1,2 HTP-motor - fordeler / ulemper, hva skal du se etter?

Sannsynligvis få motorer i våre regioner pumper så mye vann som 1,2 HTP (kanskje bare 1,9 TDi). Allmennheten kalte ham overalt (fra ham .. trekker ikke gjennom salget til hatten). Noen ganger kan du høre utrolige hendelser om eiendommene, men ofte er dette bare tull, ofte forårsaket av uvitenhet til eierne eller deltakerne i diskusjonen. Det er sant at motoren har (hatt) mange designfeil, om ikke lik en designfeil. På den annen side forsto mange bilister ikke hvilken rolle de faktisk spiller i det lille kjøretøyet, og noen sammenbrudd eller akselerasjon skjedde av samme grunn. Motoren er designet for de minste VW -modellene. Ikke bare når det gjelder volum, men også når det gjelder ytelse og spesielt design, bør kjøretøyet hovedsakelig brukes til bytrafikk og pendling i et mer avslappet tempo. Med andre ord, en Fabia, Polo eller Ibiza med HTP under panseret er ikke og blir aldri motorveikjemper.

Mange bilister lurer på hva som motiverer bilprodusenter til å redusere antall motorsylindere. HTP er ikke den eneste tresylindrede motoren på markedet, Opel har også en tresylindret enhet i sin Corse eller Toyota i sin Ayga for eksempel. Fiat slapp nylig en tosylindret motor. Svaret er relativt enkelt. Redusere produksjonskostnadene og tilstrebe lavest mulig utslipp.

En tresylindret motor er billigere å produsere sammenlignet med en firesylindret. Med et volum på omtrent en liter har den tresylindrede motoren det beste overflatearealet til forbrenningskamrene. Med andre ord, den har lavere varmetap, og i stabil drift uten hyppige akselerasjoner bør den teoretisk sett ha en høyere effektivitet, dvs. lavere drivstofforbruk. På grunn av det færre sylindertallet, er det også færre bevegelige deler, og derfor er det også logisk at friksjonstapene er lavere.

På samme måte er motorens dreiemoment også avhengig av sylinderhullet og starter derfor raskere med HTP enn med en sammenlignbar firesylindret motor med samme girkasse. Takket være den kortere eskorte starter biler med en OEM -motor raskere enn de med et 1,4 16V -selskap. Dessverre gjelder dette bare starter og lavere hastigheter. Ved høyere hastigheter er det allerede mangel på motorkraft, noe som også forsterkes av den lille vognens betydelige vekt. Så mye for proffene.

Tvert imot inkluderer ulempene den verste løpekulturen og betydelige vibrasjoner. Dermed krever en tresylindret motor et større og tyngre svinghjul for mer regelmessig drift og en balanseaksel for å undertrykke vibrasjoner (mer avansert arbeid). I praksis manifesterer dette faktum (overvekt) seg i mindre beredskap for raskere akselerasjon og på den annen side i en langsommere reduksjon i hastigheten til den roterende motoren når foten fjernes fra gasspedalen. I tillegg kan behovet for rotasjon av svinghjulet og en ekstra balanseaksel i tillegg til hver akselerasjon tilbakestille denne høyere effektiviteten. Med andre ord, med hyppig akselerasjon kan den resulterende strømningshastigheten være enda høyere enn strømningshastigheten til en sammenlignbar firesylindret motor.

1,2 HTP -motor utviklet praktisk talt fra null. Klossen og sylinderhodet er laget av aluminiumslegering og avhengig av versjon brukes en to- eller fireventils tidsmekanisme, drevet av en ringkjede og senere en tannkjede. For å spare produksjonskostnader, flere komponenter (stempler, koblingsstangventiler) brukes fra 1598 cc firesylindret motorgruppe (AEE) fra 111 kW EA 55-serien, som mange bilister kjenner fra den første Octavia, Golf eller Felicia.

Hovedårsaken til å lage motoren var å konkurrere med konkurrenter, ettersom Opel eller Toyota har lykkes med å markedsføre treliters, tresylindrede (firesylindrede) modeller i mange år. På den annen side fikk VW Group, med sin fireliters, enkeltsylindrede motor, ikke mye vann da den ikke utkonkurrerte verken i dynamikk eller forbruk. Dessverre, under utviklingen av OEM, skjedde det flere designfeil, noe som førte til en større følsomhet for motoren for bruksmetoden og som et resultat av en økt risiko for tekniske problemer.

De viktigste bevegelige delene er fra en tresylindret motor 1.2 12V (47 kW). Den viktigste forskjellen fra 1.2 HTP (40 kW) motoren er fireventils gassfordelingsmekanisme med to kamaksler i sylinderhodet (2 x OHC).

Uregelmessig drift av motoren

Først og fremst kan vi nevne bilistenes klager på uregelmessig og ustabil tomgang. Et tilsynelatende trivielt spørsmål som kan ha kostbare konsekvenser hvis det ikke blir løst i tide. Hvis vi utelater sammenbrudd av tenningsspolen (en ganske vanlig forekomst i begynnelsen av produksjonen), så er feilen skjult i ventilmekanismen. Ustabil tomgang er oftest forårsaket av tap av kompresjon på grunn av lekkasjer (lekkasjer) av eksosventilene. Denne tilstanden manifesterer seg først ved lave omdreininger, når blandingen har mer tid til å gå ut av en feilaktig lukket ventil, og operasjonen blir vanligvis likevektig etter tilsetning av gass. Senere blir problemet forsterket, og ujevnheten i reisen er merkbar i et mye større hastighetsområde.

Den såkalte "blåsing" av ventilen betyr økt termisk belastning på selve ventilen og miljøet, noe som igjen fører til antennelse (deformasjon) av ventilen og setet. Ved mindre sammenbrudd vil reparasjon hjelpe (å reparere topplokkene og gi nye ventiler), men ofte blir det nødvendig å bytte sylinderhodet sammen med de antente ventilene. Det skal legges til at denne feilen er mye mer vanlig med et seks-ventilers hode (40 kW / 106 Nm eller 44 kW / 108 Nm), som ikke ble produsert i Mlada Boleslav, men ble kjøpt fra andre fabrikker i Volkswagen-gruppen.

Første Årsaken til mistillit kan være et sylinderhode laget av mindre holdbart materiale, iht. materiale som ventilførerne er laget av. Som alt slites ventiler gradvis ut (gapet mellom ventilspindelen og styringen øker). I stedet for en jevn glidebevegelse sies ventilen å vibrere, noe som fører til forsinkelse i lukking samt overdreven slitasje (økt tilbakeslag). En forsinkelse i lukking fører til en reduksjon i kompresjonstrykket og som et resultat av uregelmessig drift av motoren.

andre problemet er mye mer komplisert. Dette er en for høy temperatur på motoroljen, tap av smøreegenskapene, etc. tappes carbonization (hydraulisk ventilavstandsavgrensning). Dette er fordi karbon helt kan blokkere de hydrauliske tappene, som sammen med den store tilbakeslaget i ventilstammen får det til å vibrere under bevegelse og dermed bli fanget.

Hvorfor dannes karbon? 1,2 HTP -motoren varmer opp oljen mye og varmer ofte opp til 140–150 ° C under høyere belastning (med HTP går den også ved normal motorveihastighet). Konvensjonelle firesylindrede motorer med samme kapasitet varmer opp oljen til maksimalt 110–120 ° C, selv ved høy hastighet. Således, når det gjelder en 1,2 HTP -motor, overopphetes motoroljen, noe som forårsaker en raskere forringelse av de opprinnelige egenskapene. Det genereres en stor mengde karbon i motoren, som for eksempel legger seg på ventiler eller hydrauliske jekker og begrenser driften. Den økte mengden karbon øker også slitasjen på de mekaniske delene av motoren.

Motoroljetemperaturen i en tresylindret motor er i prinsippet høyere, siden den bestemmes av det høyere forholdet mellom motorvolum og totalt varmevekslingsareal. Dette fysisk baserte faktum øker imidlertid ikke temperaturen nok til å nå så høye temperaturer sammenlignet med en sammenlignbar firesylindret motor. Hovedårsaken til overdreven oljeoppvarming er plasseringen av katalysatoren rett over hovedoljepassasjen i blokken. Dermed varmes oljen opp ikke bare fra innsiden av motoren, men også fra utsiden - på grunn av temperaturen på eksosgassene. I tillegg, i motsetning til andre enheter av selskapet, er det ingen oljekjøler, den såkalte. en vann-til-olje varmeveksler, eller i det minste en såkalt kube, dvs. aluminium luft-olje varmeveksler, som er en del av oljefilterholderen. Dessverre, i tilfellet med 1,2 HTP-motoren, er dette ikke mulig på grunn av plassmangel, da den ikke ville passet der. Den noe uheldige plasseringen av katalysatorhuset ved siden av motorens aluminiumsblokk, der hovedoljepassasjen går gjennom blokken, ble tatt opp av produsenten i 2007 med en liten forbedring. Motorene fikk et beskyttende varmeskjold mellom katalysatoren og sylinderblokken. Dessverre løste dette fortsatt ikke problemet med overoppheting helt.

Et annet vesentlig problem med ventilene kan skyldes en annen årsak, hvis årsak må søkes igjen i katalysatoren. Siden den ligger like bak utrørene, blir det veldig varmt under økt belastning. Dermed løses avkjøling av katalysatoren ved å berike blandingen, noe som igjen betyr økt forbruk. Så ikke bare de høyere hastighetene, men etterkjøling av katalysatoren betyr at 1,2 HTP spiser gress ved siden av motorveien. Til tross for avkjøling med en rikere blanding, ble katalysatoren fortsatt overopphetet. Overdreven overoppheting, samt økt motorvibrasjon, har ført til gradvis frigjøring av små deler fra katalysatorkjernen. De går deretter tilbake til motoren under motorbremsing, hvor de igjen kan skade ventilene og ventilførerne. Dette problemet ble først løst i slutten av 2009/2010. (Med ankomsten av Euro 5), da produsenten begynte å sette sammen en mer varmebestandig katalysator, der deler og sagflis ikke rømte fra kjernen selv ved høyere belastning. Produsenten leverer også et sett for gamle skadede motorer, som i tillegg til sylinderhodet, ventiler, hydrauliske jekker og bolter også inneholder ledninger med en modifisert katalysator, hvor overflødig sagflis ikke lenger slipper ut.

I det tredje Kullforekomster kan skyldes en tett gassventil. De første 12-ventilsmodellene var utstyrt med en resirkuleringsventil for eksosgass. Tilbakeføringen av eksosgasser til inntaksmanifolden skjedde imidlertid for nær bak gassventilen, slik at virvling av avgasser på disse stedene førte til tilstopping av lyddemperen med karbon. Ofte, etter flere titusenvis av kilometer, når ikke gassventilen tomgangsposisjonen. Dette forårsaker inaktiv svingninger, men dessverre ikke bare det. Hvis den inaktive mikrobryteren ikke er tilkoblet, vil akseleratormotstandspotensiometeret forbli energisk, noe som til slutt kan skade utgangstrinnet til kontrollenheten. Derfor, i tilfelle av de første driftsårene, som inneholder en EGR -ventil, anbefales det på det sterkeste å demontere og rengjøre spjeldet grundig hver 50 km. Motorer 000, 40 og opp med 44 kW inneholder ikke lenger den problematiske avgassresirkuleringsventilen.

  

Timing chain problemer

Et annet teknisk problem, spesielt i begynnelsen av produksjonen, var distribusjonskjeden. Det er et paradoks, for vi leser så mange ganger at tannremmen er erstattet av en vedlikeholdsfri kjede. De gamle "Škoda-sjåførene" husker sikkert uttrykket "girtog", som var en del av tidsmekanismen til Škoda OHV-motoren. Det eneste problemet som oppsto var økt støy på grunn av spenningen i selve kjedet. Kanskje var det ingen omtale av hopp eller pause.

Dette skjer imidlertid ikke med 1,2 HTP-motoren, spesielt ikke de første årene. Den hydrauliske kjedestrammeren går for lenge og uten oljetrykk kan det skape slør som hopper over kjedet ved start. Og vi er igjen i kvaliteten på olje, fordi dette skjer spesielt når oljen forringes på grunn av høye temperaturer, det vil si at den er tykk, og pumpen har ikke tid til å levere den til strammeren i tide. Kjettingen kan krysses selv om kjøretøyet parkert i skråningen bare bremser med valgt hastighet/kvalitet, eller det har også vært tilfeller der hjulboltene ble strammet når kjøretøyet ble jekket opp og hjulene ble bremset kun i spesifisert kvalitet - hvis kjøretøyet står godt plantet på bakken. Tannkjedeproblemer kan manifesteres ved økt støy - den såkalte rasle- eller raslelyden ved hard tomgang (motoren snurrer med ca. 1000-2000 o/min) for så å slippe gasspedalen. Hvis kjedet hopper over 1 eller 2 tenner, kan motoren fortsatt startes, men den vil gå uberegnelig og er vanligvis ledsaget av et tent motorlys. Hvis kjedet spretter enda mer vil ikke motoren starte en gang, hhv. etter en stund vil den gå ut, og hvis kjedet ved et uhell sklir under kjøring, vil det vanligvis høres et dunk og motoren går ut. På dette tidspunktet er skaden allerede dødelig: bøyde koblingsstenger, bøyde ventiler, et sprukket hode eller skadede stempler. 

Legg også merke til evalueringen av feilmeldingene. Hvis for eksempel motoren går uregelmessig, hastigheten blir dårligere og diagnosen rapporterer en feil om feil vakuum i inntaksmanifolden, er det ikke en feil sensor som er skylden, men bare en tann eller en krets som mangler. Hvis sensoren bare ble byttet ut og bilen kjørte, ville det være stor risiko for at en krets hopper over med fatale konsekvenser for motoren.

Over tid begynte produsenten å endre motorene, for eksempel ved å justere strammerne til mindre kjøring eller ved å forlenge skinnene. For 44 kW (108 Nm) og 51 kW (112 Nm) versjoner endret produsenten motoren og problemet ble betydelig eliminert. Imidlertid var det mulig å eliminere hull helt bare i juli 2009, da Škoda -motoren igjen modifiserte motoren (vekten på veivakselen ble også redusert) og monteringen av girkjeden begynte. Den erstatter den problematiske lenkkjeden, som har lavere mekanisk motstand, lavere støynivå og, viktigst av alt, høyere driftssikkerhet. Det skal legges til at timingen til tidkjeden var mye mer relatert til den kraftigere versjonen på 47 kW (betydelig mindre enn 51 kW).

Hva fører denne informasjonen til? Før du kjøper en billett med en 1,2 HTP -motor, må du lytte nøye til motorens drift. Hvis det er mulig, er det best å unngå det første året hvis du ikke kjenner henholdsvis eieren, henholdsvis arbeidsvanene og kjørestilen. motoren ikke sjekket ordentlig. Under produksjonsprosessen ble enhetene gradvis modernisert, påliteligheten økte. De viktigste forbedringene ble gjort i juli 2009 da tannkjedet ble installert, i 2010 (Euro 5 -utslippsstandard) da en mer robust katalysator ble installert, og i november 2011 da 6 kW enkeltkammermotoren ble produsert. ... 44-ventilers versjon er avsluttet. Den ble erstattet av en 12-ventilers versjon med samme effekt på 44 kW. Ytterligere forbedringer er også gjort på motormekanikken og kontrollelektronikken (modifiserte inntaks- og eksosrør, veivaksel, ny kontrollenhet, forbedret startassistent som glatter utbruddet av clutchutløsermoment og en liten økning i tomgangshastighet) for å forbedre ytelsen. kultur. Den kraftigste versjonen med maks. effekt på 55 kW og et dreiemoment på 112 Nm. Motorer produsert siden november 2011 er allerede preget av anstendig pålitelighet og kan uten spesielle merknader anbefales for å kjøre rundt i byen og området rundt.

Hvis du eier eller skal eie en 1,2 HTP-motor, husk hvilken jobb HTP-motoren ble designet for og bruk kjøretøyet som beskrevet i introduksjonen til denne artikkelen. Det anbefales også å redusere oljeskiftintervallene til maksimalt 10 000 km, og ved hyppigere motorveiturer til 7500 2,5 5 km. Ingen ekstra kostnader, siden motoroljen kun er på 30 liter. Dessuten, hvis motoren er mer stresset, er det ikke nødvendig å skifte oljen anbefalt av produsenten i henhold til SAE-standarden (5W-40 al. 5W-50) til XNUMXW-XNUMXW-XNUMX viskositetsgrad. Denne oljen er allerede tynn nok til å fylle den skjøre kjedestrammeren og hydrauliske ventilløftere raskt og i tide, samtidig som den tåler overdreven termisk påkjenning.

Service - hoppet over registerkjede 1,2 HTP 47 kW