige, teknologiske og økonomiske ressurser i dette foretaket, ble tvunget til å gå tilbake til utgangspunktet og revurdere hele strategien sin. Ingeniører bretter opp ermene og tar på seg beregninger døgnet rundt, designendringer, rekalibreringer, skriving av ny kontrollprogramvare og andre utakknemlige aktiviteter i en hel måned. Til slutt blir innsatsen deres belønnet, men gleden er kortvarig - bilen kjører noen titalls meter, for så å falle igjen.

På den tiden hadde Toyota lenge vært en bilgigant med et veletablert image av en high-end bilprodusent, og svikt i en så ambisiøs ny satsning var et utenkelig scenario for selskapet. I tillegg er det å vise frem teknologisk potensial og økonomisk styrke en viktig del av hybrid prosjektdesign, og markedsførere har ikke råd til å gå tilbake fra sin egen oppgave.

Generelt er ideen om hybridutvikling ikke typisk for Toyotas ånd, som på den tiden var kjent mer for sin konservatisme enn sin forpliktelse til innovasjon. Stilen til selskapet har vært styrt av en unik filosofi i flere tiår, inkludert implementering av velprøvde produksjons- og markedsføringsmodeller, deres tilpasning, utvikling og forbedring. Kombinasjonen av disse metodene, kombinert med den tradisjonelle japanske ånden, disiplinen og motivasjonen, perfeksjonerer produksjonsmetodene til øygiganten og gjør den til en målestokk for effektivitet. Imidlertid har Toyota-ledelsen de siste årene utviklet en ny visjon for fremtiden i tråd med den nye tilliten til en global aktør som ønsker å nå toppen av bilindustrien, og etableringen av en hybridmodell bør være det første store skrittet i ambisiøs byggeoppgave. avantgarde og mer avslappet utseende. Ønsket om endring tvinger frem prosessen, som igjen belaster bedriftens evne til å utvikle seg til det ytterste. Den første Prius ble født i tantal, og designteamet sto overfor uventede hindringer, overraskende utfordringer og smertefulle teknologiske mysterier. Utviklings- og designstadiet er et kostbart eksperiment, ledsaget av mange feiltrinn og utilstrekkelig nøyaktige tekniske løsninger, noe som førte til en enorm investering av tid, krefter og penger.

Til slutt ble målet nådd - den avantgardistiske Prius-hybriden spilte den forventede rollen som en markedsføringskatapult som klarte å gjøre Toyota til en teknologipioner og ødelegge selskapets konservative image, og skape en helt ny høyteknologisk aura rundt den. Utviklingen av den første generasjonen kostet Toyota hele én milliard dollar, inkorporerte et enormt ingeniørpotensial og testet utholdenheten, flid, ånden og talentet til alle de direkte eller indirekte involvert i prosjektet.

Selv om det startet som et “skudd i mørket”, er Prius ikke bare en teknologisk revolusjon for Toyota. Prosessen med opprettelsen endrer fullstendig hele styringsmodellen til selskapet, hvis ledelse aldri har tatt så risikable beslutninger. Uten den faste posisjonen til ledere som Hiroshi Okuda og Fujio Cho, hadde hybrid kanskje ikke blitt en populær japansk gigant. Den stygge, lidende anda blir begynnelsen på all begynnelse, kartlegger en mulig vei til bilens fremtid, og andre generasjon begynner å gi direkte økonomisk utbytte og faller på den fruktbare jorda med høye oljepriser. Naturligvis, neste etter de to nevnte, brukte styreselskapet Katsuaki Watanabe dyktig grunnlaget som ble lagt av sine forgjengere, og satte hybridteknologier i en prioritert posisjon for utvikling de neste årene. Den tredje Prius er nå en integrert del av Toyotas nye filosofi, utvilsomt en viktig teknologi og markedsfaktor i bilindustrien, og den fjerde kan ha råd til å se rart ut fordi det allerede er nok alternativer, som den mer tradisjonelle Auris Hybrid. For tiden er store investeringer fokusert på å bygge teknologier og produksjonsmetoder for å gjøre neste generasjon hybrider rimeligere og mer effektive, med ny batteriteknologi, moderne kontrollelektronikk og strømforsyninger som topprioritet i utviklingsaktiviteter. Her vil vi prøve å snakke om den virkelige heltemakten som ble skapt av skaperne av denne unike skapelsen.

Forord

Han kjører stille og rart etter en bil. Han glir gjennom en tåke av brente hydrokarboner og passerer brødrenes brummende motorer med stille arroganse. Liten akselerasjon og stillhet blir plutselig avbrutt av bensinmotorens umerkelige, men karakteristiske brum. Som om det viser menneskehetens avhengighet av fyringsolje, erklærer den klassiske forbrenningsmotoren beskjeden, men utvetydig, sin tilstedeværelse i det moderne hybridsystemet. Lyden av en liten, høyteknologisk stempelbil er ganske lite påtrengende, men utseendet viser at den prisbelønte hybridpioneren Prius fremdeles ikke er en elektrisk bil og forblir dypt festet til bensintanken ...

Denne avgjørelsen er ganske naturlig. I de kommende tiårene kan et elektrisk kjøretøy erstatte motstykket til forbrenningsmotoren, men på dette stadiet er hybridteknologi det beste alternativet til klassiske bensin- og dieselbiler når det gjelder lave utslipp. Alternativet som fungerer, produseres i store mengder og har allerede rimelige priser.

Samtidig er bensinmotorens rolle i den japanske modellen betydelig redusert, og det elektriske systemet tar en aktiv del i kjøringen, både direkte og indirekte, og bidrar til å optimere motorytelsen. I de siste årene har Toyota- og Lexus-ingeniører utviklet sin opprinnelige idé om å kombinere egenskapene til en parallell- og seriehybrid ved å legge til noen tilleggselementer (inkludert den siste generasjonen ekstra girkasse) og forbedre effektiviteten til elektriske motorer, kraftelektronikk og batterier. Imidlertid forble de tro mot to tekniske prinsipper - bruken av en planetarisk mekanisme for å kombinere kraften til to elektriske maskiner og en forbrenningsmotor og den elektriske transformasjonen av en del av energien til forbrenningsmotoren før den sendes til hjulene . For mange ser hybridideen til japanske ingeniører fortsatt fantastisk ut i dag, men røttene går tilbake til fortiden. Det virkelige bidraget til Toyota ligger i motet til beslutningen om å lage en hybridbil i en tid hvor ingen trenger den, i den praktiske anvendelsen av moderne teknologier som gjør at prosessene kan kontrolleres tilstrekkelig ved hjelp av intelligente algoritmer og høyhastighetselektronikk. Imidlertid skjuler denne enkle formuleringen det enorme og uselviske arbeidet til hundrevis av høyt kvalifiserte ingeniører og utgiftene til enorme økonomiske og teknologiske ressurser. Med en fremtidsrettet FoU-base, kreativ tolkning av eksisterende vellykkede ideer, og allerede mange års erfaring innen hybridutvikling, fortsetter den japanske giganten å være den eldste på dette feltet, uavhengig av alle andres ambisjoner.

I dag er det klart at den viktigste egenskapen til Prius er harmoni.

mellom komponentene i kraftbanen, oppnådd i jakten på maksimal effektivitet. Individuelle enheter kobles sammen i et konseptuelt enhetlig synergiskjema, reflektert i navnet på drivsystemet - HSD (Hybrid Synergy Drive). Allerede med utviklingen av Prius I var Toyota-ingeniørene i stand til å tenke stort, flytte grensene for kombinasjonene mellom forbrenningsmotorer og elektriske motorer som er realisert så langt og realisere fordelene med mer fleksibel bruk av elektrisitet i et fullt integrert system. I dette er de konseptuelt foran sine jevnaldrende, ved å bruke parallelle hybridløsninger med koaksialkoblet elektrisk motor og bensinmotor. Japanerne har laget en maskin der elektrisitet ikke går gjennom den elementære banen "batteri - elektrisk motor - transmisjon - hjul" og omvendt, men går inn i en kompleks syklus som inkluderer forbrenningsmotorer, hvis mekaniske energi brukes til å generere kjøre strøm i sanntid. Toyota-ordningen gjør det mulig å unngå behovet for en klassisk girkasse, å velge svært effektive driftsmoduser for forbrenningsmotoren på grunn av dens indirekte forbindelse til drivhjulene, samt for energigjenvinningsmodusen når du stopper og slår av motoren når den er stoppet, som en del av den generelle ideen om maksimal økonomi.

Etter Toyotas suksess har mange andre selskaper også gått mot hybridmodeller. Det kan imidlertid ikke benektes at nesten alle prosjekter koker ned til en parallell designløsning som ikke kan gi effektivitet, og derfor betydningen av Toyotas teknologiske filosofi.

Selv i dag følger selskapet den grunnleggende arkitekturen til systemet som opprinnelig ble designet, men for sannhetens skyld må vi nevne at å lage versjoner av de større Lexus-modellene krever utvikling som kan sammenlignes med den for den første Prius. Dette gjelder spesielt for den nyeste versjonen av hybridsystemet med en ekstra fire-trinns girkasse med planetgir. Prius selv har gjennomgått betydelige endringer i andre, tredje og fjerde generasjon, inkludert tillegg av en plug-in-versjon med litiumionbatterier som et annet revolusjonerende trinn i utviklingen av denne teknologien. I mellomtiden økte spenningen i systemet betydelig, elektromotorene økte effektiviteten og reduserte volumet, noe som gjorde det mulig å ekskludere noen detaljer i utformingen av planetgiret og redusere antall drevne elementer. Utviklingen stoppet heller ikke, og nye modeller ble mer effektive ...

Sist, men ikke minst, er den betydelige fordelen med Toyota-modellen ikke bare i det tekniske aspektet – styrken til Prius ligger i budskapet om at dets komplekse konsept og design utstråler. Hybridbilkunder ser etter noe helt nytt og er ikke bare ute etter å spare drivstoff og utslipp, men å gjøre det offentlig som en manifestasjon av deres miljøutsikter. "Prius har blitt synonymt med hybriden, den unike essensen av denne teknologien," sa selskapets visepresident. Honda John Mendel.

Så langt er det ingen realistiske utsikter til at noen vil utfordre Toyota og Lexus sine lederposisjoner innen hybridteknologi, til tross for økende konkurranse. Mye av selskapets markedssuksess i dag er drevet av Prius - som Toyota USA-president Jim Press en gang sa: "For noen år siden kjøpte folk en Prius fordi det var Toyota; i dag kjøper mange mennesker Toyota fordi den lager en modell som Prius." Dette i seg selv er et enestående gjennombrudd. Da de første hybridene kom på markedet i 2000, så de fleste rett og slett på dem med skeptisk nysgjerrighet, men med stigende drivstoffpriser tilpasset Toyotas fart og solide forsprang seg raskt til skiftende forhold.

Men når etableringen av Prius-modellen begynner, forventer ingen at alt dette skal skje - initiativtakerne til prosjektet og ingeniørene som er involvert i implementeringen har ingenting annet enn hvite ark ...

Filosofiens fødsel

28. september 1998, på bilutstillingen i Paris, skulle en gruppe Toyota-ledere ledet av styreleder Shoichiro Toyoda avdekke Yaris, selskapets nye lille modell. Dens utseende på markedet på det gamle kontinentet er planlagt i 1999, og i 2001 skal produksjonen starte på et nytt anlegg i Sør-Frankrike.

Etter at presentasjonen er over, når sjefene gjør seg klare til å svare på spørsmål, skjer det noe rart. I prinsippet bør oppmerksomheten rettes mot Yaris, men journalister som stiller sine spørsmål, retter raskt oppmerksomheten mot Toyotas nye hybridmodell kalt Prius. Alle er interessert i presentasjonen i Europa, som skulle finne sted i 2000. Modellen ble først vist i 1997 i Japan, og takket være sin utrolige teknologi og lave drivstofforbruk vakte raskt oppmerksomheten til bilprodusenter og journalister over hele verden. I juli 1998 kunngjorde daværende administrerende direktør Hiroshi Okuda at Toyota i 2000 ville begynne å eksportere rundt 20 000 kjøretøyer til Nord-Amerika og Europa. Fra det øyeblikket, takket være Prius, uttales ordene Toyota og hybrid nå som synonymer, selv om på den tiden ingen visste hva de snakket om. Få mennesker vet at selskapet ikke bare klarte å designe dette teknologiske mesterverket, men også - på grunn av mangelen på en teknisk base og utviklingspotensialet til leverandører - å designe og produsere mange unike systemer og elementer. På noen få sider er det vanskelig å gjenskape den sanne heltemoten som ble vist av de ansvarlige menneskene og designerne til Toyota, som klarte å gjøre en idé om til en modell som er egnet for masseproduksjon.

Prosjekt G21

I 1990 var kommunismen i ferd med å smuldre opp og økonomiene til de industrielle demokratiene blomstret. Det var da styrelederen i Toyota, Aggi Toyoda, fremkalte heftige diskusjoner i selskapet. "Bør vi fortsette å lage biler slik vi gjør nå?" Vil vi overleve i XNUMX århundre hvis utviklingen fortsetter på samme spor?

På den tiden var målet til produsentene å gjøre bilene større og mer luksuriøse, og Toyota skilte seg ikke ut på samme måte. Toyoda, mannen som sammen med sin kollega Soichiro Honda var en ledende skikkelse i Japans bilindustri etter krigen, er imidlertid bekymret. «Da ble det bare vårt fokus. En dag vil ting endre seg, og hvis vi ikke styrer utviklingsaktivitetene våre på en ny måte, vil vi lide konsekvensene av dette i årene som kommer.» I en tid hvor prioriteringen er kortsiktige utsikter for kraftigere og mer luksuriøse modeller, høres dette ut som kjetteri. Toyoda fortsatte imidlertid å forkynne sin filosofi inntil konserndirektøren med ansvar for design og utvikling av nye modeller, Yoshiro Kimbara, godtok ideen. I september 1993 opprettet han G21, en designkomité for å studere visjonen og filosofien til bilen fra 1993-tallet. Her er et annet interessant faktum: i 3 lanserte Clinton-administrasjonen i USA et initiativ med sikte på å utvikle en bil som bruker et gjennomsnitt på 100 liter drivstoff per XNUMX km. Til tross for det ambisiøse navnet på New Generation Car Partnership (PNGV), som inkluderer amerikanske bilprodusenter, var resultatet av flere års arbeid med ingeniører kassen til en amerikansk lettvektsmilliardær og totalt tre hybridprototyper. Toyota og Honda er ekskludert fra dette initiativet, men dette oppmuntrer dem ytterligere til å lage sine egne teknologier for å redusere drivstofforbruket betydelig ...

(å følge)

Tekst: Georgy Kolev

Legg til en kommentar